◄منافع انتقال هر یک تن کیلومتر حمل بار از سیستم جاده ای به ریلی

تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به " نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که در اتاق فکر حمل و نقل در شبکه‌اجتماعی " لینکدین " مطرح شده‌است به همراه دیدگاه‌های اعضای این اتاق فکر  بازنشر می‌شود:

منافع انتقال هر یک تن کیلومتر حمل بار از سیستم جاده ای به ریلی
پیرو تلاش های که شرکت راه آهن با همکاری بسیار مثبت وزارت نفت انجام داد در نهایت میزان اختلاف مصرف سیستم ریلی و جاده ای ایران برای حمل هر یک تن کیلومتر 30 سی سی مورد قبول وزارت نفت قرار گرفت و به عنوان یکی از پروژه های صرفه جویی انرژی به شورای اقتصاد برای بررسی و تصویب معرفی شده است.
از طرف دیگر به ازای هر یک میلیارد واحد حمل (جمع جبری تن کیلومتر و مسافر کیلومتر) حدود 40 نفر در جاده ها کشته می شوند و تقریبا 400 نفر زخمی.
بر حسب محاسبات خیلی کلی و راف اینجانب انتقال هر یک تن کیلومتر بار از سیستم جاده ای به ریلی موجب صرفه جویی اقتصاد جامعه یا عدم هزینه کرد جامعه به میزان 200 تومان به ازای هر تن کیلومتر می شود. این میزان شامل صرفه جویی انرژی، کاهش کشتگان، کاهش زخمی ها، صرفه جویی زمان، استهلاک کمتر جاده ها و کاهش آلودگی هوا و تبعات آن و ... می شود.
ممنون می شوم دوستان زحمت بکشند و نظرات ارزشمند خود را در خصوص عدد مورد نظرشان در میزان واقعی صرفه جویی مذکور به ریال بفرمایند.

مجتبی نظر داده است:
طبق محاسباتی که در سال 88 وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده بود هزینه حمل یک تن بار از طریق کامیون برابر 320 ریال به ازای هر کیلومتر و هزینه حمل از طریق قطار برابر 220 ریال بوده است که در مقابل اختلاف 2000 ریالی که جنابعالی اعلام کرده اید تفاوت زیادی دارد. البته این تفاوت قطعا به سایر مولفه های غیر هزینه ای (مثل آمار کشته شدگان، آلودگی هوا و ...) و تبدیل آنها به هزینه با یک ضریب معقول بستگی دارد.
اما یک سوالی که بنده داشتم اینکه آیا هزینه احداث یک کیلومتر جاده، اتوبان و ریل چقدر است؟ آیا مرجعی دقیقی هست که بتوان به این هزینه های احداث دست یافت؟

سید مرتضی نظر داده است:
لطفا حدود صرفه جویی انرژی، کاهش کشتگان، کاهش زخمی ها، صرفه جویی زمان، استهلاک کمتر جاده ها و کاهش آلودگی هوا و تبعات آن و ... كه در محاسبات در نظر گرفته اید را مطرح نمایید و روش برآورد هر كدام را مشخص نمایید تا به جای بحث روی ارقام كلی روی هر بخش بتوان اظهار نظر نمود.
در خصوص ارزش واحد آلایندگی باید به تفاوت محیط شهری و برون شهری توجه نمود و در حوزه مسئولیت وزارت راه یعنی برون شهری، ارزش واحد آلایندگی مقدار كمتری می باشد.

سعید نظر داده است:
خبر خوبی است اینکه میزان اختلاف مصرف سیستم ریلی و جاده ای ایران برای حمل هر یک تن- کیلومتر 30 سی سی مورد قبول وزارت نفت قرار گرفته است. لطفا به محاسبات سرانگشتی زیر توجه فرمائید:
2000 تن بار را با یک قطار باری 22 واگنه 1000 تنی ( جمعا 3000 تن) با تک لکوموتیو به بندر عباس ( 1400 کیلومتر) اعزام کردم. سپس همان بار را با 100 دستگاه تریلر ( 20 تنی ) به همان مقصد فرستادم. تفاوت مصرف سوخت برای هر تن- کیلومتر 19 سی سی به دست آمد. با فرض قیمت 350 تومان برای هر لیتر گازوئیل صرفه جوئی ناشی از ریل برای هر تن- کیلومتر 66 ریال بدست می آید.
400 مسافر محترم را با یک قطار مسافری ده واگنه به مشهد ( 1000 کیلومتر) اعزام کردم. سپس همان تعداد مسافر را با 80 دستگاه خودرو سواری شخصی( هر خودرو 5 نفر) به همان مقصد فرستادم .برای سادگی، فرض کردم که خودروها دیزلی هستند. تفاوت مصرف سوخت برای هر نفر- کیلومتر 7.5 سی سی به دست آمد. با فرض قیمت 350 تومان برای هر لیتر گازوئیل صرفه جوئی ناشی از ریل برای هر نفر- کیلومتر 26.5 ریال به دست می آید.
همانگونه که ملاحظه می فرمایید ساده سازی ها و فرض های زیادی در محاسبات مستطر است، مقایسه انجام شده فقط مربوط به صرفه جوئی گازوئیل است، جزئی است و فقط یک کیس را فرض کرده،تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر را به هم تبدیل نکرده ام،اتلاف های سوخت در فرایند حمل و نقل و مصرف آن دیده نشده اند، کاهش کشتگان و زخمی ها،کاهش خسارتهای مالی، صرفه جویی زمان، استهلاک کمترراه، استهلاک کمتر وسیله نقلیه، هزینه کمتر نت، کاهش آلودگی هوا و تبعات آن و ... را شامل نمی شود.
اگر به تکمیل و تدقیق این محاسبات کمک کنید موجب امتنان است.

