◄ پندهایی از تجربیات موتور دیزل سنگین ملی

وبلاگ عباس قربانعلی بیک: پس از جنگ تحمیلی با وجود افزایش 50 درصدی بار لکوموتیوها در سال 69، با تحلیل خرابی سیستم­‌هایی مانند توربوشارژر که با بیشترین نقش در خرابی و کاهش قابلیت اعتماد لکوموتیو، بیشترین سهم در هزینه قطعات یدکی و وابستگی به خرید خارج را نیز به خود اختصاص داده بود رویکردی به کارگرفته شد که قابلیت اعتماد لکوموتیوها به شدت افزایش و هزینه نگهداری کاهش و برای چندین سال متوالی حمل‌ونقل ریلی شاهد رشد بیش از 13 درصد گردید.

این رویکرد مورد حمایت مدیریت ارشد راه‌آهن بر نظریه­ بلوغ  متکی بود که در اواسط دوران دفاع مقدس و حدود سال 65 و در روند توسعه و بلوغ یک فرآیند صنعتی مهم شکل گرفت و بعدها در موارد متعدد صنعتی، اقتصادی و ... صحت و کارآیی آن اثبات و در سال 86 در کتابی با عنوان «نقشه راه بلوغ، مراتب و منازل کمال» به رشته تحریر درآمد و در بهمن همان سال در جلسه ویژه­‌ای در کمیسیون فناوری مجمع تشخیص مصلحت نظام ارائه شد.

پس از کسب این تجربیات در زمینه موتور و لکوموتیو به‌ویژه در مذاکرات سنگین خرید لکوموتیوهای جنرال الکتریک و تغییر مشخصات عملکردی قابلیت حمل بار (افزایش100درصد و 190درصد) و نیز مذاکرات فنی با جنرال موتورز (که منجر به خرید نشد ولی از تجربیات آن در مذاکرات تعیین مشخصات فنی و خرید لکوموتیو آلستوم استفاده گردید که متاسفانه به مشخصات اولیه و توصیه تجربه شده برای آزمون سختگیرانه عمل نشد) مهر اثبات مجددی بر نظریه مذکور زده شد.

پس از این ایام در حدود سال 84 پیشنهاد ساخت موتور دیزل سنگین ملی برای استفاده در لکوموتیوهای راه‌آهن دریافت شد که با بررسی بیشتر وقتی از نقش متخصصین شرکت انگلیسی در طراحی و توسعه موتور دیزل RK215 که 100 دستگاه از آنها در لکوموتیو جدیدالورود آلستوم به‌کار گرفته شده بود اطلاع حاصل گردید، درخواست شد که ابتدا به شناسایی و رفع مشکلات موتور مذکور همت گمارند که آن ایام خرابی زیادی داشت و موجب توقف لکوموتیوها شده بود.

اما پیشنهاد شرکت مذکور از طریق معاونت ناوگان پذیرفته و قرارداد خرید 30 دستگاه موتور مذکور منعقد و قرار شد نمونه اول در سال 89 تحویل راه‌آهن گردد و با تدبیر خوب همکاران در راه‌آهن 6 دستگاه اولیه از داشتن استاندارد UIC معاف شدند (شرکت آلستوم تاییدیه استاندارد موتور  RK215 را پس از پنجاهمین دستگاه اخذ کرد).

قبل از آغاز همکاری با سازمان گسترش و با کسب اطلاع از انعقاد قرارداد مذکور (با این منطق که توصیه صلاح نبودن طرح مربوط به قبل از قرارداد مانند توصیه به صلاح نبودن یک ازدواج به‌دلیل عدم کفویت زوجین بوده و پس از  ازدواج باید تلاش حداکثر برای جلوگیری از طلاق بکار گرفته شود) تلاش زیادی برای ثمر نشستن این موتور صورت گرفت از جمله با پیشنهاد به‌کارگیری این موتور بجای توربین‌های قطارهای خودکشش توربوترن که در سال 77 تاییدیه جایگزینی آنها با موتور دیزل اروپایی از مرحوم دکتر دادمان و هیئت مدیره راه‌آهن دریافت شده بود.

در سازمان گسترش نیز با بررسی عمیق­‌تر و مطالعه گزارش مشاور که مشتریان عمده را راه‌آهن، کشتیرانی و ... منظور کرده بود و برای بخش تولید برق توجهی به قابلیت موتور نداشت، طرح امکان استفاده از آن در مولد گازسوز مورد بررسی و در شرکت دسا بعد از اخذ پیشنهاد مشاور خارجی برای نمونه گازسوز بر پایه موتور دیزل (با تشابه قطعات بسیار بالا) با هزینه و زمان بسیار پایین و دریافت تاییدیه هیئت مدیره شرکت دسا قرارداد طراحی منعقد شد.

با حمایت مقام معظم رهبری از موتورملی در سال 89، با تلاش متخصصان شرکت اولین نمونه موتور مذکور در لکوموتیو مانوری نصب، در فروردین 90 توسط معاون اول رئیس جمهور رونمایی ولی متاسفانه بلافاصله به کارخانه دسا منتقل شد.

مهم‌ترین ضعف‌های موتور بسته بودن رواداری‌های تولید، ضعف تعمیرپذیری و آزمون­‌های افراطی بود و با وجود هزینه 100 میلیارد تومانی، ایجاد بی اعتمادی به پروژه‌های تحقیقاتی در سازمان‌ها به‌ویژه راه‌آهن نتیجه منفی طولانی شدن طرح بود.