◄ بررسی چگونگی تبدیل فرودگاه‌های مرز هوایی به فرودگاه‌های بین المللی

تین نیوز | " ضرورت و چگونگی تبدیل فرودگاه های مرز هوایی به فرودگاه های بین المللی" ، موضوعی بود که اعضای گروه " مدیریت هوانوردی" در میزگرد آنلاین تلگرامی خود به بررسی آن پرداختند که گزارش آن در ادامه آمده است:
 
علی واعظی کارشناس مراقبت پرواز:
به استناد ماده (6) آیین نامه احداث، توسعه، بهره برداری و مدیریت فرودگاه های غیر نظامی، اعلام فرودگاه های بین المللی منوط به تصویب هیات محترم وزیران و مستلزم رعایت قوانین و مقررات مربوطه و تامین الزامات، تجهیزات و تسهیلات موجود در انکس 9 از جمله گمرك، گذر نامه، بهداشت عمومی و قرنطیه گیاهی و حیوانی می باشد.
از نقطه نظرسازمان هواپیمای كشوری جمهوری اسلامی ایران، الزام كسب گواهینامه فرودگاهی، وجود زیر ساخت های لازم و حضور 24 ساعته دستگاه های مربوطه جهت درج عنوان بین المللی برای فرودگاه های مرز هوایی، چون در مجموع موجب افزایش درصد فرودگاه های بین المللی گواهینامه دار کشور گردیده مطلوب ارزیابی می شود.
از دیدگاه شرکت فرودگاه‌ های کشور به عنوان یک شرکت درآمد - هزینه‌ای مالک 54 فرودگاه که بر اساس شواهد موجود، فقط چهار فرودگاه (تهران، مشهد، شیراز و تبریز) اقتصادی بوده و مابقی در فهرست فرودگاه های زیان ده قرار دارند، قبول تعهدات بین المللی ناشی از افزایش تعداد فرودگاه های بین المللی، از جمله احداث فضای ترمینال کافی برای تفکیک مسافرین داخلی، خارجی و ورودی/ خروجی و رعایت استانداردهای لازم و ایجاد مسیرهای اختصاصی جهت کنترل های بازرسی امنیتی، گمرکی و گذرنامه مسافران معلول و توانخواه و هم چنین الزامات هوانوردی از جمله تهیه نقشه موانع موجود درحریم فرودگاه و ایجاد و انتشار طرح های تقرب ماهواره ای مورد نظر دفاتر منطقه ای سازمان جهانی هواپیمایی کشوری، مطلوبیت چندانی ندارد و درج عنوان بین المللی برای فرودگاه به تنهایی هیچ تاثیری در ماهیت و کیفیت خدمات فرودگاهی نخواهد داشت.
تجربه کشورهای منطقه برای کاهش چمشگیر تعهدات حاصل از تعداد فرودگاه های بین المللی غیر فعال و اعمال حاکمیت مقتدرانه سازمان هواپیمایی کشوری، فارغ از فضای سیاسی و انتخاباتی حاکم بر کشور به خصوص در سالجاری، می تواند مدیران عالی صنعت هوانوردی کشور را در مواجه با مطالبات مقامات سیاسی و محلی جهت درج عنوان بین المللی برای فرودگاه های مرز هوایی یاری نماید.
مسئله این است که بر اساس کدام دلیل فنی و چه منطق اقتصادی می توان درج عنوان بین المللی برای فرودگاه های مرز هوایی دارای پروازهای بین المللی به عتبات وغیره را توجیه کرد ؟
کدام شرکت هواپیمایی خارجی فعال در فرودگاه های ایران مثل امارات، فلای دبی، ترکیش، قطری و... برای پرواز به فرودگاه های مرزهوایی محدودیتی اعلام نموده است ؟
شرکت های هواپیمایی خارجی فوق چه سهمی از پروازهای بین المللی موجود در بازار ایران را به خود اختصاص می دهند ؟ در بهترین حالت پروازهای بین المللی چه سهمی از مجموع پروازهای فرودگاه مرز هوایی خواهند داشت؟ درج عنوان بین المللی چه تاثیری بر ماهیت و کیفیت خدمات فرودگاهی به مسافرین و شرکت های هواپیمایی خواهد داشت؟

