| کد خبر: 79188 |

پاداش به رقابت یا تایید انحصار؟

دکتر علی دادپی-دانشیار دانشگاه کلایتون آمریکا*

تین نیوز | هدف از این یادداشت نقد است، بدون آنکه کار سترگی که انجام شده است کوچک شمارده شود. قدم بلند دولت در خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس واقعی‌ترین و جدی‌ترین سرمایه‌گذاری انجام شده در صنعت هواپیمایی کشور در همه سال‌های بعد از انقلاب بوده است.

رسیدن به جایگاهی در جهان که بتوان چنین معامله‌ای را به سرانجام رساند، بزرگ‌ترین دستاورد دولت فعلی است. با این حال نقد، مقدمه کامل‌تر شدن است و مانند هر کار سترگ دیگری در تاریخ کشورمان باید به پروژه نوسازی ناوگان هوایی کشور منتقدانه نگریست. شکی نیست که برای اجرای یک راهبرد واقعی و منطبق با شرایط روز صنعت هواپیمایی جهان در قرن بیست و یکم این خرید مناسبی است. هواپیماهای ایرباس در تمام مسیرهای هوایی جهان در حال پرواز هستند و بسیاری از شرکت‌های مطرح هواپیمایی جهان و منطقه خاورمیانه از آنها بهره می‌برند.


سفارش خرید با در نظر گرفتن بازارهای داخلی، منطقه‌ای و جهانی داده شده است. در ترکیب سفارش انواع مختلف هواپیماهای ایرباس دیده می‌شود. هواپیماهای قاره پیما ایرباس 380 که در ناوگان‌های هوایی شرکت‌هایی مانند امارات، کوئینتاس و کره جنوبی خوش درخشیده‌اند و بهترین و گرانترین محصول ایرباس به شمار می‌آیند، به ناوگان هوایی کشور توان رقابت در مسیرهای جهانی را می‌بخشند. مدل ایرباس 320 امنیت را به پروازهای داخلی باز می‌گرداند و هواپیمای ایرباس 330 باعث می‌شود در خطوط میانبرد منطقه‌ای ایران بتواند با شرکت‌های رقیب رقابت کند.برای چنین حجم خریدی تنها دو گزینه در جهان امروز وجود دارد: یکی شرکت ایرباس و دیگر شرکت بوئینگ.

ایرباس رقیب جدی شرکت بوئینگ است که به تازگی چهارمین کارخانه تولید هواپیمای خود را در شهر موبیل ایالت آلابامای آمریکا افتتاح کرده است و در این کارخانه به تولید ایرباس 320 – neo مشغول است. هر دو شرکت در بازار جهانی در حال رقابت هستند و هر دو دیگری را به بهره‌وری از رانت‌های دولتی و یارانه‌های غیررقابتی متهم می‌کنند. سال گذشته شرکت ایرباس بدون سفارش ایران 1000 فروند هواپیما پیش‌فروش کرد و تنها در نمایشگاه هوایی پاریس قراردادهایی به ارزش 58 میلیارد دلار با خریداران هواپیما و مشتریانش به امضا رساند.

برخلاف برخی جوسازی‌ها نه این شرکت رو به ورشکستگی است و نه خطوط تولید آن رو به تعطیلی. در واقع در سال گذشته میلادی ایرباس موفق شد در گرفتن سفارش ساخت هواپیما از رقیب آمریکایی‌اش پیشی بگیرد. بوئینگ در تحویل به موقع سفارش‌ها هنوز از ایرباس جلوتر است گرچه تحلیلگران اعتقاد دارند ایرباس 320 – neo رقیبی جدی برای XAM 737 و بوئینگ در حال از دست دادن سهمش از بازار است. پس هم نوع هواپیما و هم ترکیب سفارش از نظر فنی و راهبردهای توسعه خطوط هواپیمایی کشور به درستی انتخاب شده‌اند. پرسش اینجا است آیا این پرندگان خواهند توانست به همان بلندی مورد انتظار پرواز کنند؟

پاسخ مثبت دادن به این سوال آسان نیست. واقعیت اینجاست که این هواپیماها برای یکی از پرزیان ترین شرکت‌های هواپیمایی جهان خریداری شده‌اند. فعالان صنعت هواپیمایی ایران به‌ویژه شرکت‌هایی که در روزهای تحریم و قیمت ثابت، بدون بهره‌وری و با استفاده از رانت‌های گسترده دولتی، عملیاتی باقی ماندند این تصمیم را درک نمی‌کنند.

