◄ دلایل شکست اولین قرارداد سرمایه گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی
وبلاگ عباس قربانعلی بیک- همزمان با شروع واگذاری ناوگان باری راهآهن در سال ۸۴ تلاشهایی برای تغییر رویکرد خصوصی سازی در راهآهن صورت پذیرفت و با تشریح تفاوت شرایط کشورهای اروپایی که مدل تفکیک عمودی را برای خصوصی سازی انتخاب کرده بودند، استفاده از رویکرد تجمیع عمودی مانند ژاپن و آمریکا به مشاور مربوطه پیشنهاد شد.
وبلاگ عباس قربانعلی بیک- همزمان با شروع واگذاری ناوگان باری راهآهن در سال ۸۴ تلاشهایی برای تغییر رویکرد خصوصی سازی در راهآهن صورت پذیرفت و با تشریح تفاوت شرایط کشورهای اروپایی که مدل تفکیک عمودی را برای خصوصی سازی انتخاب کرده بودند، استفاده از رویکرد تجمیع عمودی مانند ژاپن و آمریکا به مشاور مربوطه پیشنهاد شد.
برای توجیه بخش خصوصی جهت خرید واگنهای باری با وجود تعهد سیر روزانه ۳۰۰ کیلومتر برای هر واگن، نتیجه مدل مالی مناسب نگردید، لذا پیشنهاد افزایش بارمحوری از ۲۰ به ۲۲/۵ که از مدتها پیش ارائه شده بود پذیرفته شد.
اما برای توجیه بخش خصوصی در توسعه زیرساخت ریلی هیچ الگویی بررسی نشده بود تا پس از اتمام مطالعات مشاور ایتالیایی برای اولویتهای برقی کردن در سال ۱۳۸۶ که سه اولویت تهران به مشهد، بندرعباس و تبریز تعیین گردیدند.
با توجه به تجربه موفق وزارت نیرو در خصوصیسازی، همزمان با تهیه اسناد مناقصه برقی کردن تهران- مشهد مذاکراتی با شرکتهای وابسته انجام گردید و از آنها برای برقی کردن بافق- بندرعباس بصورت BOT دعوت بعمل آمد که پس از بررسی اولیه شرکت فراب اولین پیشنهاد سرمایهگذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی را در اوایل سال 1387 ارسال نمود و مدتی بعد شرکت ریلی مپنا و سپس گروه مپنا نیز آمادگی خود را برای این سرمایهگذاری اعلام نمودند.
طی سالهای ۸۸ و ۸۹ در مطالعات راهبرد صنایع ریلی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع یکی از گلوگاههای اصلی حملونقل ریلی کمبود ظرفیت شبکه (غالبا یک خطه) تعیین شد و برای رفع آن طرح مشارکت سازمان گسترش در برقی کردن مسیرهای تهران- مشهد و تهران- تبریز پیشنهاد شد که در سال ۹۰ منتج به تشکیل کنسرسیومی با پنج عضو برای دو خطه و برقی کردن تهران تبریز شد.
با پیگیریهای انجام شده و طرح پیشنهادی سرمایهگذاری بخش خصوصی در توسعه عرضی زیرساخت ریلی، با دوخطه، برقی و علائمی کردن خطوط موجود در کمیسیون حملونقل مجمع تشخیص مصلحت در سال ۱۳۸۹ پیشنهاد مصوبهای برای درج در قانون بودجه به مجلس شورای اسلامی تقدیم گردید و در همین ایام در جلسهای با حضور وزرای اسبق راه و ترابری و مدیران اسبق راهآهن و رجا با یکی از سازمانهای بزرگ سرمایهگذاری، اقتصادی بودن مشارکت بخشخصوصی در برقیکردن تهران- مشهد تشریح شد و نهایتا دو گروه اقتصادی بزرگ در نیمه اول 89 اعلام آمادگی کردند.
پس از ابراز تمایل یکی دیگر از سازمانهای بزرگ برای احداث خط سریعالسیر تهران- مشهد ضرورت تقدم برقیکردن خط موجود بر احداث خط جدید سریعالسیر این مسیر (با هزینه 10 برابر و زمان 5 برابر) تشریح گردید که نهایتا منجر به عقد اولین قرارداد سرمایهگذاری بخش خصوصی برای برقی کردن راهآهن بصورت BOT در سال ۱۳۹۰ شد.
با وجود ارزش بالای این اقدام به عنوان اولین مشارکت بخش خصوصی در توسعه ظرفیت شبکه ریلی که علاوه بر کاهش زمان سیر از ۱۲ساعت به 6 ساعت، بهرهوری ناوگان مسافری را در پله نخست دو برابر مینمود که میتوانست به بیش از سه برابر هم برسد متاسفانه چند حرکت بی هنگام از درون بخش خصوصی و راهآهن منجر به شکست این طرح شد.
نخست فشارهای عدهای (پیمانکاران عمرانی متقاضی) برای اصلاح خط قبل از برقیکردن و دوم فشار گروه دیگر (واگن سازان) برای گرفتن سفارش ساخت ۳۰۰ دستگاه واگن مسافری که در مورد اول با اشاره به کفایت قابلیت خط برای سرعت ۱۶۰ و در مورد دوم با پیشنهاد قبول سفارش ۱۰۰ دستگاه واگن تلاش شد از هزینه تراشی زائد جلوگیری شود.
اسرار راهآهن برای اخذ درصدی از درآمد هم موجب افزایش تورمی ابعاد پروژه و نتیجتا ریسکهای پروژه گردید که نهایتا در سال ۹۲ موجب فسخ اولین قرارداد سرمایهگذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی شد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.