◄ پیش نویس لایحه قانونی تشکیل سازمان نظام هوانوردی کشوری

در هیچ جای جهان چیزی بنام نظام هوانوردی وجود ندارد، بلکه سازمان هواپیمائی در هر کشور این مسئولیت را بعهده دارد۰موازی کاری اصولا اشتباه است۰تشکل پیشنهادی آقای منظری ایراداتی فراوانی دارد، مثلا، ۱۰۰٪ دولتی بودن، الزام به مسلمان بودن!!!! این بندی نژاد پرستانه و مغایر قانون اساسی است۰آقای منظری باید توجه فرمایند کشور یک سازمان نظام مهندسی دارد که همه رشته ها را پوشش می دهد و هیچ نیازی به سازمان های موازی وجود ندارد۰ ایشان این قبا را برای کارمندان فعلی و قبلی سازمان هواپیمائی کشوری و شرکت فرودگاه ها دوخته اند!!!پس بخش خصوصی چه می شود آقای منظری؟ شرکتهای مشاور، پیمانکاران، کارشناسان مستقل بخش خصوصی در داخل و خارج کشور، شرکت های هواپیمائی، متخصصین دانشگاهی در ارتباط با هوانوردی چه می شوند آقای منظری؟ هوانوردی رسته ای تخصصیست و دین خاصی ندارد، هر تبعه ایران بشرط داشتن دین اهل کتاب و تخصص مرتبط و از هر صنفی چه خصوصی و چه دولتی حائز شرائط برای خدمت به وطن است۰آقای منظری لطفا تبعیض و دیدگاه حراستی را کنار بگذارید۰هیچ نیازی به چنین نظامی در کشور وجود ندارد دوست قدیمی۰هیچ۰

با تشکر و سپاس از جناب آقای منظری عزیز امید دارم که با استعانت از تلاشهای حضرتعالی. و سایر صاحب نظران این صنعت هر چه سریعتر در مداری اصلی رشد و توسعه قرار بگیرد

با سلام خدمت برادر عزیز آلکس در ابتدا از جسارت و ارایه دیدگاه های خود تشکر و قدردانی می کنم. امید آنکه خداوند توفیق دهد نگاه های جنابعالی موجب اصلاح اشکالات گردد زیرا هیچکس کامل نبوده و در اثر نقد دیگران است که صنعت به تکامل خواهد رسید. ۱ در ماده ۴ پیش بینی شده است که تمامی اتباع ایرانی شاغل در امور هوانوردی می توانند عضو گردند و در نتیجه تبعیضی قایل نشده ایم و با احترام به پیروان تمامی ادیان بدیهی است که کارکنان شاغل هوانوردی پیرو هر یک از ادیان مندرج در قانون اساسی می توانند عضو شوند. ۲ در همین ماده مقرر گردیده که افراد شاغل در امور هوانوردی شامل خلبانان و … و سایر متخصصین مربوطه می توانند عضو شوند. در اینجا این مشاغل بطور مثال آمده و طبیعی است تمامی افراد متخصص و شاغل در این حوزه از جمله کارکنان در شرکت های مشاور و یا پیمانکاران و یا کارشناسان مستقل بخش خصوصی و اساتید مرتبط با هوانوردی نیز شامل میشوند که به منظور رفع ابهام جنابعالی بقیه مصادیق را هم میشود اضافه کرد. بنابراین تفاوتی میان بخش دولتی و خصوصی وجود ندارد و تمامی شاغلین را در بر میگیرد. ۳ سازمان هواپیمایی هر کشور مسئولیت تدوین مقررات(ریگولیتوری) و نظارت بر اعمال آن را بر عهده دارد و عموما این نوع وظایف از حوزه دستگاه های حاکمیتی و دولتی خارج شده و در اختیار نهادهای مردمی قرار گرفته که در هر کشوری با توجه به عرف معمول آنها به نامی شناخته میشود. در ایرا ن چنین وظایفی در سایر مشاغل در اختیار سازمان نظام مهندسی، سازمان نظام پزشکی، سازمان پرستاری، سازمان … قرار گرفته که جای آن برای هوانوردی خالی است. بنابراین موازی کاری نیست آن سازمان حاکمیتی وظایف خود را انجام خواهد داد. ۴ در ماده ۳ تصریح شده که سازمان یک موسسه عمومی غیر دولتی است بنابراین آن صد درصد دولتی نیست و این نوع موسسات تعریف خود را در قانون خدمات مدیریت دارد. ۵ در ماده ۲۷ شرایط انتخاب شوندگان چنین آمده: " داشتن حسن شهرت در تعهد عملی به احکام دین اسلام و وفاداری به قانون اساسی تبصره ۱ اقلیت های مذهبی تابع احکام دین اعتقادی خود هستند. " بنابراین اقلیت های مذهبی هم حق انتخاب شدن دارند و تبعیض و یا دیدگاه حراستی بر نوشتار حاکم نیست. برای انتخاب کنندگان نیز هیچ محدودیتی ذکر نشده است. برادر عزیز و محترم چنانچه پاسخ را مطالعه و ابهامات را رفع شده انگاشتید لطفا ما را از نظر نهایی خود بی بهره نگذارید. با تشکر مجدد

