سایه سنگین خودروهای شخصی بر سر اتوبوس‌‌‌های بین‌‌‌شهری
چالش«صندلی خالی»، قصه پرغصه حملونقل مسافری
حمل و نقل: همان گونه که اپلیکیشن‌‌‌های تاکسی‌‌‌یاب در حوزه حملونقل شهری موجب کمرنگ شدن فعالیت‌های آژانس‌‌‌های کرایه و اصطلاحا تاکسی تلفنی‌‌‌ها شده‌‌‌اند و حتی به خاطر کرایه متناسب با مسیر، بعضا حملونقل عمومی درون‌‌‌شهری را نیز به چالش کشیده‌‌‌اند، این اتفاق در حملونقل جادهای به گونه دیگری رخ داده است.
اگر روزگاری، مسافران برای تهیه بلیت اتوبوس بین‌‌‌شهری خصوصا در روزها و مسیرهای پرتردد با مشکل مواجه می‌‌‌شدند امروز اتوبوس‌‌‌ها با چالش کمبود مسافر و افزایش استفاده از خودروهای شخصی در مسافرت‌‌‌ها روبه‌‌‌رو شده‌‌‌اند؛ اتفاقی که برای داوطلبان کنکور سراسری نیز رخ داده است! سوژه «صندلی خالی» قصه مشترک حملونقل جادهای و کنکور در سال‌‌‌های اخیر است.
در همین رابطه، طرح شبکه سیر، رتبهبندی و برندسازی شرکت‌های حملونقل مسافر از مدت‌ها پیش اجرائی شد تا با افزایش ایمنی و ارتقای کیفیت خدمات اتوبوسی، تمایل مردم را به ناوگان جادهای بیشتر کند.
چالش‌های سفر اتوبوسی
هر چند مدیرکل دفتر حملونقل مسافر سازمان راهداری و حملونقل جادهای اخیرا از خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حملونقل عمومی جادهای و سهم تنها شش درصدی این ناوگان از تصادفات خبر داده، اما درعین‌حال تصریح کرده حدود ۵۰ درصد صندلی‌‌‌های ناوگان جادهای خصوصا اتوبوس، خالی است. چالش‌های سفر اتوبوسی می‌تواند دلیل این صندلی خالی باشد. یکی از این چالش‌ها، ایمنی است.
کمتر روزی است خبر واژگونی اتوبوس و بعضا حریق آن در مسیرهای جادهای اتفاق نیفتد. برای اثبات این ادعا، کافی است اخبار حوادث جادهای را ورق بزنیم. درست است سهم شش درصدی سوانح اتوبوسی در مقایسه با تصادفات فراوان خودروهای شخصی در جاده‌‌‌ها ظاهرا رقم بالایی نیست اما، امنیت روانی مسافران را بعد از شنیدن هر حادثه اتوبوسی تحت-تأثیر قرار می‌‌‌دهد ضمن اینکه به هرحال راننده اتوبوس، فرد دیگری است و خودروی شخصی، متعلق به خود فرد است. چالش دیگر مربوط به قیمت بلیت و سوخت است.
در حال حاضر، در مسیرهایی که امکان استفاده از وسایل حملونقل دیگر یعنی هواپیمای چارتر و قطار وجود دارد و قیمت بلیت قطار و حتی هواپیمای چارتر با اتوبوس اختلاف کمی دارد، افراد ترجیح می‌‌‌دهند از هواپیما به خاطر صرفه‌‌‌جویی در زمان سفر یا از قطار به خاطر امنیت و راحتی بیشتر مخصوصا قطارهای چهارتخته استفاده کنند یا به خاطر لذت بردن از مسیر در کنار خانواده به‌رغم مصرف سوخت، از خودروی شخصی استفاده کنند و تازه اگر به طور جمعی سفر نمایند، هزینه سوخت و سفر آنها مناسب‌‌‌تر هم خواهد بود.
تأخیر اتوبوس‌‌‌ها به‌دلیل پر کردن صندلی‌ها در پایانه‌‌‌ها یا در حین مسیر، رفتارهای برخی شرکت‌های مسافربری و رانندگان اتوبوس با مسافران، کیفیت خدمات اعم از پذیرایی، صندلی، تهویه، توقف‌‌‌های بین مسیر و... نیز از دیگر چالش‌های مسافرت اتوبوسی است.
