| کد خبر: 53799 |

◄ مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی کشور و مشکلات آن / انتهای این راه به کجاست؟ / بخش نخست

تین نیوز | اعضای گروه " مدیریت هوانوردی" که گروهی متشکل از کارشناسان و متخصصان بخش هوانوردی و در یکی از شبکه های موبایلی فعال است در یکی دیگر از مباحث گروهی خود وضعیت مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی کشور را از بعد مدیریتی و تاثیر آن در آموزش نیروی متخصص عملیات کشور مورد بررسی قرار داده اند.
در ادامه نظر برخی از اعضای گروه در این مورد آمده است:

آرمان بیات محقق هوانوردی: مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی کشور با نام باشگاه هواپیمایی شاهنشاهی و بعد باشگاه هواپیمایی کشوری، در خرداد سال 1318 تاسیس و اساسنامه آن نگاشته شد و پس از تحهیز اولیه در مهر همان سال با ریاست سناتور بیات در جایگاه هیئت مدیره و مدیریت عاملی سناتور صدیق افتتاح شد و از 15 آبان 1318 شروع به جذب دانشجو کرد و تا به امروز با نام مرکز آموزش و خدمات هوایی کشور وابسته به شرکت فرودگاه های کشور به حیات خود ادامه داده است. اما روزگاری همچون دریاچه ارومیه دارد.
اما چرا وضعیت آموزش های پروازی مشخصا خلبانی در کشور چنین روزگاری را تجربه می کند؟
دلیل چالش های وارده چیست؟
چرا کمیت و کیفیت فدای موضوعات اقتصادی و مادیات شده است؟
چرا آموزش منبع در آمد شده است ؟
انتهای این راه به کجاست؟
چرا مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی کشور با 76 سال سابقه، نفس زنان راه را ادامه می دهد ؟
چرا در مرکز آموزش سرمایه گذاری نمی شود ؟
چرا آموزشگاه های مرکز فنون تعطیل شدند و یا در حال تعطیلی هستند ؟
چرا مرکز فنون همچون گذشته رسالت اشاعه فرهنگ هوانوردی را پیش نمی گیرد ؟
چرا بر کیفیت و کمیت مراکز نظارتی وجود ندارد ؟
چرا سوخت هواپیماهای پیستونی با چالش اساسی در تهیه و قیمت مواجه شده است ؟
آیا به ضعف کشاندن قدرتمند ترین مرکز آموزش منطقه برای جولان دادن بخش خصوصی است ؟
آیا بخش خصوصی که اقتصاد آن بر مبنای تجارت است ، تربیت کننده ، پرورش دهنده و آموزنده خوبی برای رشته های تخصصی است ؟
چرا مراکز آموزشی به سوی اخذ صلاحیت های بین المللی حرکت نمی کنند ؟
چرا آموزش های زمینی و پروازی و آزمون نیروهای متخصص منبع و مرجع مشخصی ندارد ؟
چرا دولت، فرصت ها و چالش ها را نمی بیند؟
آیا تعمدی در کار است ؟
چرا جوان عاشق خلبانی قدرت پرداخت هزینه های آموزش را ندارد ؟
چرا قشر مرفه جذب آموزش های عملیاتی شده است ؟
تهدید این راه برای چه و برای کجاست ؟
حامی آن جوان عاشق ولی ناتوان در پرداخت هزینه های سرسام آور کیست ؟ من ؟ شما ؟ دولت ؟
و اینکه چرا نمی بینند؟ یا می بینند و دم نمی زنند ؟ یا نمی خواهند دمی بزنند ؟ یا توان دم زدن ندارند ؟ یا درک دم زدن ندارند ؟ یا می خواهند اما نمی توانند ؟ یا نمی خواهند اما می توانند ؟ چرا ؟ 

در پاسخ به این پرسش ها پیش از هرچیز بر می گردم به سال 73. دی ماه سال 73 مصوبه ای از هیئت دولت خارج شد که حکم به انتزاع‌ مرکز آموزش‌ فنون‌ هوایی‌ از دانشکده‌ تکنولوژی‌ هواپیمایی‌ و الحاق‌ آن‌ به‌ سازمان‌ هواپیمایی‌ کشوری‌ می داد و این اولین تیر خلاص بود.
خود دانشکده آن زیر مجموعه سازمان بود و رئیس آن معاون هواپیمایی کشوری بوده و یکنواخت کننده سیاست های آموزش های تخصصی در این حوزه بود.