سلام. آقای منظری عزیز. شما مدت ها معاون سازمان هواپیمایی کشوری بوده اید و دفتر حقوقی زیر نظر شما فعالیت می کرد. هیچ کدام از مقرراتی که پیش نویس اون رو مجموعه زیر نظر شما تهیه می کرد و به تصویب مراجع قانونی از جمله هیات دولت رسیده مشابه این مقررات پیشنهادی نیست. حتی ۱۸۰ درجه با هم اختلاف دارند. پس چی شده؟؟؟؟؟ اون زمان چون شما در بطن مسائل بودید به خوبی با مسئولیتی که سازمان نسبت به ایکائو دارد آشنایی داشتید و این پیشنهاد ها رو نمیدادید. تعهدات کشور در خصوص نظارت بر ایمنی هوانوردی بر اساس کنوانسیون شیکاگو رو میدونید. حتما سند ۹۷۳۴ ایکائو که وظایف سازمان هواپیمایی کشوری رو می گه هم مطالعه فرمودید. تورو خدا فقط یک کشور تو ۱۹۱ کشور عضو ایکائو رو بگید که مشابه همچین نظامی رو پیاده نموده باشد. هیج مورد. این پیشنهاد قطعا ما رو توسط ایکائو در لیست سیاه قرار میده. استاد عزیز و همکار سابق خوبم, این راه حل نیست. … استفاده از اسناد ایکائو و همچنین بکارگیری تجارب موفق سایر کشورها در خصوص تعیین چهارجوب حقوقی هوانوردی و ساختار سازمان هواپیمایی کشوری راهگشا است.

نوشتن پیش نویس روی چک نویس بدون ضمانت اجرایی مانند قیمت پرتقال اعلام شده توسط وزیر محترم جهاد کشاورزی فقط یک گویش بدون پشتوانه است که در ادبیات فولکلر به آن یاوه میگویند ارزش نقل قول هم ندارد

عرض سلام، با تقدیر و تشکر از زحمات و تحقیقات جناب منظری در تهیه پیش نویس لایحه قانونی سازمان نظام هوانوردی کشوری و نگرش جامع ایشان، جسارتا چند نکته به شرح ذیل، به نظر این حقیر جای تامل بیشتری دارد: در ماده یک، مجموعه قوانین، مناسبتر از مجموعه قانون است. در ماده چهار، به نظر کارکنان اداری صلاح نیست در این مجموعه قرار گیرند، البته برخورداری از امکانات رفاهی به منظور ایجاد انگیزه در خدمات رسانی به اعضای صنعت هوانوردی مطلوب است، باتوجه به وضوح ومشهود بودن عملکرد بخش امداد و آتش نشانی و نیز مخابرات هواپیمایی، بهتر است نام این دو واحد نیز مشخصا اشاره شود. واژه سایر، نیاز به تفسیر دارد و مرجع مفسر آن نیز باید مشخص گردد. در ماده شش، پاراگراف پنجم، آیا اظهار نظر کارشناسی در خصوص تخلفات غیر صنفی صحیح است؟ در انتهای پارگراف یازدهم، بحثارتقا شغلی و درآمدی هم دیده شود. با توجه به ماده سی، و وجود هیات بدوی انتظامی رسیدگی به تخلفات صنفی و حرفه ای، آیا دستگاههایی اداری و شرکتهای فرودگاهی و هوانوردی، همچنان در توبیخ و تنبیه کارکنان متخلف خود مختار و مجاز خواهند بود یا فقط رای هیات بدوی نافذ است. با عرض پوزش جدد، جسارتا با توجه به نظرات برخی از بزرگوان، اعتقاد دارم با شفاف سازی مناسب، اطمینان منطقی برای جلوگیری از انحصار در بدنه این تشکیلات، حاصل خواهد شد، چراکه انحصار و کارآفرینی برای اشخاص خاص، در این تشکیلات بی شک منجر به انحلال این تشکیلات خواهد شد، همانطور که در تشکیلات نظیر این قبلاً اتفاق افتاده. در خصوص سازمان نظام مهندسی ساختمان، میخواهم عرض کنم که ارتباطی به نظام صنعت هوانوردی ندارد، اگر چنین است موسسه استاندارد ملی ایران بر همه استانداردهای ایران حاکم و ناظر است، بنابراین استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی چه نقشی خواهد داشت!؟ نقش و رسالت سازمان هواپیمایی کشوری در حاکمیت و نظارت و تعیین استاندارهای کلی هوانوردی غیر قابل انکار است.

