◄​خصوصی‌سازی ریلی بدون تغییر ساختارهای دوره قبل

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، مجید بابایی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگویی در خصوص چالش‌های بخش خصوصی ریلی، این چالش‌ها را شامل دو حوزه فرابخشی و درون بخشی دانست. در مطلب پیشین وی در خصوص  چالش‌های فرابخشی از جمله یارانه‌های پنهان دولت به رقیب بخش ریلی یعنی بخش جاده‌ای سخن گفت. در این بخش وی در خصوص مهم‌ترین چالش‌های درون بخشی ریلی از جمله نیاز به تجدید ساختار، بهره‌وری پایین و عدم توجه به سازوکارهای بازار سخن گفت. در مطالبی دنباله‌دار که این مطلب سومین بخش از این گفت‌وگوی بلند است مشروح نظرات دبیر انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی را می‌خوانید.

چالش‌های درون بخشی ریلی

                 

1) نیاز به تجدید ساختار
بابایی در ابتدای بحث چالش‌های درون بخشی ریلی اظهار داشت: اما بخش دوم چالش‌هایی است که ما در داخل بخش ریلی داریم. بهتر بگویم این‌ها موانعی است که اصلاح آن عمدتاً در توان خود بخش است. مهم‌ترین مسئله ما در ارتباط با خصوصی‌سازی با گذشت 12 سال این است که ما خصوصی‌سازی کردیم ولی ساختارهای خود را متناسب با شرایط جدید تغییر ندادیم. حمل‌ونقل ریلی قبل از خصوصی‌سازی ساختاری کاملاً دولتی داشت؛ اما بدون هرگونه تجدید و اصلاح ساختاری بخش دولتی که قرار بود با شرکای تجاری جدید خود که از جنس خصوصی بودند کار کند گفتیم ما همان راه‌آهن هستیم و اکنون باید بخش خصوصی با راه‌آهنی با همان ساختار قبل فعالیت کند در صورتی که ما باید در آن زمان به مرور طرح تجدید ساختار بخش ریلی را کلید می‌زدیم و کاری می‌کردیم که شرکت راه‌آهن هم به عنوان نماینده دولت از ساختاری منعطف‌تر، چابک‌تر و بهره‌ورتر برخوردار می‌شد.

وی در ادامه افزود: این موضوع به آن دلیل مهم است که بخش خصوصی در حال سرمایه‌گذاری در بخش ریلی بود و این سرمایه‌گذاری را روی شبکه‌ای که تحت مالکیت و مدیریت دولت است انتقال می‌دهد. مسئله مهم دیگر در حوزه اصلاح ساختار ایجاد نهاد تنظیم مقررات ریلی یا همان رگلاتور ریلی است. به جرئت می‌توان ادعا کرد که یکی از نقاط تاریک در فرایند خصوصی‌سازی بخش ریلی همین عدم توجه به نهادسازی و استفاده از قابلیت رگلاتورها جهت امر تنظیم‌گری و ایجاد تعامل بین بازیگران بخش است. طی دهه اخیر همواره موضوعات بسیاری محل اختلاف و چالش بین شرکت‌های خصوصی و شرکت راه‌آهن بوده است که به دلیل نبود یک شخصیت حقوقی مستقل که نقش واسط و داور بی‌طرف را داشته باشد، هیچ‌گاه این اختلافات به‌طور کامل مورد اجماع طرفین قرار نگرفته و همواره اینرسی و سطح عدم اطمینان را در بخش بالا برده است.
 
2) بهره‌وری پائین
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته با اشاره به اینکه طبیعتاً مسئله ناکارآمدی ساختار روی بهره‌وری نیز تأثیر گذاشته است، گفت: بهره‌وری بخش ریلی پایین است. سرعت بازرگانی در بخش ریلی مطلوب نیست. بخش خصوصی زمانی اقدام به سرمایه‌گذاری برای تأمین ناوگان می‌کند که از کسب منافع مستقیم آن مطمئن باشد. در شبکه ناکارآمد که بهره‌وری واگن مناسب نباشد و متوسط سیر واگن‌های باردار به حداقل 150 کیلومتر در روز نرسد نمی‌توان به درآمدی مطمئن برای پوشش هزینه‌های جاری و سرمایه‌گذاری دست یافت. بحث سرعت بازرگانی مبحث بسیار جدی‌ای برای بخش خصوصی است. در سال 92 متوسط سیر یک واگن در روز به صورت باردار 45 کیلومتر بوده است. به عبارتی مجموع 22 هزار واگن باری به‌طور متوسط روزانه 45 کیلومتر به‌صورت باردار در سیر بوده‌اند. البته با اقداماتی که از سال 92 تا 95 در بخش ریلی با هدف ارتقاء کیفی فرایندها و عملیات حمل‌ونقل ریلی صورت گرفت شاخص متوسط سیر روزانه هر واگن باردار از 45 کیلومتر در سال 92 به حدود 50 کیلومتر در سال 94 ارتقاء یافته است اما همچنان این شاخص بسیار نامناسب و پائین است.

