| کد خبر: 73250 |

◄ بند ۳ تبصره ۲۱ پیش نویس لایحه برنامه ششم و اما و اگرهای آن

تین نیوز | در  بند 3 تبصره 21 پیش نویس لایحه برنامه ششم مقرر شده است "ارایه خدمات کمک ناوبری هوایی و نشست و برخاست به صورت انحصاری برعهده شرکت فرودگاه‌های کشور خواهد بود". این در حالی است که برخی کارشناسان بخش هوانوردی این بند را مغایر اصل 44 قانون اساسی و حرکت در جهت خصوصی سازی دانسته و برخی دیگر نیز معتقدند خصوصی شدن این خدمات روند فعالیت‌های آموزشی در بخش هوانوردی را خدشه دار می‌کند.

علیرضا منظری کارشناس هوانوردی در این باره می گوید: امروزه در بسیاری از کشورهای جهان ارایه خدمات ناوبری هوایی به عهده سازمان هوانوردی کشوری آنها قرار دارد که یک سازمان غیر انتفاعی دولتی تلقی شده و فقط هزینه تمام شده ارایه خدمات را در چارچوب توصیه های سازمان بین المللی ایکائو از شرکت های هواپیمایی و یا شرکت های فرودگاهی عمومی و خصوصی دریافت می دارند و یا این نوع خدمات از طریق یک شرکت مستقل ارایه کننده خدمات ناوبری هوایی دولتی و یا عمومی و یا خصوصی ارایه می گردد و یا در برخی از کشورها به ویژه کشورهای اروپایی این نوع خدمات به دو دسته "خدمات ناوبری هوایی در مسیر هوایی و تقرب" و "خدمات ناوبری هوایی در فرودگاه ها" تقسیم شده و اولی به صورت یک شرکت خدماتی واحد و حتی متمرکز منطقه ای برای چندین کشور و دومی به صورت شرکت های مختلف تجاری ارایه می گردند که در بخش خدمات ناوبری هوایی در فرودگاه ها نه تنها انحصار وجود ندارد بلکه رقابت برای ارایه خدمات میان شرکت ها حتی در سطح منطقه ای نیز وجود دارد و بدیهی است که شرکت های مدیریت فرودگاهی می توانند در بازار از خدمات ارزان تر بهره ببرند و در نتیجه هزینه کمتری را بر شرکت های هواپیمایی و مصرف کننده نهایی یعنی مسافر تحمیل می کند.

وی خاطرنشان می کند: حال با توجه به اجرای اصل آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و کاهش دخالت دولت در امور بنگاه های تجاری چگونه است که در برنامه پنج ساله آینده این وظیفه خدماتی به صورت انحصاری در اختیار شرکت دولتی فرودگاه های کشور قرار داده می شود. زیرا این شرکت دولتی بوده و در صورت انحصار برای دستیابی به درآمدهای بیشتر اجبارا با نرخ گذاری برای خدمات می خواهد منابع مالی خود را از شرکت های هواپیمایی به عنوان مصرف کننده دریافت نماید که با تحمیل این هزینه سنگین موجبات افزایش نرخ بلیت هواپیما و پرداخت آن از جانب مشتری فراهم می گردد. علاوه بر آن این شرکت چون مدیریت تعدادی از فرودگاه ها را نیز به عهده دارد با عدم تفکیک امور مالی به طور طبیعی با درآمدهای این بخش جبران اشکالات و عدم مدیریت و همچنین تمرکز بدنه وسیع دولت در بخش فرودگاه را خواهد نمود تا این که آن درآمد برای رشد و ارتقای دستگاه ها و سامانه های هوانوردی و افزایش کارآیی نیروی انسانی مربوطه مصرف گردد.