جناب منظری که سالیان متمادی در سازمان صاحب مسند مدیریتی و نفوذ بودند قطعا باید بهتر بدانند که مشکلات هوانوردی کمبود سازمان و صنف و تشکل نیست و بلکه همان " نظام " است. آن هم نظامی بر مبنای الزامات و توصیه های ایکایو ولیکن انطباق داده شده با شرایط بومی کشورمان. اینگونه موازی کاری ها تنها گره ای بر گره ها می افزاید. ضمن آنکه به جهت ساختار ایکایو و تعهد و پاسخگویی دولت ایران به آن نهاد، اساسا این نهاد فاقد توجیه و منطق خواهد بود. جناب منظری راههای رشد صنعت هوانوردی و حرکت در جهت صحیح چندان پوشیده و ناشناخته نیست. مسیر کشورهای پیشرو و ساختار درون سازمانی و جایگاههای تعریف شده و روش آموزش و…متخصصان صنعت هوانوردی در این کشورها کاملا مشخص است. آنچه نیازمند آن هستیم و باید در جستجوی آن باشیم اراده و عزم واقعی مدیران و تصمیم گیران کلان در جهت حرکت برای منافع ملی و سازمانی است و نه دوختن قبایی برازنده اندام خویش.

با سلام و ادب. عقب ماندگى صنعت هوانوردى در کشور به علت تحریمهاى ناعادلانه بعد از انقلاب اسلامی و همینطور جنگ تحمیلى به وجود آمد. فعالیتهاى قبل از انقلاب در حوزه هوانورى به حدی چشمگیر بود که ایران در زمره پیشروترین کشور منطقه و حتى آسیا بوده و حتى در دنیا رقیب قدرتمندى براى دیگران به شمار مى آمد. نشانه هاى آن را میتوان هنوز با هواپیماهاى باقیمانده از آن زمان در ایران ایر که بعد از بیش از ٣٠ سال تحریم هنوز هم با وجود محدودیت ها و موانع فراوان، سرپا و فعال با افتخار در حال پرواز هستند مشاهده کرد. قدرت نیروی هوایى ایران نیز در جنگ تحمیلى که زبانزد خاص و عام است. اینها همه حکایت از زیر بناى قوى هوانوردى در ایران هم در حوزه نیروی انسانى زبده و آموزش دیده و با استعداد و هم در حوزه تکنولوژى دارد. در هواپیمایى غیر نظامى در آن زمان تنها سازمان هواپیمایى کشورى متولى و مسئول این حوزه بود و همه امور را رهبرى میکرد(نظیر همه کشورهاى پیشرفته آن زمان) و همه امور هوانوردى هم به طور هماهنگ و منظم پیش میرفت. راه حل کنونى نیز براى توسعه در این حوزه ایجاد شاخه هاى بیشمار و پراکنده نبوده بلکه رهایى از فشار تحریم در وهله اول و ورود مردم و بخش خصوصى و تسرى این صنعت مهجور مانده به سطح جامعه به نظر میرسد. پیشرفت در هر حوزه صنعت متعاقب برداشتن موانع و محدودیت ها ى اعمال شده یا تحمیل شده در آن صنعت براى ورود عموم مردم و متخصصان و علاقه مندان به آن صنعت میسر است. مثال آفتابه لگن هفت دست، شام و نهار هیچى در این مورد به خوبى مصداق دارد. هم اکنون کوچکترین فعالیت در هوانوردى براى علاقه مندان و حتى متخصصان نیازمند رضایت و تایید ده ها مرجع و منبع مرتبط و غیر مرتبط به این حوزه علاوه بر قوانین و مقررات بین المللى دارد به طورى که ورود علاقه مندان و سرمایه گذاران فعالیت در آن تنها به راهپیمایى در راهرو هاى هواپیمایى کشورى و سرگردانى آنها منجر خواهد شد. جناب منظرى خود بخوبى از این موانع آگاهند. و بد نیست قدمهاى برداشته شده در رفع این موانع را در دوران تصدى خود در سازمان به اطلاع علاقه مندان برسانند. انشاء الله که در هوانوردى به حدى از پیشرفت برسیم که بتوانیم روزى چنین نظام یا سیستم بومى براى هوانوردى ترسیم و اجرا کنیم. پس تا آن زمان مانند غول هاى فعال در این صنعت از سیستم تجربه شده آنها و بر پایه برنامه هاى مدون مصوب کنوانسیون ها و مجامع جهانى که خود ایران هم از امضا کنندگان آن میباشد استفاده کرده، برنامه هاى ابداعى خود را میتوانیم حتى براى تصویب و استفاده دیگر کشورها در اختیار آن مجامع قرار دهیم.