علی لطفی کارشناس هوانوردی:
در این زمینه به نظر دو مهم قابل بررسی است. اول کشش و ظرفیت فرودگاه در منطقه و دوم امکان ارتقا فرودگاه از نظر زیر ساختها و این که آیا فرودگاه توجیه اقتصادی برای تبدیل این وضعیت را دارد. اگر چه عموما این ارتقا به درخواست مقامات محلی و برای حصول انگیزه های خاص پیگیری می شود.
 
یوسف عمادی کارشناس مراقت پرواز:
اول باید لزوم این تغییر حس شود و بعد از آن به سراغ این تغییر برویم. معمولا چنین تغییراتی برای شهرهای نسبتا کوچک باعث رونق حمل و نقل هوایی یا افزایش درآمد که نشده هیچ بلکه توقعات مسئولان شهر و مردم و مدیران فرودگاهی را هم بدون در نظر گرفتن عامل مهم سود دهی و صرفه ی اقتصادی، بالاتر برده است. تلاش مسئولان شهری و منطقه ای و مدیران فرودگاه ها برای ساخت ترمینالهای مجزای خارجی از این نمونه هاست. بنابراین فکر می کنم تا لزوم این مورد حس نشود بهتر است در همین حالت مرز هوایی باقی بمانند طبق AIP. تغییر یک فرودگاه مرز هوایی به فرودگاه بین المللی در مقابل افزایش مشتری، چندان کار سخت و پیچیده ای نیست.
 
یک کارشناس هوانوردی:
بین‌المللی شدن فرودگاه ها به چه قیمتی و به چه منظور باید انجام شود، آیا اصلاً این اقدام صرفه اقتصادی دارد؟ به خوبی واقفیم که بخش عمده فرودگاه ها در کشور از حداقل ظرفیت خود بهره‌برداری می کنند و جوابگوی هزینه های انجام پروازهای داخلی خود نمی باشند، بنابراین تحمیل هزینه های بین المللی شدن می شود حکایت قوز بالا قوز.
 
علی کجباف کارشناس مراقبت پرواز:
یک مورد فرض پیش فرض نادرست در این بحث وجود دارد که فرودگاه بین المللی الزاما باید فرودگاه بزرگی باشد و البته تجربیات کشور ما نیز نشان می دهد که فرودگاه های بزرگ بین المللی هستند در صورتی در سایر کشورها این گونه نیست. از سوی دیگر، این گزاره نیز به وجود آمده که فرودگاه های بزرگ باید بین المللی شوند که به نظر می رسد این گزاره نیز نادرست باشد. روند تبدیل وضعیت فرودگاه های ایران نشان می دهد که عموما فرودگاه ها جهت پردازش پروازهای حج توسعه می یابند که عموما این گونه پروازها به علت محدودیت زمانی، از ناوگان بزرگ تشکیل شده اند.
 
محمد مهدی سرگزی کارشناس هوانوردی:
در وهله نخست باید ببینیم خواسته ما از یك فرودگاه بین المللی چی هست ؟ اگه بقول جناب كجباف فقط انجام پرواز حج باشه كه نیازی به بین المللی شدن نیست و صرفا مرز هوایی كافیست معمولا در فرودگاههایی پرواز بین المللی انجام میشه كه یا مقاصد تجاری باشه یا گردشگری و یا موقعیت استراتژیك منطقه ای ایجاب كنه
 
سعید اکبری کارشناس هوانوردی:
١-هزینه نگهداری فرودگاه بین المللی بیشتر از فرودگاه داخلی است اما شركت فرودگاه ها همین هزینه را برای فرودگاههای مرز هوایی هم می كند.
٢-در انكس ٩ تعریفی برای فرودگاه های مرز هوایی نیامده بنابراین اختلاف عملكرد داریم كه اعلام نشده است.
٣- فرودگاه های مرز هوایی از ابتدا قرار بود كه فقط به پروازهای حج سرویس بدهند در حالی كه هم اكنون به خیلی مقاصد پرواز دارند.
٤- سردر هیچ فرودگاهی عبارت مرز هوایی درج نشده است!!!!
 