مرکز فنون از نظر بنده به 2 بخش اساسی در هوانوردی تقسیم شده است.
1.آموزش فنون هوایی
2.خدمات هوایی
هر کدام از این 2 بخش در هوانوردی عمومی و آموزش های عملیاتی در مجموع بنیان توسعه هوانوردی کشور حایز اهمیت است.

در سال 83 و انتزاع شرکت فرودگاه های کشور از سازمان هواپیمایی کشوری و الحاق به وزارت راه، چالش هایی را به دنبال داشته است، چرا که بخش های عملیاتی و آموزشی نیز در تصدی شرکت فرودگاه ها قرار گرفت و منتقل شد و از همان زمان نزول رسمی کیفی و کمی دانشکده هواپیمایی و مرکز آموزش آغاز شد و این دومین تیر خلاص بر پیکره مرکز فنون بود.
از نظر من ضعیف کردن مرکز آموزش و پر و بال دادن به بخش خصوصی همچون ضعیف کردن دانشگاه تهران و تقویت دانشگاه آزاد است و فقدان کیفیت و کمیت مرکز آموزش در شرایط فعلی، عاملی برای جولان دادن مراکز آموزش خصوصی شده است.
زمانی مرکز آموزش سالی 2 بار، با برقراری آزمون ورودی از علاقه مندان، دانشجوی خلبانی را می پذیرفت و با یارانه دولتی و با هزینه بسیار ناچیز، خلبانان را پرورش می داد و این راه برای تمامی علاقه مند از کل اقشار جامعه یکسان بوده و فرصت ها یکپارچه بود.

علی کجباف کارشناس مراقبت پرواز: من یک سوال دارم بر اساس قانون اساسی آموزش رایگان است ولی به نظرم این قانون مرتبط با آموزش رسمی کشور است و مرتبط با خلبانی نیست و حالا که مراکز خصوصی به اندازه کافی وجود دارد لزومی به ادامه فعالیت مرکز فنون نیست و بهتر است منحل یا واگذار شود

علیرضا منظری پژوهشگر و کارشناس ارشد هوانوردی: در قانون هواپیمایی کشوری تربیت متخصصین هواپیمایی کشوری یکی از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری بر شمرده شده است. همانطور که آموزش در این صنعت مظلوم واقع شده ساختارهای اجرایی آن هم از قدرت و اقتدار برخوردار نمی باشد.

بیات: اما امروز آموزش خلبان توسط بخش خصوصی انجام می شود و یک دوره کامل با هزینه های حاشیه رقمی نزدیک به 100 میلیون دارد.
مشخص است آن جوان عاشق که پدرش کارمند است یا توان مالی ندارد مورد حمایت قرار نگرفته و توان پرداخت این رقم را ندارد و ناچارا و اجبارا گرایش به دیگر رشته های ارزان و مرتبط پیدا می کند و یا ممکن است همچون جوانی که برای رسیدن به عشقش مجبور به کلاهبرداری شد تا پول جمع کند، به حاشیه کشیده شده و سرنوشتش دچار چالش شود. از طرفی حال جوانی که پدرش سرمایه دار است. اگر هم علاقه جدی نداشته باشد، صرفا برای خرید یک شخصیت وارد می شود. با پولش هم وارد می شود. پرداخت می کند، پرواز می کند و بوده که با پولش گواهینامه می گیرد و باز بوده که با پولش صندلی ایرلاین را می خرد و استخدام می شود.
و یا به خواستگاری می رود چرا که آقا زاده فارغ التحصیل خلبانی است. چه کسی عامل و باعث این چالش اساسی برای هوانوردی کشور شده است ؟

کجباف: قانون هواپیمایی کشوری زمانی تدوین شده است که آموزش صنعت انحصاری بوده ولی دیگر حالا دیگر شرایط انحصاری وجود ندارد و شرایط این بازار رقابتی است بنابراین بهتر است در دولت باقی نماند. 

بیات:  آموزش تخصصی عمومیت ندارد. تخصصی است. هر موقع دانشگاه تهران واگذار شد، این مرکز هم می تواند واگذار شود.

کجباف: قانون اساسی به آموزش رسمی اشاره می کند نه آموزش تخصصی. این جا شوروی نیست که هر چیزی رایگان باشد. 