با سلام جناب منظری انشالله که این طرح و نظام نامه همانند طرح شرکت فرودگاههای کشور نباشد که حضرتعالی از افراد دست اندر کار و تاثیر گذار در آن بودید. در حال حاضر جدا شدن عملیات هوانوردی از سازمان هواپیمایی کشوری از زمان تصویب و اجرای آن خود تبدیل به یک معضل و چالش حاکمیتی شده است و علاوه بر این باعثشده که سازمان هواپیمایی کشوری دچار تضعیف شدید چه به لحاظ کارکنان دانشی و چه به لحاظ قدرت حاکمیتی گردد.

با توجه به کیفیت و کمیت پیشنویس طرح یا لایحه قانونی تشکیل سازمان نظام هوانوردی کشوری، که زحمتش را متحمل گشته اید، با عنایت به نظرات برخی از بزرگواران، و با توجه به اینکه دراین شبکه دوستان بیشتری شاهد این گفتگو خواهند بود، چند سوال خدمتتان عرض میکنم: ۱ _ با توجه به رسالت مدون و جایگاه قانونی سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاههای کشور، شرکتهای هواپیمایی، حمل ونقل هوایی و…شیوه و کیفیت تعامل با سازمان و شرکتهای یادشده چگونه خواهد بود؟ ۱ _ شیوه و کیفیت تعامل با سازمانها و ارگانها و اتحادیه های بین الملی ایکائو، یاتا، فرودگاهها، خلبانها، کنترلرهای ترافیک هوایی، الکترونیک هواپیمایی و…چگونه خواهد بود؟ ۲ _ آیا جهت انجام همه آنچه به عنوان اهداف این تشکیلات یاد شده، لزوماً نیازمند یک تاسیس تشکیلات موازی بسیار بزرگ همانند سازمانها و شرکتهای یادشده نخواهیم شد؟ ۳ _ جایگاه قانونی و شیوه ارتباط با جوامع متخصصین مراقبت پرواز ایران، و الکترونیک هواپیمایی ایران، چگونه دیده شده است؟ ۴ _ آیا چنانچه فعالیت این تشکیلات صرفاً در جهت ارتقا شغلی، آموزشی، علمی، و حفظ منافع مادی و معنوی مشتریان و شاغلین صنعت صنعت هوانوردی کشوری معطوف گردد منطقی تر نیست؟

برادر ارجمند جناب آقای کوچکی و سایر دوستان با سلام و عرض ارادت و تشکر از لطف دوستان در ابتدا از اظهارنظر و نقد مطالب تشکر می کنم و توضیحاتی را بیان می دارم. ۱ سازمان هواپیمایی کشوری یک نهاد حاکمیتی دولتی است که جزیی از بدنه دولت بوده و به نمایندگی از طرف دولت مسئولیت ها و اختیارات و وظایف صنعت هوانوردی کشوری را بعهده دارد زیرا دولت ها در مقابل ملت های خود مسئولند تا نظم عمومی را ایجاد و زمینه ارایه خدمات عمومی را فراهم آورند و با گذشت زمان و گستره فعالیت ها طبیعی بود که دولت ها برای انجام فعالیت های تخصصی وزارتخانه ها و سازمان های دولتی را ایجاد کنند و بنابراین یکی از شاخه های تخصصی صنعت هوانوردی کشوری بود که در کشورهای مختلف تحت عناوین سازمانی متفاوت و وابسته به نهادهای بالادستی مختلف ایجاد شدند. مجددا با گسترش فعالیت ها در زمینه های تخصصی و نیاز به تفکیک وظایف حاکمیتی از وظایف تخصصی دولت ها علاوه بر ابقای مسئولیت ها و اختیارات هوانوردی کشوری برای سازمان هواپیمایی کشوری و ضمن باقی گذاشتن وظایف حاکمیتی برای آن به تدریج وظایف تصدی را از آن جدا و در کشورهای مختلف با توجه به اصول سازماندهی و تشکیلاتی در اختیار شرکت های دولتی و خصوصی قرار دادند که امروزه بیشتر این وظایف همانند ارایه خدمات حمل و نقل هوایی و ارایه خدمات مدیریت فرودگاهی و حتی ارایه خدمات ناوبری هوایی در اختیار شرکت های خصوصی هستند و به تدریج در باقی کشورها نیز با ایجاد زمینه مناسب همین روند را