مجید نظر داده است:
شروع این حرکت راه آهن کار پسندیده ای است و تصویب و قانونی کردن آن برای بخش اهمیت دارد. سالهاست که بخش ریلی این استدلال درست را داشت اما راضی کردن وزارت نفت در پرداخت مابه التفاوت اقدام مهم و جدی راه آهن را می رساند. اولا آیا قرار است برای توسعه خطوط جدید این مبلغ پرداخت شود یا اینکه برای کل تن کیلومتر جابجایی؟ اگر حتی برای کل جابجایی موجود هم باشد با احتساب سالانه 21 میلیارد تن کیلومتر و 30 سی سی صرفه جویی چیزی حدود 220 میلیارد تومان گیر بخش ریلی می آید. آیا محدودیتی برای هزینه کرد این مبلغ وجود دارد یا در اختیار راه آهن است تا هر طور صلاح دانست مصرف کند. اول خوب است جواب این سوالات روشن گردد بعد ببینیم با این اعتبار چگونه برخورد گردد بهتر است. صرف توسعه خطوط جدید گردد، صرف سرمایه گذاری تامین ناوگان شود (به عنوان بسته های حمایتی به بخش خصوصی)، صرف کاهش نرخ دسترسی گردد ( بخش خصوصی درآمدش بیشتر شود و قیمت حمل بار ریلی کاهش یابد)، صرف رفع گلوگاه های شبکه موجود گردد (گلوگاه های زیربنا، سیر و حرکت، ارتقاء بهره وری و افزایش سرعت تجاری ناوگان باری) و یا اقدامات سازنده دیگر. 
از طرفی مدیریت ریلی در یک سال اخیر به جد دنبال خارج کردن بخش از رکود و توسعه سرمایه گذاری های جدید بوده است اما ناله بخش خصوصی از بهره وری پائین بخش همچنان بالاست. با برخی از مدیران این شرکت ها که صحبت دارم بسیاری از این موضوع که راه آهن به تعهداتش در قبال کاهش زمان سیر و افزایش سیر واگن ها عمل نمی کند دلگیر و عملا نمی توانند در جذب بارهای جدید به صاحبان کالا تعهد لازم را بدهند. از طرفی مدیران بخش سیر و حرکت مدعی هستند که در ماه های اخیر بهبود خوبی در سیر واگن اتفاق افتاده است. بد نبود اگر مثلا جناب مهندس عاشوری یا مهندس محمدی با عدد و رقم و استدلال منطقی این ادعا را در همین اتاق فکر ثابت می کردند و پیرامون آن بحث می شد. باور کنید راه آهن برای خروج از این وضعیت نیازمند ساختارشکنی و جراحی در باورها و رویه ها به طور همزمان می باشد.
اگر قرار است خود را برای یک رفرم آماده کنیم باید بسترهای لازم به سرعت مهیا شود. در هزاره سوم با این همه امکانات فن آوری اطلاعات قابل پذیریش نیست سالنامه آماری سال 92 راه آهن در آبان 93 آماده نباشد، قابل پذیرش نیست پیش فروش بلیت در بازه های یک ماهه انجام شود که مسافر نتواند برای برگشت خود همزمان بلیت تهیه نماید. مگر بخش خصوصی بنگاه خیریه دارد که صاحب کالای دولتی فقط به یک شرکت آن 13 میلیارد تومان بدهی داشته باشد و خم به ابرو نیاورد. مگر بر پیشانی بخش ریلی چه نوشته که وکیل مردم آن را رانت خوار و بخش صنعت به چشم گاراژ حمل و نقل به آن می نگرند. قبول کنیم اشکال در ساختار بخش است. این بخش خصوصی مگر پدرش بانکدار است که چند میلیارد طلب دارد اما باز هم بارنامه صادر می کند. نباید در خصوصی بودن آن شک کرد؟ نباید به مدیرییت آن خرده گرفت؟ نباید گفت اگر از جیب خودتان می رفت پاشنه در آن صاحب کالا را در می آوردید؟ بله اشکال از ساختار های غلط است چه در دولت و چه در بخش خصوصی. با این تفاسیر چه امیدی به ورود سرمایه گذاران واقعی به بخش وجود دارد؟ با بهره وری پائین به ویژه در بخش باری کدام سرمایه گذار عاقلی 300 میلیون می دهد برای واگن باری تا سالی 10 میلیون تومان درآورد در حالی که یک کامیون ماهانه این مبلغ را در می آورد.