بیات: پیش از انقلاب رایگان نبود، پس از انقلاب هم رایگان نبود. هنوز هم رایگان نیست.
عرض بنده این است باید تسهیلات فراهم شود. کیفیت و کمیت افزایش داده شود و در کنار مراکز خصوصی فعالیت کند. اما با نظام جذب بر حق. حق را با پول نمی توان خرید.

علی ضیایی معاون اداره کل مراقبت پرواز ایران: همه کشورها از مراکز آموزشی دولتی خود آن هم با این قدمت حمایت می کنند اما اینجا همه در پی ویران کردن هستند.

منظری: باید بررسی تطبیقی انجام داد تا معلوم گردد در سایر کشورها چه می کنند. سیاستگذاری و برنامه کلان برای آموزش از طریق سازمان با توجه به نیازها باید پیگیری شود. آموزش ها به دو بخش آکادمیک و حرفه ای تقسیم میشود و هر کدام مزایای مربوط به خود را دارد.

بیات: توازن باید برقرار شود. اگر مرکز آموزش با کیفیت عالی و کمیت عالی فعالیت داشته باشد، دیگر مراکز خصوصی هم مجبور هستند برای ادامه حیات کیفیت و کمیت خود را افزایش دهند.

کجباف: اگر کسی استعداد خوبی داشته باشد و شرکت های هواپیمایی نیز به دنبال نیرو مناسب باشند، شرکت ها آن را بورسیه می کنند و در مراکز خصوصی درس می خوانند. نیازی به ایجاد هزینه برای دولت نیست،مکانیزم بازار بهترین افراد را انتخاب می کند دولت برای انتخاب افراد شایسته نیست.

فخرالدین کشاورز کارشناس مراقبت پرواز: جهت گیری سیاست ها در کل این است که اجرا به سمت بخش خصوصی برود. مشکل این است که سازمان از بعد نظارتی قوی نیست وگرنه بهترین شیوه کاهش تعمیر و نگهداری مراکز آموزشی و ملزومات آموزشی، سپردن اجرای آموزش به بخش خصوصی است و سازمان باید در قالب استانداردهای روز با سختگیری کاملا قانونی کیفیت را ارتقا دهد.

بیات: کجای دنیا اینگونه است؟ این هزینه نیست. چرا فکر می کنید هزینه است ؟ هزینه زمانی است که طیاره ایمنی نداشته باشد، چون که صندلی کمک خلبان به قشر مرفه فروخته شده است. آن جوان عاشق که از کودکی رویای خلبانی دارد و توان پرداخت 100 میلیون بخش خصوصی را هم نداشته باشد، تکلیفش چیست؟

منظری: کیفیت و کمیت آموزش و موسسات آکادمیک و حرفه ای به عهده حاکمیت است و باید نظارت داشته باشد. 

کشاورز:  بخش دولتی دیگر حوصله داشتن مرکز و نیرویی که هر روز ادعای مزایا و جایگاه می کند را ندارد.این کاملا مشهود است. من سؤال می کنم آن بچه ای که دارای ضریب هوشی بالا است و در فلان دهات و شهرستان هرز می رود و می تواند نخبه ای برای این مرز و بوم باشد را چه کسی باید پیدا کند و....

کجباف: همان هزینه که قرار است به آموزش خلبانی تخصیص داده شود جهت هزینه کردن در آموزش رسمی در سیستان و بلوچستان نیاز است، یعنی جهت آموزش رسمی در آن جا حداقل تا کلاس 12 .

منظری: دولت برای جوان عاشق کمک هزینه تحصیلی برقرار کند. در برخی کشورها برای شناسایی افراد با استعداد دولت ها هزینه می کنند و بورس تحصیلی می گذارند. مشکل کشور بی برنامگی است. 

بیات:  اما راه چاره چیست؟ واگذاری حلال مشکلات نیست. همین الان این مرکز را با همین شرایط تحویل بنده بدهند با مالکیت دولت. 10 سال دیگر تحویل می دهم با عنوان بهترین مرکز در منطقه. با ساز و کار سابق.
چون قابلیت های این مرکز نادیده گرفته می شود. این مرکز از فرودگاه اصفهان و شیراز و تبریز و خیلی از فرودگاه های دیگر فرصت درآمدزایی بیشتر دارد. باشگاه هواپیمایی وقت، آن بچه را از مدارس و از دهات و روستا شناسایی و هدایت می کرد. آموزش نمی داد بلکه تربیت می کرد. 