ادامه می دهند. علاوه بر آن برخی وظایف حاکمیتی وجود دارد که چون سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان یک نهاد دولتی و تابع مقررات اداری نمی تواند به جذب نیروی متخصص و با پرداخت حقوق مکفی بپردازد و از طرفی نمی تواند آنها را در اختیار شرکت های متصدی قرار دهد زیرا تضاد منافع بین آن وظایف وجود دارد به همین جهت با تشکیل سازمان های غیر انتفاعی تحت عنوان موسسات عمومی غیر دولتی تلاش دارند تا به صورت برون سپاری و با حفظ مسئولیت و اختیار آنها را در اختیار این نوع سازمان های غیر انتفاعی قرار دهند که اولا دولتی نبوده و در صورت نیاز به بکارگیری متخصصین می تواند به شکل موردی و نه دائمی از افراد کارشناس استفاده کرده و متناسب با نوع فعالیت حقوق پرداخت نماید و ثانیا اعضای اصلی این نهاد بطور انتخابی از میان تمامی کارشناسان این حرفه انتخاب می شوند درحالی که در سازمان های دولتی مدیران بطور انتصابی بوده و امکان غیر تخصصی بودن آنها وجود دارد. غیر از آن شرکت های متصدی هواپیمایی و فرودگاهی نیز می توانند برخی از وظایف خود را به این نهاد واگذار کنند تا انجام دهند. در هر حال فعالیت موازی انجام نخواهد شد بلکه سازمان هواپیمایی کشوری با حفظ مسئولیت و اختیار خود برخی وظایف را به این سازمان نظام هوانوردی داده و دیگر در تشکیلات خود نیروی انسانی برای انجام آن ندارد بلکه به وظایف سیاستگذاری و برنامه ریزی کلان و هماهنگی بخش هوانوردی کشوری با سایر بخش ها و یا نهادهای بالادستی پرداخته تا حقوق این بخش را حفظ کند. ۲ رسالت و نقش این سازمان غیر انتفاعی درون کشوری بوده و عموما ارتباط مستقیم با نهادهای بین المللی مانند ایکائو نخواهد داشت و نمایندگی کشور در ایکائو به عنوان یک نهاد بین المللی بین دولت ها را سازمان هواپیمایی کشوری خواهد داشت و در صورت لزوم آن سازمان می تواند از تجربیات علمی و تخصصی سازمان نظام هوانوردی استفاده کند و به صورت همراه کارشناسی در تیم قرار گیرد. در هر یک از کشورها هر صنفی اتحادیه صنفی مربوط به خود را دارد که آنها نیز با هدف حمایت صنفی از اعضای خود فعالیت می کنند در حالی که این نهاد صنفی نبوده بلکه علاوه بر رشد و ارتقای اعضای خود در جهت همکاری کلی برای ارتقای صنعت هوانوردی کشوری اقدام می کند و ارتباط آن با سایر اتحادیه های صنفی ایجاد تعامل و همکاری برای نزدیک کردن دیدگاه ها و ایجاد زمینه برای رسیدن به منافع ملی کشور می باشد. ۳ اولا این نهاد دولتی نیست که از بودجه عمومی دولت ارتزاق کند و به فکر ایجاد تشکیلات اداری باشد زیرا باید از محل درآمدهای خود اداره شود و بنابراین قدرت ایجاد تشکیلات گسترده را ندارد. ضمن آن که چون اعضای آن در سطح کشور پراکنده هستند می توانند از اوقات فراغت آنها با برقراری یک نظم عمومی و مدیریت همگانی استفاده کنند و نیازی به تشکیلات دایمی ندارد و شایر یک بخش دبیرخانه ای دایمی نیاز داشته باش. البته نمونه آن در سازمان نظام پزشکی و نظام مهندسی وجود دارد که تجربه نشان داده تشکیات دایمی گسترده ای ندارند و موازی هم نیست بلکه به دستگاه های اجرای دولت نیز کمک کرده است. ۴ بطوری که توضیح داده شد جوامع متخصصین مراقبت پرواز و الکترونیک و سایرین یک اتحادیه صنفی مستقل هستند که منافع صنف خود