◄ نقش خلبانان نظامی در هوانوردی غیر نظامی / بخش نخست

تین نیوز | اعضای گروه "مدیریت هوایی" که یکی از گروه‌های تخصصی فعال در شبکه‌های اجتماعی است، در یکی دیگر از مباحث خود به موضوع " نقش خلبانان نظامی در هوانوردی غیر نظامی " پرداخته اند و به این پرسش پاسخ داده‌اند که "با توجه به اینکه در اکثر شرکت های هواپیمایی خلبانان نظامی مشغول به کار هستند آیا این افراد توانسته اند با تجربه بالای خود در امر پروازهای نظامی، ایمنی را برای هواپیماهای غیر نظامی به ارمغان بیاورند؟"
 پاسخ برخی از اعضای گروه به این پرسش در ادامه آمده است:


* برای پاسخ به این سوال بهتر است اول به چند سوال پاسخ داده شود آیا دوره های training مورد نظر برای civil برای خلبانان نظامی به درستی انجام می شود و requirements های سیویل انجام می شود؟ یا تجربه ارجحیت داده می شود؟

* این دوچارت یک شمای کلی از آموزش بین خلبانان نظامی و کشوری هست ! 

در british airways اکثر خلبانان از بخش نظامی بودند برای سالها و یا در امریکا هم تا دو دهه پیش از بخش نظامی انتخاب می شدند، ماهیت پروازهای نظامی بر مبنای انجام ماموریت است درحالی که در کشوری شرایط خاص را اول می طلبد.
نکته مهم اینجاست که از منظر روانشناسی رفتارگرا ذهن خلبان نظامی بر مبنای انجام ماموریت شکل گرفته و در شرایط کریتیکال که نیاز هست ریسک معقولی وجود داشته باشد، دیده شده که خلبانان نظامی ریسک بالایی در پروازهای کشوری می کنند.

* آیا اماری از سوانح هوایی سیویل وجود دارد که بررسی شده باشد و مشخص شده باشد در سوانحی که خطای انسانی در آن دخیل بوده است در چه تعداد از این سوانح خلبان های نظامی نقش داشته اند؟؟ 

*  خلبان‌های نظامی نسبت به خلبان‌های کشوری ریسک بالایی را قبول می کنند که می تواند ایمنی را به خطر بیندازد.

* از لحاظ CRMدر پروازهای کشوری حالت 1+1>2 وجود دارد ولی در بخش نظامی حالت command . این تفکر سال ها در ذهن خلبان نظامی نقش می بندد و مواردی را شنیدم که در داخل کاکپیت پرواز مسافربری بین خلبان بازنشسته نظامی و کشوری عدم همکاری موثر به وجود آمده است.

* در حال حاضر خلبانان زیادی در بخش civil مشغول فعالیت هستد که از تجربه بالای air force برخوردارند و همواره شرکت‌های هواپیمای متکی به تجربه بالای آنان هستند ولی در صدد کم کردن فاصله علمی و discipline نظامی و civil نشده اند که بازهم تفکر اقتصادی بر بقیه ماجراها سایه افکنده است. 

*  آمار سوانح:
١- توپولف ايرتور خرم آباد خلبان نظامي
٢- سی ١٣ خبرنگاران
٣- ٧٢٧ اروميه
٤- ياك ٤ گرگان
٥- فوكر ١ هما اصفهان
٦- توپولف كاسپين
٧- توپولف ايرتور سال ٧٢
٨- توپولف ايرتور مشهد
٩- توپولف تابان مشهد
١ - ايران ١٤ تهران
١١- باز هم می توان نام برد. 
در اين سوانح چقدر خلبان نظامی دخالت داشته است؟

* برای پی بردن به وجود مشکلات در یک سازمان یکی از راه ها بررسی روند گذشته است که در آن مشخص می شود نرخ نزول یا صعود ما نسبت به روند گذشته چقدر بوده است و یا با بررسی رقبا (کشورهای دیگر) می توانیم به وضعیت خود پی ببریم. هر چند این شیوه ها شاید ما را وارد فاز رقابت های کشنده کند ولی کم و بیش یکی از روش های سنجش خود روش قیاسی است.  