ضیایی: نبود سیستم در همه جا مشهود است. تصمیمات قائم به شخص است. 

کجباف:  شما که می توانید چنین خدماتی ارایه دهید طرح تان به بانک ها ارایه دهید. آن ها هم به دنبال درآمد زایی هستند. حتما نیاز نیست که دارای مرکز فنون باشید؟

بیات: اما بانک ها گنجینه ای به نام مرکز آموزش ندارند.

نگار موسوی کارشناس هوانوردی: به طور کلی در همه صنایع دنیا رشد خدمات در خلا صورت نمی گیرد بلکه به دنبال رشد آن صنعت است. یک اصل پذیرفته شده اقتصادی این است که صنعتی ترین اقتصاد ها خدماتی ترین اقتصاد ها می شوند. Service based economy امریکا نمونه بارز آن است.
در ما نحن فیه مرکز آموزش مصداق بارز خدمات است و عدم رشد آن در سالهای اخیر معلول توسعه نیافتگی کل صنعت می باشد. کِی در برنامه های توسعه توجه خاصی به رشد این صنعت شده است؟
سهم شرکتهای داخلی در مارکت این صنعت چقدر است؟ اصلا گرایش های مختلف با این صنعت چقدر در مراکز آموزشی جایگاه خودشون را پیدا کردند. به عنوان مثال چند تا مدرس حقوق هوایی داریم؟ چند تا کارشناس امور هوایی در مراجع قضایی داریم؟ اصلا چقدر به ایجاد ثبات و ساختار منظم و تشکیلاتی درین سیستم بها داده شده است؟ بعد از انقلاب چند رییس سازمان عوض شده(حدود 30 بار)
اینها سوالاتی هستند که به سوالات قبلی اضافه می شوند.

کجباف: اگر آموزش پولساز است آن ها به دنبال پول نیستند. شما پول را بیاورید. 

بیات:  امتیاز درخشان مرکز چیست ؟

کجباف: امتیاز درخشان مرکز برند آن است که حالا آن هم از بین رفته است.

بیات: خیر. امتیازی که این مرکز را از بسیاری از فرودگاه ها درآمدزا تر خواهد کرد امتیازی که از دل خودش توان پرداخت یارانه برای آموزش دارد که هیچ کس بدان توجه نکرده و نخواهدکرد. بزرگترین و ارزشمندترین دارایی مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی کشور، بخش دوم آن است. "خدمات هوایی "

کجباف: الان مرکز هواپیمای عملیاتی بیشتری دارد یا سایر شرکت ها؟ الان خیلی از شهرها فنون مرکز ندارد ولی شرکت های خصوصی هستند و درآمد ناوبری هم ایجاد می کنند. 

منظری: مهمتر از واگذاری و یا تعیین ساختار نیاز کشور و تنظیم برنامه کلان و اجرایی آمورش است که طرح جامعی برای آن باید تهیه شود و در قالب آن، جایگاه آمورش های حرفه ای و آکادمیک  مشخص شده و نحوه اجرایی شدن آنها از طریق بخش دولتی و یا خصوصی و یا عمومی معین شود.

کشاورز: چاره درمان درد مزمن صنعت هوانوردی ایران است. یعنی جان گرفتن درست و حسابی سازمان هواپیمایی به عنوان ناظر و حاکم. سازمان اگر در جایگاه خودش باشد و بتواند واقعا نظارت کند و استانداردها را تدوین و الزام کند بسیاری از مسایل حل می شود.

کجباف: نظام حرفه ای کشور در دست فنی و حرفه ای و نظام آکادمیک در اختیار وزارت علوم است، بنابراین حتی حاکمیت آموزش را در حاکمیت هواپیمایی کشوری نمی دانم مگر به عنوان یک مشورت دهنده به نظام فنی و حرفه ایی و وزارت علوم. 

منظری:  الان بحث مرکز آموزش به عنوان یک موسسه حرفه ای است نه آکادمیک.

کجباف: حرفه ای جایگاه مشخصی است، نظام فنی و حرفه ای شاید هم نظام فنی و حرفه ای سازمان هواپیمایی کشوری داریم من خبر ندارم.