شبکه سیر، برندسازی و رتبهبندی
یکی از دلایل کاهش استقبال از ناوگان عمومی جادهای، تعدد شرکت‌های تعاونی مسافربری و عدم امکان نظارت کافی بر فعالیت این شرکت‌هاست. در همین رابطه، اجرای طرح رتبهبندی شرکت‌های حملونقلی اتوبوسی برون‌شهری در آینده نزدیک برای بالا بردن حق انتخاب مسافران از مواردی است که می‌تواند استقبال مسافران به ناوگان جادهای را خصوصا در اتوبوس‌‌‌های گردشگری بار دیگر احیا کند. این اتفاق قرار است به‌زودی رخ دهد که البته مرجع و شاخص این رتبهبندی باید قبلا به خوبی بررسی شده باشد.
همچنین طرح شبکه سیر جادهای از سال‌‌‌های گذشته در چهار فاز به سمت اجرائی شدن حرکت کرد. اساس این ایده بر پایه حفظ استقلال حقوقی شرکت‌ها در عین تجمیع امکانات آنان برای شکل‌دهی یک مجموعه توانمند و معتبر شکل گرفت.
به گفته شهرکی ثانوی، مدیرکل دفتر حملونقل مسافر سازمان راهداری، در فاز اول قسمتی از شبکه شرکت‌های مسافربری به صورت شعاعی منتهی به شهر تهران در سطح کشور شکل گرفت. در فاز دوم شرکت‌های مراکز استان‌ها از آذرماه ۹۲، مکلف شدند در صورت همکاری با یکدیگر عضویت شبکه را بپذیرند؛ یعنی شرکت مبدأ و مقصد در مراکز استان‌ها باید برای مبادله سرویس با یکدیگر همنام باشند.
در فاز سوم اجرای طرح از تیرماه ۹۵، با بازنگری ضوابط تأسیس و بهره‌برداری شرکت‌های مسافربری داخلی و از خردادماه ۹۵، با بازنگری ضوابط حملونقل مسافر و ابلاغ ضوابط جدید، این طرح به کل کشور تسری یافت و برخی موانع مانند حذف الزام به تغییر نام در اداره ثبت شرکت‌ها صورت گرفت.
با این اقدام شرکت‌های مسافربری اتوبوسی برای سرویس‌دهی به مقاصد باید از ابتدای خرداد امسال (۹۶) به بعد یا دارای نمایندگی طرف قرارداد در مقصد باشند که این نمایندگی صرفا می‌تواند با نام و تابلو شرکت اصلی به فعالیت بپردازد یا باید شعبه‌ای در مقصد دایر نمایند که شعبه نیز همنام و زیرمجموعه شرکت اصلی است. در فاز چهارم، تداوم اجرای طرح با شرکت‌های مینی‌بوسرانی و سواری کرایه پیگیری می‌‌‌شود.
اعتماد دوباره
به گفته داود کشاورزیان، معاون وزیر راه‌‌‌وشهرسازی، منظور از شبکه سیر این است که رانندگان و اتوبوس‌‌‌ها فقط در قالب یک قرارداد با یک شرکت اتوبوسرانی مشغول به کار باشند. اینکه مشخص نباشد راننده و اتوبوس به نمایندگی از کدام شرکت فعالیت می‌کند، عامل بروز مشکلات متعددی از جمله کاهش ایمنی سفر است. وی معتقد است هر راننده باید در یک مسیر تردد داشته باشد و سیر راننده در چند شرکت اتوبوسرانی و چند مسیر، ناقض دستورالعمل شبکه سیر است.
از نظر کشاورزیان، مهم‌ترین دلیل وقوع سانحه اتوبوس مسافران ماهان‌ایر به سمت ساری در اردیبهشت ماه ۹۴ که تعداد ۱۳ کشته برجای گذاشت عدم اجرای طرح سیر یعنی عدم مراجعه به شرکت حملونقلی برای کرایه کردن اتوبوس و استفاده از راننده بدون تجربه رانندگی در فیروزکوه بوده است.
اگرچه جایگاه جاده‌‌‌ها در حملونقل مسافر، هنوز رتبه اول را در بین تمام مدهای حملونقل اعم از دریایی، هوایی و ریلی داراست، اما ناوگان عمومی جادهای، اکنون با چالش صندلی خالی مواجه است. باید دید طرح شبکه سیر، رتبهبندی شرکت‌ها و برندسازی حملونقل جادهای که با هدف ارتقای حقوق شهروندی مسافران اتوبوس مطرح شده، می‌تواند اعتماد مردم را جلب کند؟
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.