اینها را گفتم تا باز تاکید کنم بر اینکه بخش ریلی نیاز به ساختار شکنی و جراحی فکری و عملی دارد. از آن بالا هم شروع شود. وزیر محترم که امیدوارم این مطالب را بخوانند نهاد تنظیم مقررات ریلی را راه اندازی کند. یکسال و نیم پیش قولش را در مجلس داد. نمایندگان بخش خصوصی را بخواهد و بگذارد آنها حرف بزنند و مشکلاتشان را بگویند. پیشنهادم به مدیرعامل محترم راه آهن این است که حداقل در کلیه جلسات شورای معاونین راه آهن نماینده بخش خصوصی با دستور کار مشخص و حضور مدیران مرتبط را شرکت دهند. بگذارید رودررو مشکلات گفته شود و همانجا تصمیم گیری برای رفع موانع صورت گیرد. اصلا چه اشکال دارد یکی از اعضای هیئت مدیره راه آهن نماینده بخش خصوصی باشد. بگذارید آنها با قدرت بیشتر در تصمیم گیری مشارکت داشته باشند بعد البته انتظارات خود را هم بگوئید. اینکه مدیران بخش خصوصی باید در قبال عملکرد خود و رعایت حقوق مشتریان پاسخگو باشند. اینهایی که گفتم از این جهت است که معتقدم مدیریت فعلی بخش ریلی توان و ظرفیت این ساختارشکنی را دارد. 

بهروز نظر داده است:
براوردی دارم در حال حاضر بدون هیچ گونه احداث خط ریلی جدید می شود 15 میلیارد تن - کیلومتر به بار راه آهن افزود البته ماتریس مبدا - مقصد به تفکیک شهر و کالای آن را هم تهیه کرده ام اگربرآورد 200 تومان جناب مهندس سلیمانی که دور از ذهن هم نیست درست باشد یعنی می شود سالانه 3000 میلیارد تومان صرفه جویی در بخش ریلی علاوه بر وضع موجود کرد. 

سیدمرتضی نظر داده است:
در مطالب قبلی در محاسبات صرفه جویی سوخت گازوئیل با فرض نرخ عرضه آن یعنی 350 تومان بر لیتر محاسبه نموده اند كه باید بر حسب ارزش روز آن صرفه جویی را در نظر بگیرند زیرا منافع ملی مدنظر است.
بر همین اساس آقای دكتر پورسیدآقایی در مصاحبه های مكرر اشاره كرده اند كه صرفه جویی سوخت ریلی در سال گذشته حدود 3000 میلیارد تومان است.
اگر منظور بند ق تبصره 2 قانون بودجه سالجاری یعنی استفاده از مساعدت وزارت نفت است باید به نكات ذیل توجه شود
ارزش روز بر حسب 95 درصد قیمت فوب خلیج فارس لحاظ می شود كه علت آن به قانون هدفمندی یارانه ها بر می گردد
ضمنا ارزش صرفه جویی سوخت ناشی از طرح های جدید به صرفه جویی كننده پرداخت می شود نه صرفه جویی موجود
ارزش این صرفه جویی به بخش خصوصی متولی طرح داده می شود نه بخش دولتی.
فرمایشات دكترپورسید آقایی در اتاق فكر كه در اخبار تین نیوز هم آمده است بر همین مبنا دارای محاسبات درستی است
شركت راه آهن با وزارت نفت تفاهم كرده است كه مجموعه ای از اقدامات از طریق بخش خصوصی در سالهای جاری و بعد صورت می گیرد كه مجموع این طرحها رویهم رفته باعث افزایش عملكرد ریلی و نهایتا صرفه جویی سوخت می شوند پس ارزش صرفه جویی حاصله به تشخیص شركت راه آهن بین شركتهای خصوصی توزیع شود.
شركت راه آهن هم این موضوع را به شركتهای حمل ریلی وعده داده كه اگر ناوگان جدید بخرند این صرفه جویی را دریافت كنند ولی از انجا كه صرفه جویی در سالیان طولانی عملكرد ناوگان جدید محقق می شود و شركتها آن را قریب الوصول نمی بینند شركت راه آهن آن را نقدتر می كند یعنی مدتی حدود سه و نیم سال عوارض دسترسی به خط را از آنها نمی گیرد. 