را حمایت میکنند و در چنین نهادی می توان دیگاه های صنفی تمامی گروه ها را تلفیق نمود و با یک دید واحد آنها را در اختیار سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نمایده دولت قرار دهند تا آن بتواند در نهادهای بالادستی کشور از منافع کلی و عمومی بخش هوانوردی کشوری دفاع کند. البته تفاوت عمده میان آنها در این است که اتحادیه ها بر اساس قانون مربوط و با اراده اعضای صنف ایجاد می شوند در حالیکه این سازمان نظام هوانوردی کشوری مستقیما با قانون خاص تشکیل می گردد که از قدرت قانونی بیشتری برخوردار است. ۵ سوال شده چنانچه فعالیت این تشکیلات صرفاً در جهت ارتقا شغلی، آموزشی، علمی، و حفظ منافع مادی و معنوی مشتریان و شاغلین صنعت صنعت هوانوردی کشوری معطوف گردد منطقی تر نیست؟ در هر حال می توان اهداف آن را محدود تر هم کرد ولی بهتر است این اهداف را داشته باشد تا در صورت لزوم نیاز به اصلاح قانون نشویم زیرا برای سایر نظام ها نیز این اهداف توسط قانونگذار در نظر گرفته شده است. ضمنا باید یاد آوری شود اگر این حرکت منطقی برای صنعت انجام نشود احتمال دارد بگویند که این نوع فعالیت ها بجای وجود سازمان مستقل نظام هوانوردی کشوری از جمله وظایف مثلا سازمان نظام مهندسی انجام شود که مجددا باید تلاش کرد تا آن را جدا نمود و در صورت ترکیب وظایف تخصصی تابعی از سایر وظایف قرار خواهد گرفت. تا دیر نشده باید اقدام کرد. ۶ در ماده ۱ به جای کلمه قانون از عبارت قوانین استفاده شود قطعا بهتر است. چنانچه به مصلحت نباشد می توان در ماده ۴ کلمه اداری را حذف کرد ولی به نظر می آید که باید آنها نیز آموزش های هوایی را ببینند تا بتوانند همکاران خوبی برای صنعت بشمار آیند و مساعدت لازم را به ارتقای هوانوردی کنند و مشکلات فعلی را کاهش دهد. البته اضافه کردن مخابرات هواپیمایی و امداد و آتش نشانی مانعی ندارد گر چه از کلمه سایر قابل استفاده است ولی تصریح آنها بهتر است. نیاز به تفسیر برای کلمه سایر در این ماده وجود دارد که به نظر مرجع آن شورایعالی نظام هوانوردی کشوری خواهد بود. اظهار نظر کارشناسی در مورد تخلفات غیر صنفی و همکاری با نهادهای مرتبط به جهت حمایت و دفاع از شاغلان هوانوردی به نظر خوب است زیرا این مجموعه مشکلات افراد شاغل را می داند و در صورتی که تخلف غیر صنفی داشت کمک به او از طرف همکاران بد نخواهد بود. در صورتی که ضرری دارد بیان شود تا آن را حذف کنیم. در انتهای پاراگراف یازدهم اضافه کردن ارتقای شغلی و درآمدی هم اشکالی ندارد. در صورت تصویب ماده سی مبنی بر رسیدگی به تخلفات صنفی و حرفه ای بوسیله هیات بدوی انتظامی در مجلس شورای اسلامی و انتشار قانون بدیهی است این وظیفه از دوش دستگاه های اجرایی برداشته شده و فقط رسیدگی به تخلفات اداری به عهده آنها خواهد ماند. ۷ در حال حاضر هر بخش یا گروهی از صنعت موضوعی را در محافل بالادستی طرح می کنند به جهت آنکه سایر گروه ها اطلاعی ندارند هنگام بررسی و سوال از آنها دیدگاه های دیگری طرح میشود که مغایر با آن است و در نتیجه پیشنهاد مورد قبول واقع نمیشود. پس بهتر است فضایی ایجاد گردد تا تمامی گروه های حاضر در صنعت بتوانند مسایل خود را بیان داشته و به یک اجماع کلی برسند و در برابر سایر نهادها با یک نظر حضور یابند.