آنچه روی داده است برای تمام سرمایه‌گذاران بالقوه بخش خصوصی تنها به یک معناست: صنعت هواپیمایی ایران به‌رغم وجود شرکت‌های خصوصی و شبه‌خصوصی در آن هنوز یک صنعت انحصاری است. ساختار رقابت در این صنعت تحت تاثیر تصمیمات دولتی است و دولت می‌تواند یک شبه از یک شرکت ورشکسته یک قدرت انحصاری بسازد. وقتی به خاطر می‌آوریم این خرید مقدمه نوسازی ناوگان است و احیای صنعت هواپیمایی کشور نیازمند مشارکت بخش خصوصی است، این پیام را نمی‌توانیم خوش یمن بدانیم. سرمایه‌داران و فعالان بخش خصوصی را باید تشویق کرد و نه دلسرد.

واقعیت اینجا است که این خرید تنها مقدمه ای است برای حل معضلات صنعت هواپیمایی. گام بعدی تغییر نگرش مدیریتی و فاصله گرفتن از روش‌ها و سنت‌هایی است که شاید در دنیای هواپیمایی در دهه 50 خورشیدی معنا داشتند ولی این روزها ادامه آنها نه توجیه اقتصادی دارد و نه منطقی است. بارها صحبت از خصوصی‌سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی شده ولی هیچ سرمایه‌داری مایل به خرید شرکتی نبوده که نیروی انسانی آن چند برابر معیارهای جهانی برای یک شرکت هواپیمایی در قرن بیست و یکم است. این واقعیت که شرکت ایران‌ایر از دارایی‌های خود برای درآمد‌زایی استفاده چندانی نکرده است و عمدتا شاهد استهلاک داشته‌هایش بوده، باعث نمی‌شود که اطمینان داشته باشیم از هواپیماهای خریداری شده بهترین بهره‌برداری ممکن صورت بگیرد. آیا این شرکتی است که قرار است ایران را به صحنه رقابت‌های جهانی بازگرداند؟

شرکتی که در آن سودآفرینی امکان زیادی نداشته است و هنوز خود را یک شرکت دولتی خدمات‌رسانی می‌داند و نه یک شرکت هواپیمایی پویا؟ هدف کوچک شمردن پرسنل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نیست. ولی واقعیت‌های بازار، فضای کسب و کار و ذهنیت حاکم بر یک شرکت را نمی‌توان انکار کرد. آنچه صنعت هواپیمایی کشور را در سال‌های گذشته به پیش برده علاقه و پشتکار مدیران بخش خصوصی بوده است نه شرکت‌های دولتی. ایشان بوده‌اند که مسیرهای جدید پروازی را افتتاح کرده‌اند، مدارس خلبانی موفقی را تاسیس کرده‌اند و پویندگی یکی از پرچالش‌ترین صنایع کشور را حفظ کرده‌اند.

کاش دولت به جای آنکه به انحصار مهر تایید بزند به رقابت پاداش بدهد و این خرید را منحصر به یک شرکت و مدیریت دولتی آن نکند. ناوگان خریداری شده در دست بخش خصوصی سودآفرین و کارآ خواهد بود و ایران را به جایگاه شایسته‌اش در هوانوردی جهانی باز می‌گرداند. وگرنه در دست یک شرکت انحصاری ابزاری خواهد بود برای جلوگیری از رقابت و استهلاک بیشتر و زیان‌هایی که در نهایت دولت پرداخت خواهد کرد.

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • 0 0

    تحلیل بجا و مستدلی است. ان شاا… که مورد توجه مسئولین قرار بگیرد

  • مهدی مجیدی سیاه تن 0 0

    استاد دادپی با عرض سلام. مقاله شما را مطالعه نمودم. از نگاه کارشناسی که خارج از منظر به موضوع نگاه می کند شاید بعضی از مطالب شما درست باشد اما در تایید صحبتهای شما که معتقد به رقابت هستید قضاوت پیش از محاکمه نموده اید. شرکتی(ایران ایر) که به دلایل تبعیت از سیاستهای کشور ۳۵ سال گوی رقابت را به رقبا واگذار کرده بود اکنون که در حال به دست آوردن شرایط رقابتی است برچسب انحصار طلبی می خورد. اما اگر شرایط بالقوه ایران ایر را در نظر بگیرید خواهید دید که تنها ایرلاینی است که توانایی استفاده بهینه در تمامی زمینه ها(بر اساس بسترسازی گذشته) از این تعداد هواپیما را دارد. ضمنا فراموش نکنیم که قرارداد بصورت LFP می باشد و اقساط خرید هواپیما از سود کسب شده آن توسط ایران ایر پرداخت می شود که به نوعی تمامی ایرلاینهای خصوصی هم قادر به خرید از این نوع می باشند و انحصاری در کار نمی باشد. با تشکر مهدی مجیدی سیاه تن(از کارشناسان صنعت هوائی)