*  در عملیات پروازهای نظامی بیشتر خلبانان به صورت VISUAL آموزش می بینند و تجربه می کنند در صورتی که وقتی با هواپیمای غیرنظامی پرواز می کنند می باید متکی به instrumentباشند.

* در ایران هم اولین گواهینامه خلبانی صادره از سازمان هواپیمایی کشوری به شماره 001 متعلق به سرهنگ دوم نیروی هوایی علی محمد خادمی بود که برای پرواز در شرکت سهامی هواپیمایی ایران بود.
بعد از انقلاب نیز اولین بار در سال 67 به دلیل اعلام نیاز هما گروهی از خلبانان ترابری نیروی هوایی به سرپرستی سرهنگ حشمت الله رضایی به ایران ایر منتقل شدند. پس از ورود مرحوم تیمسار دادپی به هوانوردی غیر نظامی با تاسیس شرکت های کاسپین و کیش ایر، بسیاری از خلبانان بازنشسته نیروی هوایی با کمک شرکت هواپیمایی آسمان مدارک پروازیشان را کانورت کرده و گواهینامه ATPL دریافت می کنند و به استخدام 2 شرکت یاد شده درمی آیند. برخی از این عزیزان به دلیل محدودیت نیاز در ایرلاین ها به استخدام شرکت خدمات هوایی پیام و سازمان نقشه برداری در آمده و پس از راه اندازی ماهان برخی به شرکت ماهان منتقل می شوند که کاپیتان حاجی بنده این راه را برایشان باز می کند. اما بیش از هر زمان ، وقتی تیمسار یدالله خلیلی به معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی و در زمان ریاست مهندس مظاهری منصوب می شود، راه ورود خلبانان نیروی هوایی به هوانوردی غیرنظامی بیش از پیش تسهیل شده و حجم بسیاری به استخدام ایرلاین های خصوصی و تازه شکل گرفته در می آیند. 

* در عموم کشورها از خلبان های نظامی در بخش غیر نظامی استفاده می کنند ولی پس از گذراندن دوره آموزشی و دریافت گواهینامه سیویل. اما نکته مهم نظارت بر فعالیت آنهاست. آیا دستگاه نظارت کار خود را درست انجام می دهد؟

* خلبانان نظامی که در حال حاضر با پرنده های نیروی هوایی پرواز می کنند و خلبانان سابقا نظامی که هم اکنون وارد بخش civil شده اند هر دو در ایمنی فضای بالای سر ما تاثیر دارند
آنچه که شاه کلید این مسئله و برای هر دو گروه تاثیرگذار است «تلقی آنها و تفکری که در مورد ایمنی دارند» است. به بیان بهتر در اولویت های آنها جایگاه ایمنی کجاست؟ ضمن اینکه کسی که سابقا بر روی پرنده جنگی می پریده سالها با اولویت ماموریت پریده نه با اولویت ایمنی.

* اکثر این خلبانان در مدارس خلبانی به عنوان IP فعال هستند و بیشتر نگرش visual را به شاگردان خود آموزش می دهند که این امر در آینده برای دانشجویانی که وارد شرکتهای هواپیمایی می شوند خطرناک است.

* بزرگترین چالش ایجاد شده به تاسیس مرکز آموزش خلبانی آرتا کیش توسط تیمسار مرحوم دادپی باز می گردد که بسیاری از خلبانان نیروی هوایی در نقش استاد خلبان، دانشجویان غیر نظامی را با متد نظامی در عملیات پرواز تربیت کردند.
عدم نظارت در تبدیل مدارک پروازی و اجرای سیلابلس های مصوب سازمان هواپیمایی و عدم بازآموزی در چارچوب مقررات کشوری از اصلی ترین معضلات خلبانان نظامی بوده است. البته نسل حضور این عزیزان در حال کاهش یافتن است و اکثرا به افتخار بازنشستگی پروازی نایل آمدند. اما تفکر نظامی گری در مدیریت برخی ایرلاین ها همچنان وجود دارد. 