عرض سلام خدمت جناب منظری، از اینکه با حوصله به انتقادات و پیشنهادات مطرح شده اندیشیدید، کمال تشکر را دارم، امید وارم با رعایت اهداف و رسالت عالیه سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاههای کشور، شرکتهای هواپیمایی، موسسات هوانوردی، حمل ونقل هوایی و خدمات فرودگاهی و…وهمیاری به حقه و موثر همه بزرگوارانی که پتانسیل های بالقوه و بالفعلشان در حدی است میتوانند در نیل به اعتلای جایگاه صنعت هوانوردی کشوری، نقش آفرینی واقعی داشته باشند، هرچه زودتر شاهد بازگشایی راه های رسیدن به فردایی بهترباشیم، البته با اعتقاد عملی همگی به دموکراسی و احترام به نظرات و پیشنهادات رفقا و رقبا. ولی جسارتا چند سوال دیگر: با عنایت به طیف گسترده زمینه فعایت صنعت هوانوردی، به نظر میرسد بدون آگاهی و دانش کافی از مقررات و ظوابط ایکائو، یاتا، ای سی آی، نمیتوان تاثیر مثبته در جهت نیل به اهداف این تشکیلات داشت، برنامه این تشکیلات در حصول این مقصود چیست؟ طیف گسترده ای از فعالان این صنعت، در بخش آژانس های هواپیمایی فعالیت میکنند که در اغلب استانها تحت نظر صنف دفاتر خدمات گردشگری و مسافرتها ی هوایی فعالیت دارند که آنها نیز نهایتاً تحت نظر سازمان هواپیمایی کشوری میباشند، چه سازوکاری برای حمایت و نظارت از این طیف کاری است؟ آیا اصولاً جزو برنامه کاری هستند!؟ بدیهی است که اگر منافع مشتریان و شاغلین در این صنعت مد نظر باشد، در همه عرصه ها و جاهایی که این دو گروه حضور دارند نیز باید نظارت و مدیریت باشد. چنانچه سایر جوامع، از جمله، متخصصین مراقب پرواز و الکترونیک هواپیمایی و… به دلایل خاص خودشان براین اعتقاد باشند که نمیتوانند از طریق این تشکیلات منافع صنفی و شغلی خود را جویا و تامین نمایند، چه راهکاری برای جلب اطمینان ایشان متصور است؟ با تشکر فراوان

برادر گرامی جناب آقای کوچکی با سلام و ارادت و تشکر از این که حوصله به خرج داده و مطالب را دنبال می کنید. امیدوارم که این حرکت بتواند جان تازه ای به صنعت هوانوردی کشوری بدهد و اما نکاتی در خصوص توضیحات جنابعالی: ۱ بدیهی است که جهت کلی صنعت هوانوردی کشوری بین المللی است و هیچ کشوری نمیتواند بدون تعاملات بین المللی ادعای اداره صنعت را در داخل کشور خود داشته باشد. در بحثقبلی موضوع تعامل میان نهاد غیر دولتی سازمان نظام هوانوردی کشوری ایران با سایر نهادهای بین المللی از جمله نهاد بین المللی دولتی ایکائو و نهادهای بین المللی غیر دولتی یاتا، ای سی آی و ایفالپا و…بود که اشاره شد برقراری ارتباط مستقیم با هر یک از آنها طبق مقررات مربوط به آن سازمانها خواهد بود ولی این مانعی نیست برای اینکه یک نهاد غیر دولتی یک کشوری بخواهد برای آفزایش آگاهی و دانش که بسیار هم ضروری است با آنها ارتباط گرفته و از تجربیات و اسناد آنها استفاده کند. طبیعی است برای این موضوع باید مطابق مقررات آنها رفتار نماید. مثلا برای حضور در جلسات ایکائو فقط نمایندگان دولت ها می توانند شرکت کنند و در مواقع لزوم با تصویب شورای ایکائو سازمان های غیر دولتی بین المللی و یا یک کشور هم اجازه حضور می یابند. اما کشورها می توانند در هیات همراه خود از اعضای متخصص این سازمان های غیر دولتی استفاده کنند. البته در مورد نهادهای بین المللی غیر دولتی کمی سهل تر می باشد. بنابراین تشکیلات مذکور در ایران برای کسب آگاهی و دریافت اطلاعات و اسناد می تواند با آنها ارتباط برقرار کند ولی برای حضور در جلسات و ارتباط مستقیم باید بر مبنای مقررات آنها عمل نماید. البته در داخل کشور می تواند همکاری لازم را با نهادهای مرتبط مستقیم آنها داشته باشد. ۲ در خصوص دفاتر خدمات مسافرت هوایی باید اشاره کنم که کارکنان آنها نیز از جمله کارشناسان فروش بلیط در بخش بازرگانی هوایی محسوب میشوند و می توانند در این تشکیلات عضو و در مراجع آن ضور و از منافع آن بهره مند گردند. اتفاقا یکی از موضوعاتی که مغفول مانده همین قشر زحمتکش هستند که هیچ برنامه ای برای آموزش و حمایت از آنها وجود ندارد. بنابراین یکی از فعالیت های مهم