وی می افزاید: علاوه بر آن تمامی فرودگاه های کشور تحت مدیریت شرکت فرودگاه های کشور نبوده و تعدادی از فرودگاه ها همانند فرودگاه کیش، فرودگاه قشم، فرودگاه پیام، فرودگاه های متعلق به وزارت نفت و ... به طور مستقل از طریق یک شرکت دیگر اداره می شوند و در صورت انحصاری شدن ارایه خدمات ناوبری هوایی شرکت فرودگاه های کشور موظف است با ایجاد زمینه های لازم بدون انعقاد قرارداد با آنها نسبت به ارایه خدمات ناوبری هوایی در آن فرودگاه ها اقدام نموده و فقط هزینه خدمات را از شرکت های هواپیمایی دریافت دارد که در این صورت ضمن افزایش هزینه های شرکت فرودگاه های کشور و ایجاد یک تمرکز دولتی زمینه تجاری سازی از میان رفته و انگیزه تجاری شدن آن فرودگاه ها نیز کمرنگ خواهد شد.

این در حالی است که مرتضی نوری از معلم خلبانان کشور در این زمینه می گوید: به مصلحت است خدمات ناوبری هوایی به خصوص در بخش هوانوردی عمومی كه در حال شكل گیری و توسعه ونهادی نو پا می باشد كماكان در شركت دولتی بماند و هم اكنون كه در دست شركت فرودگاه ها می باشد نرخ خدمات ناوبری و فرودگاهی مدارس آموزش خلبانی را دچار مشكلات مالی سنگین نموده و عملا از كیفیت آموزش كاسته است و می شود گفت یك فاجعه در حال وقوع است و مدارس بعضا از تیك اف و لندینگ امتناع می كنند و در فرودگاه های غیر دولتی و آزاد هزینه ها سر سام آو تر است و در فرودگاه كیش كه مثال زدید بعضا برای یك هفته پارك هواپیمای سبك نزدیك ٤ میلیون تومان هزینه دریافت كرده اند، بنابراین اگر خدمات ناوبری هوای خصوصی شود مشكل بیشتر می شود. در حال حاضر نرخ ناوبری هواپیمای سبك ١٥ دلار و نرخ هر تیك اف و لندینگ ١٥ دلار است. بر این اساس هر دانشجوی خلبانی چه هزینه ای را باید فقط در این خصوص غیر از هزینه ساعت پرواز هواپیما و مدرسه و استاد بپردازد؟

علیرضا حسنوند یکی از خلبانان مرکز آموزش فنون هوایی نیز خاطرنشان می کند: باید برای استعدادهای خاص مرکز دولتی وجود داشته باشد و برای عموم هم بخش خصوصی با دریافت متوسط ساعتی 500هزار تومان سود خوبی کسب می کند. در واقع قسمت هزینه بردار را  بخش خصوصی به مردم تحمیل می کند که منصافانه نیست. از نظر روند آموزش هم اشکالات زیادی دیده می شود که در اثر ضعف نظارت و توسعه بیشتر از تقاضا این آموزش را به صنعت و اقتصاد صرف تبدیل کرده است.

در ادامه منظری تاکید می کند: به نظر می آید که یکی از اشکالات مهم در کشور ما نداشتن یک دیدگاه حمایتی از هوانوردی همگانی است من معتقدم دولت و شرکت فرودگاه های کشور باید این بخش را از پرداخت هزینه ها معاف دارد تا زمانی که فعالیت آنها به حداکثر برسد و این از محل درآمدهای پروازهای عبوری از فضای کشور امکان پذیر است.