بیات: مگر حاکمیت دانشکده در دست وزارت علوم نیست؟ مالکیتش با شرکت فرودگاه ها.
20 سال پیش هم این گونه بود. اما در مالکیت سازمان. از حاکمیت در بحث آموزش حرف نزدیم.

کجباف: حاکمیت در اختیار وزارت علوم؛ تا این جا خوب است. اگر آموزش بر اساس نظام عرضه و تقاضا باشد بیکاری ایجاد نمی شود، یعنی کسی که شغل می خواهد با شرایط بازار آشنا است.

منظری: اگر سیاستگذاری از طریق بخش تخصصی نباشد ناگهان با فارغ التحصیلانی مواجه می شویم که بیکار هستند مانند برخی دیگر از حرفه ها.

بیات: کدام آموزش در کشور بر اساس عرضه و تقاضا است ؟

کجباف: برای همین این قدر بیکار داریم !!!!!

بیات: بنده هم مخالف این موضوع هستم. اما چرا بیکار در هوانوردی داریم ؟ چرا همکار شما در برج فرودگاه اراک بیکار است ؟

کجباف: بیکار است چون فرودگاه اراک بر اساس نظام عرضه و تقاضا ایجاد نشده است یعنی چیزی آن جا عرضه شده که تقاضای برای آن نیست.

بیات: چون هوانوردی عمومی نداریم و این مرکز آموزش است که هم می تواند آموزش دهد و هم اشتغال ایجاد کند. مصوبه بهمن سال 82 دولت برای مرکز یک فرصت فوق طلایی است.

موسوی: براساس ظرفیت های موجود همین قدر خلبان آموزش دیده هم مازاد در سیستم است چون یک جوان اگر هزینه کندوقت و انرژی و امید بگذارد و بعد از فراغت از تحصیل جایی برای کار نداشته باشد تالی فاسد آن بیشتر است.

منظری: در مورد بخش آکادمیک باید به خاطر مدرک صادره در چارچوب مقررات وزارت علوم حرکت کرد . در این بخش عرضه و تقاصا نیست شاید عده ای تحصیل کنند و در خارج کار کنند که باید مقرراتی گذاشت تا هزینه تحصیل را بدهند.

کجباف: اگر تقاضای خارج از کشور برای عرضه کم هزینه ایران وجود دارد بخش خصوصی هم این کار می کند.
در ضمن انسان ها سرمایه هستند آموزش ارزان بدهیم که سرمایه هامون برن خارج از کشور !!!! 

بیات: چون نظام عرضه متکی بر ایرلاین هاست.

منظری: درست است نباید هوانوردی را عقط شرکت هواپیمایی تلقی کرد.

کجباف: مسافر تقاضا را ایجاد می کند و ایرلاین عرضه را ایجاد می کند بنابراین آن جا نظام عرضه و تقاضا حاکم است.

موسوی: پس باز هم تاکیدا باید ساختار و بستر کار و فعالیت و بهره برداری از دانش جوان متخصص فراهم شود. در یک نظام سیستماتیک بسته دچار تحریم خارجی و افکار دگماتیک برخی ها، انتظار رشد و فعالیت مراکز آموزشی انتظار براورده شده ای نیست. 

کشاورز:  توسعه یافتگی صنعت در این رابطه بسیار مؤثر است، وقتی حال و روز صنعت الان به گونه ای است که می دانیم طبیعتا مرکز آموزش هم تضعیف می شود، طبیعتا تعداد خلبان بیکار زیاد می شود ...

بیات: مرکز فنون می تواند بیش از 1000 فروند طیاره با مالکیت قشر مرفه را عملیاتی کند، این یعنی 1000 خلبان.
هر کس که یک ماشین میلیاردی داشته باشد، می تواند یک سسنا هم خریداری کند و تنها مرکز فنون شرایط بهره برداری از آن را دارد.

منظری: انواع فعالیت های دیگر هم وجود دارد که باید در مرکز مورد توجه قرار گیرد.

کجباف: اگر خدمات دیگر سودآوری دارد بخش خصوصی وارد می شود و اگر سود آوری ندارد هزینه برای دولت است. 

بیات: هیچ کس تا به امروز سراغ مجوزهای مرکز در حوزه خدمات هوایی نرفته است.

ادامه دارد ...