وی در ادامه خاطرنشان کرد: این مقدار سیر متوسط واگن نمی‌تواند این صنعت را سرپا نگه دارد و حتی برای پوشش اقدامات جاری نیز کافی نیست. در سال 82 یعنی دو سال قبل از شروع خصوصی‌سازی به ازای هر تن ظرفیت اسمی واگن‌های باری معادل 19,200 تن کیلومتر عملکرد جابجایی بار محقق شده است. همین شاخص در سال 95 معادل 18,300 تن کیلومتر بوده است. این یعنی با گذشت یک دوره 13 ساله که تمام ایام خصوصی‌سازی را نیز در درون خود داشته است عملیات سیر قطارهای باری نه تنها بهبود نیافته بلکه 4.7% نیز بهره‌وری واگن‌های باری کاهش نیز یافته است. البته خوشبختانه طی سه سال اخیر اقدامات اصلاحی خوبی آغاز شده به‌طوریکه همین شاخص بهره‌وری واگن در سال 95 در مقایسه با سال 92 به میزان 16.6% افزایش داشته است. از طرف دیگر موانعی که از آن‌ها یاد شد باعث شده تا بهره‌وری خطوط اصلی نیز در مقایسه با سایر کشورها چندان مطلوب نباشد به‌طوریکه در ایران به ازای هر کیلومتر خط اصلی معادل 6,200 قطار کیلومتر عبور قطارهای باری و مسافری صورت می‌گیرد در حالی که این شاخص در سطح متوسط جهانی معادل 1.7 برابر ایران، کشور چین معادل 3.3 برابر ایران و در سطح اتحادیه اروپا نیز معادل 1.9 برابر ایران محقق می‌شود. از این‌رو مسئله تجدید ساختار و تلاش در جهت ارتقاء بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی برای بخش خصوصی بسیار حیاتی است.
 
                  

3) عدم توجه به سازوکارهای بازار
 بابایی در خصوص موضوع عدم توجه به سازوکارهای بازار گفت: یکی دیگر از چالش‌های بسیار مهم بخش خصوصی این است که نظام‌های اقتصادی حاکم بر بخش ریلی کمتر مبتنی بر بازار بوده‌اند و عمدتاً همان نگاه دولتی را به ویژه در قیمت‌گذاری خدمات بخش مسافری داشته‌ایم. اگرچه بخش عمده‌ای از سود شرکت‌های باری به عنوان حق دسترسی به شرکت راه‌آهن پرداخت می‌شود اما به هرحال در نهایت شرکت‌های حمل‌ونقل بار ریلی و صاحبان کالا بر سر قیمت با هم توافق می‌کنند و شرکت راه‌آهن در زمینه تعیین قیمت حمل به‌صورت مستقیم دخالتی ندارد بلکه به‌صورت غیر مستقیم با دریافت حق دسترسی به شبکه در امر قیمت‌گذاری دخالت می‌کند؛ اما سیاست‌های حمایتی و تعرفه‌ای دولت به‌ویژه در تعیین حق دسترسی می‌تواند به بخش خصوصی کمک کند. در بخش مسافری پیشنهاد قیمت بلیت توسط شرکت‌ها و با هماهنگی انجمن به هیئت مدیره راه‌آهن داده می‌شود و هیئت مدیره راه‌آهن می‌تواند آن را تائید یا رد کند. این مسئله تعیین قیمت همواره چالشی بوده برای بخش خصوصی و معمولاً نیز انجماد قیمتی از سوی دولت در بازه‌های مختلف زمانی در دهه اخیر اتفاق افتاده است هر چند در طول دولت یازدهم از این حیث بازار بیشتر به سمت استفاده از مکانیزم‌های قیمت شناور و استفاده از مدل‌های تشویقی و تخفیفی برای سوق دادن مسافرین به سمت برنامه‌ریزی برای سفر در ایام غیر پیک حرکت نموده است.