* در بخش آموزش، دیسیپلین و مقررات کشوری از روی عملکرد خلبانها ایرلاینهای ما تجربه را  به آموزش ارجحیت می دهند و این در موارد کریتیکال مشکل ساز می شود چرا که بعد از بازنشستگی cognition خلبانهای نظامی شکل گرفته و اگر آموزش دقیق و تغییر بعضی رویه ها به درستی انجام نشود شاهد تکرار رفتارهایی می شویم که گرچه ممکن است در هواپیمای نظامی مشکل ساز نباشد ولی در هواپیمای کشوری مشکل ساز خواهد بود، برای مثال خلبان نظامی را شاهد بودم که روی C130 پرواز کرده بود و بعد از بازنشستگی در بخش کشوری متاسفانه چنان روی بعضی المانها مثل توزیع وزن حساس نبودند.

* برای رسیدن به یک ایده مناسب باید فرآیند آموزش و کسب الزامات و دریافت گواهینامه سیویل آنها مورد بررسی قرار گیرد زیرا در صورت نقص در این مسیر اشکالات آنها هنگام کار بروز می کند. در صورت اشکال باید فرآیند اصلاح شود تا افراد غیر مطلع در این رده قرار نگیرند.

* با وجود این که می دانیم این عزیزان تجربه بالائی در جنگ داشته و باعث افتخارات زیادی برای کشور بوده اند چرا باید برای جبران خدمات آنها، مجوز ورود به بخش کشوری داده شود. چرا نباید از تجربه و مهارت بالای آنها در امر آموزش خلبانان نظامی استفاده شود؟

* بر اساس مدل SHELL و CRM نقش ارتباطی انسان با انسان (روابط انسانی ) و انسان با سخت افزارها و تجهیزات. بحث ابراز وجود و سلطه جویی.

* بررسی این موضوع از دو دیدگاه نکات مثبت و نکات منفی می تواند جالب باشد:
نکات مثبت:
1.خلبان نظامی به دلیل داشتن سابقه آموزش و تجربه نیاز کمتری به آموزش دارد و زودتر وارد سیکل کاری می گردد و در نتیجه بازده زودتری به سیستم می دهد لذا از نظر تجاری بهتر است.
2. به دلیل داشتن سابقه پرواز نظامی و تجربه شرایط بحرانی زمان دفاع مقدس طبیعتا می تواند شرایط اضطراری کابین را بهتر جمع کند.
3....
نکات منفی:
1.به دلیل فرهنگ سازمانی متفاوت خلبان نظامی نمی تواند در مدیریت کابین اشتراکی کار کند.
2.اکثر خلبانان نظامی به دلیل داشتن درجات عالی حین خدمت نمی توانند مقررات ناشی از مدیران جوان را تحمل کنند.
3.به دلیل داشتن تجربه و دور افتادگی از فضای تحصیل موارد روز وقتی با کمک جوان در کابین قرار می گیرند عمدتا شخصیتشان اجازه پذیرش دانش بیشتر خلبان جوان را ندارد لذا بعضا مانورهای خطرناک دارند.

* عرق به تصمیمات گذشته یک حالت روان شناختی است که گاهی تصمیم گیرندگان را در وضعیت های بحرانی با مشکل مواجه می کند. ساختارهای ذهنی اکثرا در پذیرفتن اولین نقش اجتماعی به عنوان پذیرفتن یک شغل یا دانش آموختن شکل می گیرد و تعویض این نقش کار سختی است. افراد ایر فورسی ساختار ذهنیشون با سیویل فرق دارد و این می تواند یکی از دلایل اصلی اختلاف عملکردها یا بروز سوانح باشد.

* درامریکا طرح stop loss را برای خلبانان نظامی پیاده کردند تا مانع ورود گسترده خلبانان نظامی بشوند، به نظر می رسد حقوق بیشتر ساعت کاریهای متفاوت و جایگاه بهتر خلبانان کشوری باعث این امر باشد که مسئولین نظامی خودشان باید به این مسئله فکر کنند. 

*  از منظر آموزش و نوع نگاهی که خلبان ساخته می شود در دو بخش کاملا متفاوت بوده و در اجرای عملیات می توان به انجام ماموریت محوله در بخش نظامی و فرایند پرواز علمی در بخش کشوری اشاره کرد در ضمن از نفرات بازنشسته که تجربه زیادی در بخش نظامی دارند و کاملا ساختار مشخصی دارند در بخش civil استفاده می شود لذا این افتراق باعث فاصله فاحش بین ماموریت شرکت های هواپیمایی و character از پیش ساخته شده این افراد می شود.

