اولین مصوبه شورای حمل و نقل همگانی

اولین مصوبه شورای حمل و نقل همگانی     مشاهده در قالب PDF        چاپ        فرستادن به ایمیل     
شورای هماهنگی حمل و نقل همگانی كشور
دوشنبه, 23 اردیبهشت 1392 ساعت 11:04
تین نوز | عبور قطارهای برون شهری از درون شهرها و قرارگیری ایستگاه راه آهن در شهرها مصوبه مورخ  92.1.28  شورای حمل و نقل همگانی می باشد.
 
موضوع : آیا قطارهای برون شهری بهتر است از درون شهرها عبور کنند یا نه؟ آیا عبور این قطارها یک فرصت برای شهر است یا عامل مزاحمت و آلایندگی صوتی و بصری و عامل جدایی بخشی از شهر از بخش دیگر؟ آیا شهرهایی که راه آهن برون شهری را از درون شهر عبور داده اند، نسبت به تغییر مسیر آن یا تغییر سطح آن (مثل مسیر قطار تهران تبریز که در سمت تهران به زیر زمین منتقل شده است) اقدام نمایند؟
علت طرح موضوع : این سوال هم اکنون در بسیاری از شهرهای کشور مطرح است. از طرفی با توجه به اینکه موضوع هم جنبه برون شهری و هم درون شهری دارد، مرجع خاصی در کشور برای رسیدگی به این موضوع وجود ندارد. زیرا شرکت راه آهن ج.ا.ا (وابسته به وزارت راه) تمایل به حفظ وضع موجود و عبور از درون شهرها دارند. از طرفی شهرداری ها زمزمه هایی در ارتباط با ضرورت تغییر مسیر ریلی و خروج آن از شهر می کنند. در نتیجه هر یک مصالح سازمان خود را لحاظ می کنند.  به نظر می رسد این شورا تنها مرجع ذیصلاح تخصصی و مشورتی در این مورد می باشد که با حضور متخصصان درون شهری و برون شهری می تواند موضوع را بررسی کند. این شورا  از سال 1390 در انجمن حمل و نقل ایران مشغول به کار شده  و  ویژگی آن در فرا بخشی بودن آن و حضور صاحب نظران بخش ریلی و جاده ای درون شهری و برون شهری در آن می باشد.
 
روش بررسی :
مراحل زیر طی شد تا موضوع به تصویب شورا رسید :
1. موضوع با همه اعضاء شورا به صورت میل مطرح شد تا روی آن بررسی کنند.
2. همزمان با این اقدام توسط آقای مهندس علی قارداشی موضوع با حدود 100 نفر از متخصصین حمل و نقل و ترافیک داخلی (خارج از شورا) مطرح شد.
3. همزمان با آن توسط آقای مهندس بابایی موضوع با متخصصین خارجی از طریق linked-in به بحث گذاشته شد که نظر ده ها نفر از متخصصین خارجی دریافت شد.
4. خانم مهندس موسوی روی حریم راه آهن مطالعه کردند و مطالعات قبلی کشور ما و تجارب سایر کشورها را مورد بررسی قرار دادند .
5. سپس در کارگروه ریلی (با حضور آقایان تقی زاده، محسن هاشمی، بهره دار، بابایی، علی قارداشی ؛ محمدی و خانم موسوی ) موضوع به بحث گذارده شد و نظرات کارشناسان خارجی (60 نظر تخصصی) و نظر کارشناسان داخلی خارج از شورا و نتیجه مطالعات حریم مطرح شده و پس از مذاکرت مشروح، جمع بندی آن به شورای 45 نفره درون شهری و برون شهری منتقل شد.
6. در شورای حمل و نقل همگانی کلیه موارد فوق مطرح و متن زیر با اتفاق آراء در تاریخ 1392.1.28 به تصویب رسید که به کلیه مراجع درون شهری و برون شهری مرتبط و مجلس شورای اسلامی و سایر نهادها منعکس شد.