  • مهدی مجیدی سیاه تن 0 0

    در ادامه … استاد دادپی عزیز همگی قبول داریم که ساختار اقتصادی و صنعتی کشور دارای مشکلات اساسی و پیچیده ای است. اما شما معتقدید که شرکتهایی با زیرساختهای بزرگ همچون ایران ایر بدلیل اینکه سود آور نبوده اند باید تعطیل شوند و یا رقابت را به شرکتهای خصوصی بسپارند؟ اگر رویکرد و متدولوژی شما بدین گونه باشد نه تنها ایران ایر بلکه بسیاری از شرکتهای بزرگ صنعتی ایران همچون صنایع فولاد و خودرو سازی و …باید تعطیل شده و همه چیز از صفر شروع شود …و حالا چه تضمینی وجود دارد شرکتهای خصوصی در این بستر و فضا، اقتصاد و صنعت کشور را به سر منزل مقصود برسانند؟ با تشکر مهدی مجیدی سیاه تن

  • کارشناس بازرگانی هواپیمایی 0 0

    در آغاز مقاله ارزشمند جناب آقای دکتر دادپی را ارج می نهم و بدون کم و کاست با لحاظ استنادات صحیح، آن را می پذیرم. لیکن لازم دانستم نظر جناب آقای دکتر را به این نکته جلب کنم که هر مدل اقتصادی، قبل از اجرا در هر موقعیت جغرافیایی شایسته بومی سازی است. از سوی دیگر اهلیت بخش خصوصی مورد نظر جناب آقای دکتر نیز اصلی است غیر قابل انکار. جهت استحضار، بخش خصوصی در صنعت هواپیمائی ایران منحصر به عواملی است که با ارتباطات و لابی گسترده اهدافی جز تخصیص منابع بانکی به خود ندارند و اساساً موضوع و هدف حمل و نقل هوائی در مرامنامه سازمانی آنان جایگاهی ندارد. اگر ملاحظه ای به هجمه اخیر به موضوع خرید هواپیماهای نو، که تماماً به سفارش یکی از همین بخش های خصوصی تدارک دیده شده بفرمائید به عمق فاجعه پی خواهید برد. در توان مندی و تحرک بخش خصوصی شکی نیست، لیک فعلاً صنعت به شدت دچار بیماری ویژه خواری است.

  • کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی 0 0

    شکی نیست که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در سالهای اخیر و بواسطه تحریم‌های تحمیلی بسیار شدید(تحریم در خرید هواپیما، خرید قطعات، استفاده از خدمات تعمیرونگهداری، استفاده از خدمات اتاق تهاتر یاتا و سوخت‌گیری در بسیاری از مقاصد پروازی) به یک شرکت زیان‌ده تبدیل شده است و این در حالی است که هما در چنین شرایطی در جهت به اهتزاز درآوردن پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران در اقصی نقاط جهان از هیچ تلاشی دریغ نکرده است. لازم به یادآوری است که بسیاری از مسیرهای پروازی داخلی و خارجی در راستای سیاست‌های نظام صورت گرفته و ملاحظات اقتصادی در آنها دخیل نبوده است. این در حالی است که هما در سال‌های اخیر بواسطه دولتی بودن با بیشترین دشواری در مواجه با تحریمهای ظالمانه غرب روبرو بوده است به‌گونه‌ای که فرآیند خرید هواپیمای دست دوم در شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به مراتب پیچیده‌تر و زمان‌بر تر از سایر شرکت‌های خصوصی بوده است. همچنین بیشترین نظارت‌های موجود در زمینه ایمنی، خرید هواپیما و انجام عملیات بر این شرکت هواپیمایی اعمال شده است. هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران علاوه بر مقوله عملیات و برقراری پرواز به نقاط مختلف دنیا در زمینه تربیت نیروی انسانی ماهر پس از انقلاب شکوهمند اسلامی نقشی کلیدی ایفا نموده و به‌نظر می‌رسد بخش خصوصی وجود خود را مدیون همین نیروهای متخصص در عرصه مهندسی تعمیر و نگهداری، عملیات پرواز، آموزش، خدمات فرودگاهی و بازرگانی م متعاقبا هما می‌باشد که در لوای این شرکت به عرصه رسیده‌اند. وجود نیروی انسانی متورم حقیقتی انکار ناپذیر در شرکت هواپیمایی ملی ایران می‌باشد اما این مهم را باید در چارچوب راهبردهای نظام در جهت ایجاد اشتغال از یک سو و حفظ و ارتقاء صنعت هواپیمایی از سوی دیگر دانست که نقش آن در حفظ بقای این صنعت مهم و تاثیرگذار در سال‌های سخت تحریم و امکان ظهور و بروز بخش خصوصی در این صنعت پیشرو به‌خوبی مشهود است. ارائه خدمات متنوع از سوی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در زمینه‌های مهندسی تعمیرونگهداری، کترینگ و آموزش خود گواه این مدعاست که این شرکت از تمامی امکانات موجود در جهت ارتقاء صنعت، ایجاد اشتغال و درآمدزایی استفاده کرده است. هرچند که در طی سال‌های اخیر شاهد در اختیار قرار گرفتن بیشترین امکانات و رانت‌های گسترده برای برخی از شرکت‌های خصوصی بوده‌ایم که بدون توجه به منافع ملی و حفظ صنعت حمل و نقل هوایی صورت گرفته است. اتلاف منابع مالی کشور برای ورود هواپیماهای فرسوده و بی‌کیفیت که کمترین همخوانی را با الگوی تقاضا و شرایط حمل و نقل هوایی کشور دارد و بخش قابل توجهی از آنها در حال حاضر زمین‌گیر می‌باشند در سالهای گذشته توسط بخشی از بخش خصوصی که از رانت‌های گسترده بهره‌مند است خود تاییدی بر این مهم می‌باشد. مقاله ارزشمند جناب آقای دکتر دادپی توضیحات بسیاری مفیدی را در تایید راهبرد در پیش‌گرفته شده از سوی دولت محترم در جهت نوسازی ناوگان هوایی کشور ارائه داده است اما به‌‌نظر می‌رسد با فراهم آوردن اطلاعات جامع از شرایط واقعی حاکم بر صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور و پیشینه، جایگاه واقعی و نقش بخش دولتی و بخش خصوص به‌عنوان بازیگران اصلی آن نقدی موشکافانه ‌تر بر این کار سترگ خواهد بود.

  • سید محمود فاضلی 0 0

    بسیار جای خوشحالی است که اساتید و خبرگان دلسوزی از صنعت حمل و نقل هوایی رویکرد اتخاذ شده از سوی دولت در راستای خرید ۱۱۸ فروند هواپیمای ایرباس را به مدد تحلیل و منطق تایید می‌کنند. قطعا در فضای مسموم ایجاد شده ارائه چنین رهنمودهایی موجب دلگرمی و امید خواهد بود. بنده به عنوان یکی از شاغلین در صنعت حمل و نقل هوایی به نوبه خود این یادداشت را ارج می‌نهم و ضمن سپاس از جناب دکتر دادپی پیشنهاد می‌کنم وضعیت حاکم بر صنعت حمل و نقل هوایی کشور با دقت بیشتری مورد بررسی قرار گیرد. در حال حاضر این برخی از شرکت‌های بخش خصوص هستند که با استفاده از امکانات و رانت‌های گسترده و وام‌های کلا ن بانکی با ورود هواپیماهای سالخورده و با بهره‌وری پایین موجب اتلاف سرمایه کشور شده‌اند. وضعیت پروازهای چارتری و نحوه توزیع صندلی از سوی برخی شرکت‌های خصوصی منجر به ایجاد فضای رقابتی مسمومی شده است که در آن تنها چیزی که مدنظر قرار نمی‌گیرد مصالح ملی و اعتلای صنعت هوانوردی کشور است. قطعا نقش دولت در ایجاد یک فضای رقابتی سالم و چندجانبه تا حصول به آزادسازی کامل بسیار کلیدی و تعیین کننده خواهد بود.