این تشکیلات می تواند بررسی و حمایت و هدایت این قشر باشد. ۳ در مورد نکته سوم به نظرم آمد ابتدا توضیح کلی راجع به سازمان های غیر دولتی داشته باشم وبعد پاسخ دهم. این عبارت با تاسیس سازمان ملل متحد در سطح بین المللی رسمیت یافت. سازمان های غیر دولتی که در ایران به سازمان های مردم نهاد شهرت دارند برای رسیدن به اهداف گوناگونی فعالیت می کنند و عموما در جهت پیشبرد اهداف اجتماعی و یا سیاسی اعضا در حرکت هستند. سازمان های مردم نهاد از افرادی تشکیل می شوند که به صورت داوطلبانه و بدون وابستگی به دولت و بطور غیر انتفاعی و عام المنفعه در جهت اهداف فرهنگی، علمی، اجتماعی و.. فعالیت میکنند. بنابراین علاوه بر سازمان های غیردولتی بین المللی که تابع مقررات خاص هستند در هر کشوری از جمله کشور ایران آن سازمانی با شخصیت حقوقی مستقل، غیردولتی، غیرانتفاعی و غیر سیاسی(بدون وابستگی حزبی) است که در چارچوب قوانین کشور تاسیس و فعالیت می کند. این نوع سازمان ها انواع گوناگونی را بر حسب مقررات مربوطه شکل داده اند. بطور مثال بر اساس مقررات وزارت کار و رفاه اجتماعی انجمن های صنفی کارفرمایان و همچنین انجمن صنفی کارگران اجازه فعالیت می گیرند که در بخش هوانوردی کشوری انجمن شرکت های هواپیمایی از آن طریق مجوز دریافت کرده است. انجمن های تخصصی صنایع همگن و خانه های صنعت از وزارت تجارت و صنایع و معادن اجازه کار میگیرند و انجمن های علمی غیر پزشکی از وزارت علوم و تحقیقات و فناوری و انجمن های علمی پزشکی از وزارت بهداشت و درمان و آموزش پزشکی و انجمن های ادبی و هنری از وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی پروانه فعالیت می گیرند که انجمن علمی حمل و نقل هوایی از وزارت علوم پروانه دریافت کرده است. بخشی از سازمان های مردم نهاد نیز از وزارت کشور طبق مقررات اجازه فعالیت دریافت می دارند که جوامع متخصصین مراقبت پرواز و الکترونیک هواپیمایی از آن جمله هستند. اما از طرف دیگر برخی از سازمان های مردم نهاد هستند که به استناد قانون خاص تشکیل شده و وظایف آنها را قانون معلوم کرده است مانند اتحادیه های صنفی مربوط به اصناف مختلف که در چارچوب قانون نظام صنفی ایجاد و وظایف آنها در قانون آمده است و همچنین سازمان های مردم نهادی مانند سازمان نظام پزشکی و سازمان نظام مهندسی و سازمان نظام پرستاری و سازمان نظام کشاورزی و … بر اساس قانون خاص ایجاد و وظایف قانونی را انجام می دهند. تفاوت این دو نوع سازمان ها در آن است که نوع دوم دارای قانون خاص است و نیاز به ثبت اساسنامه ندارد در حالیکه نوع اول به استناد قانون و تهیه اساسنامه و ثبت آن در اداره ثبت شرکت ها لازم است اما هر دو نوع سازمان مردم نهاد و غیر دولتی و غیر انتفاعی هستند که نوع دوم از استحکام قانونی بیشتری برخوردار بوده و قانونگذار از آن حمایت می کند و در صورتی که سازمان های دولتی به آنها تعرض کنند تخلف تلقی و قابل پیگرد می باشد به همین دلیل دولتی ها با این نوع دوم همکاری بهتری دارند. چون در ایران برخی با تشکیل سازمان های مردم نهاد مخالف هستند با سازمان های نوع اول همکاری لازم را نمیکنند زیرا فکر میکنند آنها در مقابل سازمان های دولتی قرار گرفته اند. به همین جهت به نظر میرسد که باید برای صنعت هوانوردی کشوری تلاش کنیم تا سازمان مردم نهاد جامع از نوع دوم به تصویب مجلس شورای اسلامی برسانیم تا از قدرت و اقتدار قانونی خاص برخوردار باشد و بتواند دیدگاه های جامع صنعت را انعکاس و مجری برخی از فعالیت ها نیز باشد و دیگر دستگاه های دولتی احساس مقابله را ندارند. در پایان باید اشاره کنم که آن جوامع می توانند منافع خود را از طریق تشکیلات موجود دنبال کنند و در صورتی که خواستند دیدگاه های خود را به این سازمان ارسال تا پیگیر شود و چنانچه این نهاد در یک مورد توانست اقتدار خود را در جهت ارتقای صنعت نشان دهد لزوما اعضا و همچنین سایر نهادهای گروهی و صنفی نیز به آن جذب خواهند شد. بنابراین عملکرد آن نهاد به همراه وجود قانون خاص برای آن میتواند جلب اطمینان را فراهم آورد.