منظری همچنین در پاسخ به این دیدگاه نوری که معتقد است با واگذاری آن به بخش خصوصی این امر محقق نمی شود، اظهار می دارد:  بحث در این زمینه آن است که ابتدا از طریق یک نهاد دولتی غیرانتفاعی ادامه یابد و در آینده حدود سه سال بعد در صورت آماده سازی زمینه،  بخش خصوصی این فعالیت ها را انجام دهد.
در حالت اول دولت باید از طریق معاف سازی هوانوردی عمومی ار پرداخت هزینه و جبران آن از محل درآمدهای پروازهای عبوری از فضا جبران کند و در مرحله بعد دولت به منظور حمایت از این بخش به منظور گسترش فرهنگ هوانوردی باید هزینه ها را به بخش خصوصی از طرف فعالان هوانوردی عمومی پرداخت کند و برای این منظور حتی می توان عوارضی که اکنون شرکت فرودگاه ها از محل فروش بلیت هواپیما دریافت می کند را منظور نمود زیرا نتیجه فعالیت هوانوردی عمومی در جهت ارتقای صنعت حمل و نقل خواهد بود.

علی خسروی کارشناس مراقبت پرواز نیز  معتقد است: بیش از 80كشور دنیا كه اكثرا صاحب سبك و پیشرو در هوانوردى هستند داراى ansp می باشند و سالهاست كه خرج درآمد هوانوردى را از غیر هوانوردى جدا نموده اند. در هوانوردى پیشرفته درآمد ناوبرى و هوانوردى را خرج ساخت ترمینال و پاركینگ و خرید میز و صندلى ستاد و.....نمی کنند بلكه در جهت افزایش ضریب ایمنى عملیاتى و به روز رسانى سطوح پروازى  و خرید تجهیزات عملیاتى  و آموزش نیروهاى عملیاتى مخصوصا كنترلر كه بالاترین سهم را در حصول این درآمد دارد و.هزینه می کنند. سهم ترافیكى براى ایجاد انگیزه در پرسنل عملیاتى خصوصا كنترلر پرداخت می شود. اما اینجا دعوا بر سر نحوه تقسیم پول و نفر تقسیم كننده این درآمد است كه توسط نیروهاى عملیاتى خصوصا كنترلر ترافیك هوایى حاصل شده است.به همین دلیل است كه كنترلرها حتى حاضر هستند اگر نهادى به غیر از شركت فرودگاه ها پیدا شود كه حقوق واقعیشان را پرداخت كند و پس از بازنشستگى در آژانس مسافركشى نكنند به آن نهاد ملحق شوند.

رضوانیان کارشناس هوانوردی در ادامه این پرسش را مطرح می کند که اگر یک شرکت مستقل خدمات ناوبری تشکیل شود، این خدمات باز هم باید انحصاری باشد؟ این شرکت دولتی باشد یا غیر دولتی؟ وضعیت درآمد وهزینه آن چگونه باشد؟ با تشکیل آن، وضعیت شرکت فرودگاه ها به چه صورت خواهد شد؟

منظری در پاسخ می گوید: شرکت مستقل ناوبری هوایی می تواند یا به صورت دولتی باشد و یا به صورت موسسه عمومی غیردولتی اداره شود .البته در کانادا این شرکت به طور خصوصی اداره می شود که فعلا در ایران زمینه اجرایی آن وجود ندارد. ولی می توان همانند کشورهای اتحادیه اروپا خدمات ناوبری برای مسیر هوایی را در چنین شرکتی قرار داد و این شرکت بتواند حدمات ناوبری هوایی تقرب و فرودگاه را هم انجام دهد ولی نه به صورت انحصاری تا چنانچه شرکت های خصوصی توانستند آمادگی ارایه این نوع خدمات در زمینه فرودگاه را بدهند ایجاد گردد و رقابت کنند. بدیهی است برای ایجاد چنین شرکتی وظیفه خدمات ناوبری هوایی ار شرکت فرودگاه ها تفکیک و آن شرکت فقط فرودگاه ها را اداره خواهدکرد. در شرکت جدید ناوبری هوایی درآمد و هزینه ای خواهد بود و با تصویب قانون می توان آن را شبیه شرکت نفت تعریف کرد که ابتدا هزینه های جاری و سرمایه گذاری را برداشت خواهد کرد و در صورت وجود منابع مالیات دولت را بپردازد.

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.