واعظی:
فرودگاه مرز هوایی که فضای ترمینالی کافی برای تفکیک مسافرین داخلی ورودی و خروجی به فرودگاه را ندارد چگونه قادر به تفکیک مسافرین پرواز داخلی وخارجی خواهد بود؟ رعایت الزامات هوانوردی از جمله تهیه نقشه موانع موجود در حریم فرودگاه و نقشه های تقرب مبنی بر ماهواره که فرودگاه های بین المللی موجود فاقد آن می باشد چه توجیهی برای ایجاد تعهدات بیشتر برای شرکت فرودگاه ها برجای می گذارد؟
کدام شرکت هواپیمایی فعال در ایران صرفا عنوان مرز هوایی برای برقراری پرواز به فرودگاه را به عنوان محدودیت اعلام کرده است؟
سطح بالاتر فرودگاه بین المللی کدام است که توجیه ایمنی و کیفی دارد؟
چرا کشور مصر تعداد فرودگاه های بین المللی خود را به یک سوم تقلیل داده است؟
مشکل انجام پرواز بین المللی در فرودگاه داخلی صرفا با بین المللی شدن فرودگاه حل می شود ؟
 
اکبری:
موضوع این است كه اصلا درست نیست در فرودگاهی كه بین المللی نیست پرواز برون مرزی انجام شود.
 
واعظی:
پس ما باید آماده بشویم برای افزایش تعداد فرودگاه های بین المللی به مرز 40 فرودگاه بین المللی آیا شرکت فرودگاه ها توان اقتصادی برای رعایت الزامات فرودگاهی و هوانوردی مورد نظر ایکایو را خواهد داشت؟ ممیزان و ناظران سازمان جهانی هواپیمایی کشوری ایکایو و شرکت های هواپیمایی خارجی مثل فلای دبی چرا واکنشی به استفاده از فرودگاه های داخلی برای انجام پرواز بین المللی نداشته اند؟ از نقطه نظر بین المللی انجام پرواز بین المللی در یک فرودگاه داخلی حتی با تفاهم شرکت هواپیمایی و بهره بردار فرودگاه غیر قابل قبول است؟
 
روح الله فلاح تبار کارشناس مراقبت پرواز:
شرکت فرودگاه ها باید هدف گذاری برآی کمتر از 7 فرودگاه درست بین المللی و بقیه داخلی چون داشتن تعداد زیاد فرودگاه با عنوان بین المللی ولی در عمل یک چند تا سوله به عنوان ترمینال! و باند که هنر نیست. باید سرویس در کلاس بین المللی ارایه شود.
 
واعظی:
مسله روز این است که فرودگاه های مرزهوایی به استناد تعریف موجود در آیین نامه پیشنهادی سازمان و مورد تصویب هیات دولت که تفاوت فاحشی بین مرزهوایی و بین المللی در آن وجود ندارد با فشار سیاسی مقامات محلی درخواست درج عنوان بین المللی دارند و سازمان هم این عنوان را منوط به کسب گواهینامه فرودگاهی کرده است.

شهاب بیرانوند کارشناس مراقبت پرواز:
اینها همش تهاریف و خود گول زدن است. مهم استانداردهای ببن المللی منطبق بر اسناد ایکائو است که بهترین فرودگاه های ما منطبق بر هیچ استاندارد سطح بالایی که مزیت رقابتی در منطقه ایجاد کرده باشد نیست، هم آقایان می دانند و هم ما. انشالا که از پوسته شعار و خود تحویل گرفتن بیاییم بیرون و منطق واقع گرایی را بپذیریم.
 
فلاح تبار:
چه اصراری وجود دارد که به خاطر یک پرواز عتبات و...برای یک فرودگاه محلی بیش از چند برابر یک فرودگاه درست، بودجه سالیانه صرف می شود. من معتقدم دوران تفکر غرق آبی توسط منابع گذشته است و باید دقیقا روی هدف گذاری ها با نگاه بین المللی هزینه کرد.
 
