|
کد خبر:
142107
|
◄ اخذ هزینه‌های جانبی حمل و نقل کلید حل چند مانع بزرگ اقتصاد مقاومتی
وبلاگ عباس قربانعلی بیک-در سال 2014 نسخه نهایی کتاب مرجع هزینه جانبی حمل و نقل که به سفارش اداره کل حمل و نقل اتحادیه اروپا تهیه شده بود منتشر گردید که در آن روش محاسبه هفت حوزه اصلی هزینه جانبی حمل و نقل (ترافیک، تصادفات، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، گرم شدن زمین، بخشهای بالادستی و پایین دستی و تخریب زیرساخت) تشریح شده است.
تین نیوز
وبلاگ عباس قربانعلی بیک-در سال 2014 نسخه نهایی کتاب مرجع هزینه جانبی حمل و نقل که به سفارش اداره کل حمل و نقل اتحادیه اروپا تهیه شده بود منتشر شد که در آن روش محاسبه هفت حوزه اصلی هزینه جانبی حمل و نقل (ترافیک، تصادفات، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، گرم شدن زمین، بخشهای بالادستی و پایین دستی و تخریب زیرساخت) تشریح شده است.
با نگاهی به رسانه‌ها با کلید واژه تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، آلودگی هوا، ترافیک و ... در تباه نمودن تولید ملی یافت میشود و ملاحظه میشود فقط برای تصادفات جادهای تا 7% و در جمع درصد بالایی از تولید ملی کشور در موارد فوق در حال اتلاف است. این هزینهها در جهان امروز با عنوان هزینه جانبی (External Cost) حمل و نقل معرفی می‌شوند که کل جامعه در تحمل این خسارات مشارکت دارند.
بر اساس مطالعات INFRAS/IWW 2004 هزینه جانبی حمل و نقل جادهای در 15 کشور عضو اتحادیه و سوئیس و نروژ 698 میلیارد یورو بوده (8/7% درآمد ناخالص ملی در سال 2000) در همین مدت برای بخش ریلی فقط 2/6 میلیارد یورو بوده، در مقایسه نسبی این هزینه به ازای هر هزار تن کیلومتر در جاده پنج برابر و در هوا پانزده برابر ریلی بوده است.
بر اساس مطالعات INFRAS/IWW 2000 متوسط هزینه اجتماعی حمل و نقل در اروپا به ازاء هر ١٠٠٠ نفر کیلومتر مسافر خودرو سواری 87 یورو، اتوبوس 38 و برای هر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده بود.
کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس( CFIT ) با مقایسه چهار کشور اروپایی متوسط ارزش جان را در پروژههای ریلی بیش از یک میلیون یورو برآورد کرده است .این کمیسیون، ارزش وقت را 10 یورو بر ساعت منظور نموده است و سازمان آزادراههای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه کرده است.
اخذ هزینه‌های جانبی از استفاده کنندگان هر روش یکی از راهکارهای مدیریت این هزینهها است .برای نمونه عوارض دسترسی به اتوبان برای یک مسیر مساوی در آمریکا ٧، فرانسه ٢۵ و در ژاپن ١٠٠ دلار است. همین سیاست منجر به بالاترین سهم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴% در مقابل ١٠% در فرانسه شده است.
با نگاهی به قیمت سوخت در کشورهای جهان و حتی همسایگان مشاهده میشود قیمت بنزین در ایران کمتر از یک پنجم و قیمت گازوئیل بصورت نسبی یک پانزدهم این کشورها میباشد که همین عامل موجب عدم تمایل مالکین برای تعویض کامیونهای قدیمی شده و علاوه بر بالابردن مصرف سوخت موجب تلفات سنگین جاده ای شده است.
قانون هدفمندکردن یارانه‌ها دولت را مکلف به رساندن حداقل قیمت سوخت به 90% قیمت فروش در عرشه کشتی تا پایان برنامه پنجم نموده که اینکار برای بنزین انجام ولی برای گازوئیل با وجود نتیجه قابل اغماض در قیمت تمام شده حمل‌ونقل برون شهری و قیمت تمام شده محصولات، همچنان متوقف بوده و علاوه بر تحمیل پرداخت یارانه، کشور را از درآمد قابل توجهی محروم و چالشهای فراوانی را ایجاد می‌کند.
پیشنهاد اخذ هزینه‌های جانبی حمل و نقل از اواخر دهه هفتاد به مدیران راه‌آهن و معاونین وزارت راه و از اواسط دهه هشتاد به مرحوم آیت‌الله رفسنجانی، سازمان مدیریت، نمایندگان مجلس، وزارت نفت، شهرداری تهران و ... منعکس شد.
برای جبران این تفاوت قیمت فاحش سوخت اکنون که خیابانها و جاده‌های کشور به چندین هزار دوربین نظارتی مجهز شده‌اند می‌توان عوارض حمل‌ونقل جادهای را بر حسب میزان تردد، مصرف سوخت، ایمنی، آلایندگی و ... از مالکین خودروهای تجاری باری اخذ نمود که علاوه بر تامین درآمد پایدار برای دولت و شهرداری‌ها چند چرخه مثبت در اقتصاد مقاومتی فراهم میشود: با تقویت حمل و نقل ریلی تلفات جادهای کاهش مییابد، مصرف سوخت کاهش مییابد، صنعت خودروسازی فعالتر میشود، ترافیک کاهش میابد و درآمد کشور از فروش نفت بدون افزایش تولید بهتر میشود.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.