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • فارغ التحصیل ده چهل اموزشگاه 1 0

    مرکز اموزشی با چندین دهه قدمت و مکانی که صدها خلبان و تکنسین و … را با موفقیت اموزش داده و به صنعت تقدیم نمود اما افسوس که با سوئ مدیریت چند.. به یک مجموعه زیانده تبدیل و به این روز افتاد.

  • امید ملک 0 0

    بسمه تعالی این فرمایش جناب آقای کشاورز را مجددا تاکید میکنم: " چاره درمان درد مزمن صنعت هوانوردی ایران است. یعنی جان گرفتن درست و حسابی سازمان هواپیمایی به عنوان ناظر و حاکم. سازمان اگر در جایگاه خودش باشد و بتواند واقعا نظارت کند و استانداردها را تدوین و الزام کند بسیاری از مسایل حل می شود. " و به آن مجموعه وزارت راه را هم می افزایم. چند نفر متخصص هوانوردی در وزارت راه مشغول به خدمت هستند؟ آیا وقت آن نرسیده در وزارتخانه ها از افراد متخصص هم استفاده کنیم؟ آیا همواره باید هوانوردی، دریانوردی و کشتیرانی را به حال خودشان واگذاریم؟ فکر میکنم وقت آن رسیده تا یک مقدار وزارتخانه ها از خواب بیدار شوند.

  • C. A. T. C 2 0

    در پاسخ آقای کجباف مخواستم چند سوال از ایشان بپرسم ۱ - آیا شما آموزش را یک هزینه میدانید یا سرمایه گذاری؟ ۲ - آیا شما به فکر درامد دولت میباشید اگر جوابتان مثبت هست چونکه تخصص اینکارو ندارید نمیدانید که این مرکز در زمان تاسیس دنبال درامد نبوده و وسایل پرنده جهت تربیت خلبان خوب خریداری شده نه درامدزایی ۳ - این مرکز دارای چندین شعبه در شهرستانها ی کشور با تمام امکانات بقول دوستمون دارد خشک میشود انهم بدلیل بی کفایتی کسانی تخصص اینکار و نداشته ولی تصمیم گیرندگان این مرکز میباشند ۴ - کسایی که انموقع این طرح رابه دولت دادند همان کسایی هستند که میخواستند آموزشگاه خلبانی خصوصی برای خودشان درست کنند که با حیات مرکز نمی توانستند باید مرکز را نابود میکردند ۵ - سوال دیگر بنده اینست اگر شما بخواهید خانه یا ماشینتان را اجاره یا بفروشید میزنید نابود میکنید بعدا میفروشید یا به ان میرسید که اگر جوابتان خراب کردن است پس حتما در این خراب کردن منافع شخصی دیگری هست که باید بررسی کرد ۶ - آقای کجباف فرمودند که هزینه مرکز اموزش در سیستان باید صرف شود. بخاطر همین عدم آگاهی وعدم صلاحیت هاست. باید عرض کنم آقای کجباف همه ۵۶ فرودگاه به غیر از فرودگاه امام همه زیان ده میباشد وهمه هزینه انهم برای کی؟ همین پولدارها که شما خودت هم نمی توانی سوار هواپیما بشی ۷ - درد زیاد است درمان هم هست ولی متاسفانه گوش شنوا نیست بخاطر منافع شخصی یک سیستم نابود شد در اثر … ۸ - …

  • بيژن چشمه خاور 0 0

    با سلام
    بنده اموزش ديده اين باشگاه و ورودي سال 1354 هستم .
    لطفا راهنمايي كنيد كه ادرس دقيق اين مرگز كجاست و چه كار از دست بنده بر مياد تا انجام بدم .
    با تشكر
    ادرس ايميل bijankhavari@yahoo.com

  • علیرضا 3 0

    من با تمام حرف های آقای کجباف مخالف هستم و دلایل قاطعی برای سخنانشان می آورم.
    سخن ها و دلایل:
    ۱-فرمودید قانون مربوط به آموزش کشور هست نه آموزش خلبانی.با عرض تاسف باید بهتون بگویم که قانون آموزش یعنی تمامی واحد های آموزشی و کسی که خلبانی را می خواند دارد برای کشورش خدمت میکند و نه برای تفریح خودش در آسمان.