واعظی:
نگرانی ما راه افتادن نهضت فرودگاه های بین المللی است که از سال پیش با بین المللی شدن فرودگاه یزد شروع شد و با بین المللی شدن فرودگاه کرمان در سال جاری ادامه یافت و فرودگاه های لارستان و کرمانشاه هم در صف عنوان بین المللی هستند و از نظر سازمان فرودگاه لارستان به علت کسب گواهینامه فرودگاهی با تقویت زیر ساخت ها منعی برای عنوان بین المللی ندارد.
 
اکبری:
به نظرم استانداردها باید رعایت شود یا اختلاف عملكرد اعلام كنیم. البته می شود برای یك یا چند پرواز محدود توافقی عمل كرد مثلا در ایام حج. اما این نباید مثل فرودگاه چابهار بشود كه بدون داشتن كمترین زیرساخت ضروری به چند مقصد خارجی پرواز داشته باشد به جز جده!! الان سردرها دردسر شدن و مردم توقع دارند از لار به فرانكفورت پرواز كنند. من هم با افزایش فرودگاه های بین المللی در AIPموافق نیستم اما این به دلیل هزینه زیاد این فرودگاه هاست ولی موضوع این است در فرودگاه های مرز هوایی این هزینه ها بدون هیچ توجیهی در حال انجام شدن است. 

واعظی:
راه حل جلوگیری از اختلاف عملکرد کشور با مفاد انکس 9 و عدم انجام پرواز بین المللی در فرودگاه های داخلی، افزایش تعداد فرودگاه های بین المللی نیست در حالی که به زعم اکثریت قریب به اتفاق کارشناسان هوانوردی کشور حتی فرودگاه های بین المللی موجود هم فاقد استانداردهای یک فرودگاه بین المللی هستند.
 
کامران اخوان کارشناس هوانوردی:
تعیین اینکه فرودگاهی با وجود آمار پایین ترافیک و کوچکی بین المللی باشد و در مقابل فرودگاه بزرگی مرزهوایی اعلام شود، تنها به تشخیص سازمان هواپیمایی کشوری بستگی دارد. البته این تشخیص باید مبتنی بر منطقی باشد. متشکرم
 
علیرضا منظری کارشناس هوانوردی:
معمولا در راهبرد کلان کشور و برنامه ها و طرح جامع با بررسی امکان سنجی فرودگاه ها و موقعیت آنها و توجیه اقتصادی میزان تسهیلات فرودگاه و نحوه کارکرد آن را پیش بینی می کنند زیرا از بودجه عمومی کشور هزینه های اضافی را انجام نمی دهند و تصمیم در مورد ایجاد یک فرودگاه بین المللی هم خارج از آن نیست و باید درآمدزا باشد.
تا زمانی که نگاه تجاری و اقتصادی به فرودگاه نشود و بنا باشد از درآمدهای پرواز عبوری بر فرار کشور و درآمد ناوبری هوایی بابت فرودگاه غیر اقتصادی هزینه کنیم بهتر از این تصمیم نمی گیریم. تا زمانی که تزریق درآمد فضای هوایی به فرودگاه ها را قطع نکنیم و با وجود عدم توجیه اقتصادی برای آن هزینه کنیم و برای خوش آمد این و آن تصمیم بگیریم مشکل حل نمی شود.

اکبری:
یک نگاه به تاریخچه فرودگاه های مرز هوایی بكنیم. برای پروازهای حج تمتع ایجاد شدند ولی حالا فقط مستمسكی برای انجام پروازهای برون مرزی بدون رعایت استانداردهای انكس ٩شده اند در حالیكه هزینه های تحمیل شده به شركت فرودگاه ها از قبیل اختصاص محل برای ارگانهای مختلف به اندازه فرودگاه های بین المللی است.
 