* آیا در اسناد ایکائو منعی وجود دارد یا آنکه آزادی اختیار شغل وجود دارد ولی باید الزامات از جمله آموزش به خوبی انجام و نظارت دقیق باشد. 

*  خلبانان نظامی به جهت ویژگی های شغلی و محیطی علاوه بر استرس های فیزیکی از جمله هیپوکسی، شتاب و ارتعاش، در معرض استرس های مخصوص محیط های نظامی از جمله دوری از خانواده، شغل جدید، افزایش مسئولیتها، محدودیت آزادی های فردی، اجبار به پاسخگویی در مقابل رفتارهای انجام شده و بالاخره انتظار و نگرانی از حوادث نظامی نیز قرار دارندکه به شدت باعث فرسودگی شغلی و استرس می شود.

* به نظر من مشکل اول و آخر، تفکر و بینش بهره برداران از خلبانان است. تبدیل گواهینامه این عزیزان به کشوری هیچ منع قانونی ندارد اما مدل بهره برداری از آنها و تفکر مدیران باید اصلاح شود. یادآوری می کنم اکثر خلبانان نیروی هوایی استخدام شده در ایرلاین هایی بودند که مدیران عالی آنها نیز نظامی بودند.

* دلیل اصلی می تواند وجود تفاوتی باشد که بین تفکر نظامی و کشوری وجود دارد. 

* چند سال پیش آمار سوانح در کشور کره بالا بود وقتی ریشه یابی کردند مشخص شد در اکثر سوانح نقش خلبانان نظامی پررنگ بود. با یک برنامه مدون کم کم آنها را از این بخش کنار گذاشتند و الان چند سالی است که سانحه نداشته اند. 

* خلبانان نظامی در زمان پرواز مسافربری با ابزار هم به دنبال همانند سازی قبلی هستند مثل طرح ILS رو شبیه GCI زدن.

* تحقیقات نشان داده است که ابتلا به اختلالات روانی در خلبانانی که در نیروی هوای و نظامی کار می کنند به مراتب بیشتر از خلبانان کشوری است.

* باید با روش های منطقی آن را دنبال کرد تا کسی که نمی تواند خود را وفق دهد حذف شود.

* اغلب خلبانان SAS نظامى هستند ما هم اكنون حلبانان نظامى در ايرلاينها داريم كه دارند معلمى مى كنند حتى در ايران اير. مهم ديد و راه صحيح رفتن خود شخص است خلبانى هم داريم كه در بهترين مدارس پرواز خارج درس خوانده ولى ؟؟ ملاك نظامى و سیويل نيست.

* با توجه به عوامل مطرح شده اگر یک خلبان غیر نظامی هم در بخش نظامی مشغول فعالیت شود نیز باعث مخاطرات خاص خود خواهد شد، لذا شایسته است نگاه علمی و پایه ای به جذب نیروها صورت پذیرد همچنان که دوستان در بخش نظامی به همین راحتی از غیر نمی پذیرند و چارچوبشان را همواره حفظ می کنند.

* به نظر نمی آید کسی منکر اشکالات باشد بلکه مهم تعیین راهکار برای به کارگیری و نظارت است.

* دقیقا مشکل عدم نظارت است که سخت است اجرا شود. 

*  نظام نامه های عملیاتی و ایمنی، پروسیژر های عملیات استاندارد، سیلابلس های آموزشی و تمام آیین نامه ها و مقررات اگر توسط فرد رعایت شود و البته نظارت بر حسن انجام آن هم اگر باشد، هر شخص خلبانی می تواند پرواز کند. مشکل اینجاست بیشتر مقررات و آیین نامه ها نقض شده و به دلایلی نادیده گرفته می شود. از نظر من نقص اصلی در سیستم مدیریت شرکت های هواپیمایی بهره بردار است. 