سعید نظر داده است:
باید در خصوصی بودن برخی از شرکتهای این بخش شک کرد؟
فرموده اید " مگر بخش خصوصی بنگاه خیریه دارد که صاحب کالای دولتی فقط به یک شرکت آن 13 میلیارد تومان بدهی داشته باشد و خم به ابرو نیاورد. این بخش خصوصی مگر پدرش بانکدار است که چند میلیارد طلب دارد اما باز هم بارنامه صادر می کند. نباید در خصوصی بودن آن شک کرد؟ نباید به مدیرییت آن خرده گرفت؟ نباید گفت اگر از جیب خودتان می رفت پاشنه در آن صاحب کالا را در می آوردید؟ با این تفاسیر چه امیدی به ورود سرمایه گذاران واقعی به بخش وجود دارد؟ با بهره وری پائین بویژه در بخش باری کدام سرمایه گذار عاقلی 300 میلیون می دهد برای واگن باری تا سالی 10 میلیون تومان درآورد در حالی که یک کامیون ماهانه این مبلغ را در می آورد".
گرچه کمی از بحث اصلی منحرف می شویم اما اجازه دهید عرض کنم که امروز کاملا معلوم شده که باید در خصوصی بودن برخی از شرکتهای این بخش شک کرد؟
دولت تا چند سال پیش خدمات حمل مسافر ریلی را راساً انجام می داد و قیمت آن را خود تعیین می کرد. در غیاب رقابت، هیچ راهی جز تعیین قیمت به روش " کشکی" نیست. دولت با توجه به وضعیت مالیش به ملت کَرَم می کرد و یک عددی را برای قیمت تعیین می کرد. کاملاً کشکی
ارتباط با آن طرف آبها به مردم نشان داد که کیفیت خدمات مسافرکشی ریلی داخلی خیلی پائین تر از مشابه اروپائی و ژاپنی آن است. اما هیچ کس به مخاطب نگفت که مسافر آنور آبی هزینه همه خدماتی را که برخوردار می شود می پردازد واگر پول نداشت باید برود از قطار معمولی استفاده کند اما مسافر ایرانی سوبسید می گیرد. از همه بدتر اینکه هیچ وقت مقدار این سوبسید محاسبه و به عموم اعلام نشد.
چند سال پیش مقرر گردید که امور مسافرکشی، واگذار شود. به دلیل حجم عظیم سرمایه گذاری مورد نیاز، بخش خصوصی مستقل ( همان که پول جیبش مال خود خودش است) از ابتدای کار از ورود به این بازار عذر خواهی کرد و میدان بازی را "در بست" به شرکت های وابسته به راه آهن و بنیادها و موسسات عمومی و نیروهای نظامی و شاید بانکها پیشکش کرد
متاسفانه کسانی که در اینگونه بنگاه های اقتصادی حضور دارند و عضو هیئت مدیره و مدیر عامل هستند، حتی اگر حسن نیت داشته باشند شرط اصلی برای مدیریت را ندارند. این مدیران محترم برای پول کس دیگر (راه آهن ، بنیاد، موسسات عمومی ،نیروهای نظامی ، بانکها و . . . ) تصمیم می گیرند نه برای پول خودشان.رفتار هر موجود اقتصادی با پول خودش مثل رفتار او با پاره ای از تنش است. منطقی نیست که آدمیزاد با پول دیگران مثل پاره بدنش رفتار کند. این رفتار باعث می شود که این شرکتها را " شبه دولتی" بدانند.
از مدیرانی با این خصوصیت نمی توان انتظار داشت که دنبال کاهش هزینه و بهره وری و بهبود کیفیت باشند. این مدیران هزینه تمام شده خود ( که شامل هزینه استخدام نیروهای بی اثر، پرداخت های بی دلیل، استخدام مشاوران بی خاصیت، سپردن امور فنی به کارشناسان ارزان، تامین قطعات یدکی بی کیفیت، تعمیر ناوگان در ارزانترین کارگاه، خرید دفتر کار در شما شهر، سفارش چند ده خط تلفن، دفتر و دستک و منشی و خدم و حشم و خودرو و راننده و پاداش و . . .. هم هست ) را جمع می زنند و در یک ضریب سود چرب و نرم ضرب میک نند و بر این اساس قیمت خدمات را محاسبه می کنند. مثل روز روشن است که این روش محاسبه قیمت خدمات نادرست است و مشتری حق دارد به آن اعتراض کند. قیمتی که با کیفیت هیچ تناسبی ندارد. حق با شما است. باید در خصوصی بودن برخی از شرکتهای این بخش شک کرد؟