منظری:
باید سازمان هواپیمایی کشوری آیین نامه حداقل تسهیلات و تجهیزات یک فرودگاه بین المللی را تدوین کند و فرودگاه های موجود را با آن تطبیق دهند و سایر فرودگاه ها داخلی هستند مگر در برخی از آنها موردی پرواز خارجی داشته باشند که با شرایطی مرز هوایی و در مقررات ملی آورده می شوند .
ضمنا باید در کشور نطام هاب و اسپوک را معلوم داریم که بدیهی است تمامی فرودگاه ها هاب نمی شوند بلکه تعدادی هاب می شوند که می توانند بین المللی شوند.
چون مدیریت فرودگاه ها در ایران دولتی است و ارزیابی فعالیت ها ملاک نیست بلکه هر کس بیشتر ساخت و ساز کرد مورد توجه قرار می گیرد و یا فکر می کنند اگر فرودگاه بین المللی شد عنوان مدیر بهتر را کسب می کنند، این نوع تصمیم گیری ها صورت می گیرد. یکی از راه ها شفاف سازی و اعلام عمومی ترازنامه مالی و درآمد هزینه هر فرودگاه است.
یکی دیگر از راه ها سپردن مدیریت فرودگاه ها به مقامات محلی مانند شورای شهر و شهرداری ها و استانداری ها و نطارت جدی سازمان هواپیمایی کشوری برای اجرای استانداردها  است. در این صورت چون باید مقامات محلی تامین اعتبار کنند دیگر چنین تصمیمات ناهنجاری گرفته نشده و فشار به دولت مرکزی نمی آورند.

واعظی:
مشکل اصلی هم عدم تدوین آیین نامه حداقل تسهیلات و تجهیزات یک فرودگاه بین المللی توسط سازمان است. در حال حاضر فقط تعاریف موجود در آیین نامه بهره برداری فرودگاه های غیر نظامی و انکس 9 قابل استناد است که بر این اساس مخالفت جدی نمی توان با درخواست عنوان بین المللی کرد. فقط سازمان در نامه ای درج عنوان بین المللی را منوط به کسب گواهینامه فرودگاهی کرده است.

کجباف:
جمع بندی نظرات:
- به علت سطح بالاتر فرودگاه های بین المللی هزینه های ساخت و بهره برداری چنین فرودگاه های توجیه ایمنی و کیفیت دارد ولی توجیه اقتصادی ندارد. پیشنهاد می شود با تهیه دستورالعملی به تصمیم سازان کمک شود.
- توسعه و اعلام مرز هوایی فرودگاه ها بر اساس تقاضای پرواز حج است. فرودگاه مرز هوایی هزینه ای معادل فرودگاه بین الملی دارد ولی و تعریف مشخصی در اسناد بین المللی از آن وجود ندارد و در نشریه اطلاعات هوانوردی ایران نیز اعلام مغایرت نشده است.
- با وجود کاهش فرودگاه های بین المللی در مصر، در ایران فرودگاه های داخلی به مرز تبدیل وضعیت شده اند و فرودگاه های مرز هوایی نیز ترمینال خارجی احداث کرده اند و با ادامه این روند و افزایش تعداد فرودگاه های مرز هوایی، اداره اقتصادی فرودگاه کشور دشوار خواهد شد.
- برخی فرودگاه های بر اساس فشار سیاسی نمایندگان مجلس تغییر وضعیت داده اند ولی عموما کلاس بین المللی را ندارند. شرکت فرودگاه های کشور با هدف کاهش هزینه می تواند تعداد فرودگاه های بین المللی را کاهش و برای پروازهای حج نیز از تفاهم نامه دو جانبه استفاده نماید.
- با تدوین برنامه شبکه فرودگاه های کشور و مشخص شدن ماموریت هر فرودگاه و تنظیم آیین نامه تسهیلات آن، تعداد و ضرورت فرودگاه های هاب و بین المللی حل خواهد شد.
- پیشنهاد می شود مدیریت توسعه فرودگاه های کشور از طریق شفافیت مالی و واگذاری آن ها به نهادهای محلی و استانی واگذار شود.