وی در ادامه اظهار داشت: البته به دلیل همان انجماد قیمت‌های صورت گرفته توان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در مجموع کاهش یافت و امکان تأمین ناوگان جدید و نوسازی ظرفیت عملیاتی مسافری به نحو مطلوبی محقق نشد. این خود یکی از خسارت‌های دخالت دولت در سازوکارهای بازار است. اشکال دیگر اینکه با این سطح درآمدی، شرکت‌های مسافری ریلی حتی قادر به تأمین سطح مناسبی از کیفیت در خدمات ناوگان در اختیار را نیز نداشته‌اند و این امر سبب شد تا به‌واسطه کاهش تدریجی کیفیت که بخشی از آن نیز ناشی از طول عمر بالای ناوگان مسافری بوده است، بخشی از تقاضای مؤثر این بخش نیز به سمت سایر مدها و از جمله استفاده از خودرو شخصی متمایل شوند. به‌طوریکه به مرور ضریب اشغال ناوگان مسافری ریلی کاهش یافته و صندلی خالی قطارها به‌ویژه در ایام غیر پیک نسبت به گذشته افزایش یابد. این موضوع به این خاطر بود که بخش خصوصی ریلی به دلیل سیاست‌های حاکم بر بخش با کاهش حاشیه سود مواجه و به مرور تضعیف شد و نتوانست به‌درستی ارتقاء کیفی خدمات خود را حفظ کند. دوره‌ای که مردم سوار قطار درجه 2 شوند گذشته است.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در ادامه با اشاره به اینکه حتی قشر زیر متوسط جامعه نیز حاضر نیستند از قطارهای بی‌کیفیت استفاده کنند، گفت: امروز مردم دوست دارند همه قطارها با کیفیت بسیار خوب عرضه شوند اما به دلیل اقتصاد بیمارگونه بخش حمل‌ونقل کشور شرایطی به وجود آمده است که حمل‌ونقل عمومی از جمله بخش ریلی اولاً نتواند ظرفیت‌های خود را به درستی ارتقاء دهد و ثانیاً سایر سیاست‌های حاکم بر کشور تقاضای موجود را به سمت وسائط نقلیه شخصی سوق داده است. برای مردم گزینه وسیله نقلیه شخصی هم از حیث قیمت نسبتاً ارزان خرید خودرو به‌عنوان یک دارایی سرمایه‌ای و هم از حیث هزینه‌های پائین نگهداری خودرو به مراتب بهتر از مسافرت با قطاری است که به دلیل یک دهه ادامه سیاست‌های خودرو محور و ضد توسعه ریل پایه از پتانسیل کمی و کیفی لازم جهت پاسخگویی به انتظارات به حق مشتریان خود برخوردار نیست. در این شرایط نابرابر چطور بخش ریلی می‌تواند از مزیت‌های رقابتی بالقوه خود بهره ببرد؟ حمل‌ونقل ریلی در چه شرایطی می‌تواند با خودروی شخصی که تقریباً عوارض رایگان، جاده رایگان و سوخت رایگان در اختیار دارد رقابت کند؟

بابایی در ادامه افزود: پس در یک جمع‌بندی در حوزه چالش‌های درون بخشی شامل بحث تجدید ساختار بود که همچنان به نتیجه نرسیده است، البته با شروع فرایند تدوین طرح تحول راه‌آهن از سال 93 امید می‌رود تا در آینده نزدیک شاهد تحولات مثبتی از این منظر باشیم. به بحث بهره‌وری پایین شبکه اشاره شد که باعث می‌شود از سرمایه‌گذاری انجام شده توسط دولت و بخش خصوصی به نحو مناسبی نتوانیم استفاده کنیم و همچنین سرمایه‌گذاری جدید و ورود شرکت‌های جدید به این صنعت محقق نشود و در نتیجه صنعت ریلی از نگاه بخش خصوصی در سطح بی‌تفاوتی باقی بماند. در اقتصاد ما منحنی‌ای داریم به نام منحنی بی‌تفاوتی که روی نقاط آن منحنی برای ما فرقی نمی‌کند که تصمیم شماره یک یا دو را بگیریم. امروز صنعت ریلی کشور چون از مزیت‌هایش استفاده لازم نمی‌شود و چون امکان سرمایه‌گذاری و ظرفیت‌سازی جدید به سادگی صورت نمی‌گیرد و چون به سادگی از پوسته و ساختار سنتی و غیر منعطف خود خارج نمی‌شود، لذا از نقطه نظر سرمایه‌گذاران و کارآفرینان خصوصی روی نقطه بی‌تفاوتی قرار گرفته است. مگر اینکه اتفاقات جدیدی در آن رخ دهد.

وی همچنین اظهار داشت: این اتفاقات جدید بایستی هم از سوی دولت صورت گیرد که کمک کند تا تجدید ساختار انجام شود و برخی از سیاست‌های اشتباه اصلاح شود و یارانه‌های پنهان اگر پرداخت می‌شود به صورت رقابتی و برابر به بخش ریلی هم پرداخت شود. از طرفی خود بخش خصوصی نیز با گذشت این دوره 12 ساله و تجربه‌ای که به دست آورده است لازم است مجدداً در چیدمان مؤلفه‌های موفقیت و شکست بنگاه اقتصادی بازنگری و تجدید نظر کند. ارتقاء بهره‌وری عملیات بنگاه‌های خصوصی، توجه به فاکتور نوآوری و خلاقیت در توسعه سرمایه‌های انسانی و افزایش توان فنی، اجرایی و مالی از طریق بهره‌گیری از مدل‌های مشارکتی و ارتقاء سایز شرکت‌های خصوصی بار و مسافر از طریق ادغام با یکدیگر....

ادامه دارد