* دلایل بروز سوانح در هواپیماهایی با خلبانان نظامی:
١- خلبان يا شجاع است و يا پير می شود.
٢- حس نظامی بودن و مافوق بودن را با سينيوريتی اشتباه مي گيرند.
٣- داشتن تفکر "هر چه من می گويم صحيح است و بقيه اشتباه می كنند."
٤- خلبانی را مثل رانندگی و بدون اشراف و علم به اينكه هر پروسيجر برای چه وضع شده است، فراگرفته اند.
٥- پر كردن ساعات پروازی باعث می شود تا تن به هر خطری برای بالا بردن آن بدهند.
٦- روح نظامی گری آنها را آماده پذيرفتن ريسك كرده است.
٧- نظام آموزشی خلبانان نظامی و گزينش آنها در حد يك خلبان هواپيمای سنگين نيست. چرا كه در كشورهای غربی هم اين خلبانان وجود دارند اما علمی تر برخورد می كنند.
٨- طبق تجربه برای خود مينيمم و ليميتيشن تعريف می كنند و برای خود يك MEL جداگانه در سر می پرورانند.
٩- عده ای به واسطه دوستی قديمي با سران يك ايرلاين وارد خط پروازی می شوند. 
١ - كار كردن با اينسترومنت ها از ديد آنها بچه بازی و بيشتر معتقد به ويژوال فلايت هستند.
١١- البته با تمام احترام به اين عزيزان كه همه ما آرامش كنونی کشورمان را بدهكار به آنهاييم و خالصانه و شجاعانه برای دفاع از خاك ايران تلاش كرده اند و خواهند كرد اما افسوس كه جان مردم و هواپيمای مسافربری با جبهه و نبرد متفاوت است و اين كجا و آن كجا.

* روش های صحیح برای نظارت نداریم و ابزار اجرای نظارت را نداریم که باید اصلاح شود.

* برای حضور خلبانان نظامی در ایرلاینها باید بخش حاکمیتی و نظارتی قوانین و مقرراتش را اعلام کند. در غیر این صورت پارامترهای جذب و به کارگیری انان تابع هیچ ضابطه ای جز رابطه نخواهد بود. به عبارتی اگر سازمان هواپیمایی در قالب دستورالعملی یا کدی یا... نوشت که در این رابطه چه فرایندی باید طی شود و چه آموزش هایی لازم است، می توان امید داشت که مشکلات کمتر شود.

* ما عادت کرده ایم نظارت های پس نگرانه داشته باشیم یعنی نوش داروی بعد از مرگ سهراب. اگر نظارتهای قبل و حین عمل به درستی صورت گیرد مشکل کمتر خواهد بود.

* در ایران خلبان نظامی داریم که تمامی استانداردهای سیویل را رعایت می کند و در مقابل حلبان سیویل داریم که هم رعایت کننده نیست.

* نظر شخصی من که افتخار شاگردی بسیاری از بزرگان را دارم این است که:
"ذهنی که 20 الی 30 سال در یک فرهنگ سازمانی نظامی شکل گرفته هرگز نخواهد توانست پس از این مدت و با بالا رفتن سن آموزش های جدید را که بیشتر غیر فنی و سازمانی است فراگیرد یا بپذیرد"

* ریسک پذیری بسیار بالا و عدم رعایت مینیموم ها برخی از ویژگی خلبانان نظامی است. سه سال پیش خلبانی با دید 50 متر در فرودگاه مشهد نشست. گزارش شد ولی نتیجه؟

* حتی نوع گفتار خلبانهای نظامی با كنترلرها نسبت به سيويل بسيار متفاوت است.
به هيچ عنوان شرايط مخالف انتظار را نمی پذيرند و درصدد القای درخواست خود هستند.

* اين دسته بندى غلط است ما كه از اروپا و امريگا جلو تر نيستيم خلبان خلبان است نظامى جسورتر، ولى در چار چوب مقرارات همه يكسانند من يك خلبان سیويلم خلبان بى انضباط سانحه مى دهد سیويل و نظامى ندارد.

* چند سال پیش با ارباسی کار می کردم که خلبانش مدام طرح دیگری را می خواست نهایتا طرح تقرب را براش approve نکردیم به دلیل اینکه base ابر در فاینال پایین بود و خلبان هم مرتبا طرح دلخواهش را می خواست نهایتا پرواز نشست، بعد که پیگیر شدم متوجه شدم خلبانش نظامی است.

ادامه دارد...