    ۲-می گویید که با وجود مراکز خصوصی بسیار نیازی به مراکز علوم و فنون نیست ولی تمامی این مشکلات اعم از بیکاری زیاد،اشباح شغل خلبانب،ورود خلبانان ناشایست،استاد خلبان هایی که حتی ۱ ساعت با یک تایپ مسافربری با حتی کارگو تجربه پروازی ندارند و بسیاری دیگر از همین خصوصی منشأ می گیرد میدانید چرا؟دلایلش را اینجا بخوانید:
    ۱-با جایگزین شدن مراکز خصوصی هوانوردی با مرکز علوم و فنون شرط معدل حذف شد(پس از کسی توانست وارد شود)
    ۲-با جایگزین شدن مراکز خصوصی شرط رشته تحصیلی حذف شد و دیگر تنها رشته ریاضی فیزیک که عامل تخصصی این رشته هست متقاضی ورود به این رشته نبود و تمامی رشته ها حتی فرد با دیپلم خیاطی از فنی و حرفه ای می تواند وارد شود.
    ۳-تعیین صلاحیت جهت استخدامی فرد مدرس یا فلایت اینستراکچر یا همان استاد خلبان به دست مدیران شرکت های خصوصی افتاد که برخی از این افراد بدون مدرک کپتین و حتی بدون ۱ ساعت پرواز با تایپ وارد بخش آموزش شدند که قطعا تجربه ای نداشتند به پرواز آموزان بدهند و صرفاً با یک مدرک استاد خلبانی چند میلیونی شروع به استاد خلبانی کردند.
    ۴-احتمالاً متوجه اشباح و نبود ظرفیت شغلی برای خلبانی در سال های اخیر شده اید که علل اصلی همان شرط معدل و رشته و همچنین ورودی صرفا بر اساس پول است
    ۵-نبود امتحان ورودی.اگر تحقیقی بکنید متوجه می شوید که مراکز علوم و فنون آزمون ورودی می گرفتند ولی الان صرفا پول و شهریه مهم است نه علم.

    عامل دیگر میگویید هزینه کنیم که افراد بروند به خارج از کشور خدمت کنند؟!؟!
    چطور اینهمه پزشک که خودتان تعلیم میدهید و ۸۰ درصد پولی را که درمی آورند خرج سفر های خارجی و خدمات و ایرلاین های خارجی میکنند عیبی ندارد ولی اگر خلبان تعلیم دهید و به خارج برود عیب دارد؟در این سال ها نسبت به پزشکان و مهندسان ثابت شده که حتی خلبان های تایپ های بویینگ ۷۳۷ که در جهان بسیار تایپ کاربردی است خلبان های بسیاری به خارج از ایران نرفته اند.

    متاسفانه سود آوری برای شما و دولت آرامش و سفرهای safe نیست و صرفاً سودآوری برای شما دریافت هزینه های کلان آموزش خلبانی است.وگرنه شما ها به جز ابعاد مالی هیچ مورد از گزینه های جلوگیری از اشباح شغل خلبانی،جلوگیری از تعلیم دانشجویان ناشایست و موارد دیگر را مورد توجه قرار نداده اید.

    لازم به ذکر است که دیگر ایرلاین ها برای آموزش تایپ خلبان های خود هزینه نمی‌کنند چه برسد کسی را بورسیه کنند.

    تا به حال به این فکر کرده اید فرزند یک معلم یا یک کارمند با هزینه های امروزی چطور می تواند هزینه بسیاری برای آموزش خلبانی آن هم بدون تظمین استخدام کند؟

    آیا شما تا حالا به این مورد توجه کرده اید که فردی برای ورود به رشته خلبانی در هر یک از مراکز آرتا کیش،پارسیس،معراج،هما و... باید در تهران ساکن باشد و ایا قیمت رهن یا اجاره خانه های پایین ترین مناطق تهران را میدانید؟

    در کل افرادی زیادی مثل خود من هستند که زبان هوانوردی را در حد سطح ۴ برگرفته از کتاب English for aviation،مباحث آیرودینامیکی و انجین و هواشناسی و... تا صحبت با برج و حاصل ۳ سال کارکردن با سیمولاتور خانگی پرواز و تسلط بر تایپ 737 و a320 از cold and dark تا fmc و لندینگ طبق manual ها و instructor های خود شرکت سازنده میدانیم و من خودم ۱۸ سال سن دارم ولی متاسفانه به دلیل ناتوانی در پرداخت هزینه آموزش امکان ورود به این رشته را ندارم و نداریم.