متن مصوبه كارگروه شورا در مورد عبور قطارهای برون شهری از درون شهرها :
1) وجود راه آهن بین شهری و عبور قطارهای بین شهری مسافری از درون شهرها در همه جای دنیا متداول است. در بسیاری از كشورها راه آهن از مركز شهرها عبور نموده و در برخی شهرهای جهان راه آهن برون شهری بیش از یک ایستگاه (گاهی تا 10 ایستگاه) در شهر دارد (که معمولا یکی از این ایستگاهها بعنوان ایستگاه مرکز شهر ,Central, نامگذاری میشود). اصولا این موضوع یک فرصت برای شهر محسوب و باعث راحتی انجام سفرهای برون شهری مردم میشود. در حقیقت عبور راه آهن از شهرها بعنوان یک اصل پذیرفته شده بوده و در حقیقت سیستم راه آهن عبوری از شهرها باید كاملا مسافر محور باشد. در این ارتباط تاکید شورا  برای شهرهایی است که در وضع موجود ایستگاه راه آهن را در درون شهر خود دارند و  باید این ایستگاهها را حفظ کرد . ضمنا شهرهایی که می خواهند ایستگاه جدید ایجاد کنند بهتر است با حداقل فاصله ممکن نسبت به مرکز شهر (با در نظر گرفتن شرایط فنی و اقتصادی) این کار را انجام دهند.
2) وجود قطارهای حومه ای گسترده که مردم را از شهرهای اقماری تا مرکز شهر منتقل کند؛ بسیار متداول است و به خو گرفتن مردم به عبور قطار از شهر کمک می کند . ضمنا این اقدام باعث می گردد تا از ورود تعداد بسیاری خودرو از شهرهای اطراف به سایر شهرها جلوگیری به عمل آید. در برخی شهرها (مانند توکیو و برلین) به علت وجود قطارهای حومه ای بسیار (ده ها خط)؛ تشخیص و تفکیک قطارهای برون شهری از درون شهری در تصاویر ماهواره ای مشکل است.
3) برای کاهش اثرات زیست محیطی عبور قطار از داخل شهر،  نباید قطارهای باری از درون شهرها عبور کنند و بایستی مسیر خود را از بیرون شهر ادامه دهند (با احداث مسیر ریلی مجزا در خارج از شهر). در این صورت آن دسته از قطارهای مسافری که برای سوار و پیاده کردن مسافر در شهر توقف ندارند (قطارهای مسافری عبوری)؛ بهتر است از این مسیر عبور کنند.
4) وجود ایستگاه های مشترک بین ایستگاه راه آهن بین شهری و سیستم های حمل و نقل عمومی درون شهری، باعث افزایش تقاضای هر دو سیستم درون شهری و بین شهری شده و منجر به ارتقاء خدمات رسانی به مردم می گردد. این افزایش سطح خدمات علاوه بر راحتی مسافرین منجر به افزایش تقاضا و در نتیجه توجیه پذیری سرمایه گذاری در این سیستم ها می گردد.
5) حوالی ایستگاه های مشترک راه آهن بین شهری و درون شهری می تواند مکان های مناسبی برای اجرای TOD باشد. این هم یك محل تفریح و خرید برای مردم می تواند باشد و هم یك محل درآمد خوب برای شهرداری (درآمد TOD با توجه به قیمت زمین؛ موقعیت آن؛ ارزش کاربری تجاری؛ جمعیت و تقاضای استفاده از این مراکز در شهرهای مختلف متفاوت است).
6) در صورتی كه ایستگاه درون شهری ما در تراز 1- باشد؛ بافت شهر به هم نمی خورد و تردد و زندگی در سطح شهر از روی تعدادی پل جریان پیدا می كندکه در این صورت آلودگی صوتی نیز به حداقل می رسد. البته این مطلب با آنچه در منطقه 17 شهر تهران انجام شده؛ متفاوت می باشد. زیرا چنین مسیری (علی الخصوص با توجه به دیزلی بودن لوكوموتیوها) نباید سقف کامل داشته باشد.
7) از آنجائیکه عبور راه آهن بین شهری مسافری از درون شهرها و داشتن یک ایستگاه درون شهر یا چند  ایستگاه در مركز و (یا) نقاط ورودی و خروجی شهر، یک اصل پذیرفته است، پس باید شهرها مطالعه نمایند که چگونه می توانند عوارض جانبی آن (تقسیم شدن شهر، خطرات سانحه، آلودگی صوتی؛ هوا و منظر) را به حد اقل رسانند. به عنوان مثال ایجاد دیوارهای صوتی برای كاهش آلودگی صوتی به عنوان یك راه كار توصیه می گردد و برای سایر معضلات نیز باید راه حل مناسب پیدا کرد.
 
8) توصیه می شود با توجه به وجود حریم 5 تا 14 متر در اکثر کشورها و فقدان استاندارد خاص بین المللی در این مورد و با توجه به مطالعات انجام شده در مرکز تحقیقات راه آهن در سال 1388؛ حریم فعلی راه آهن در داخل شهرها و محدوده شهرها از 17 متر به 8.25 متر کاهش پیدا کند و حریم 30 متر و 70 متری هم در داخل و محدوده شهرها از الزام قانونی حذف گردد و تعیین نوع کاربری ها در حریم 30 متری طبق قانون به توافق میان شهرداری و راه آهن موکول گردد . در این صورت با توجه به عوامل مختلف شهری ؛ ایمنی و زلزله خیزی و ..... می توان به صورت موردی با توافق مدیریت راه آهن با شهرداری کاربری های حریم 30 متری را مشخص کرد. در این صورت مزاحمت راه آهن برای شهر به حداقل می رسد و شهرداری ها با مشکلات کمتری مواجه می شوند و حتی شهرها انگیزه و امکان رساندن راه آهن به نقاط مرکزی شهر را هم در بسیاری از شهرها پیدا می کنند.
9) در شرایط فعلی که حریم 17 متر وجود دارد، در هر جای ممکن ؛ قطارهای درون شهری از حریم راه آهن برون شهری می توانند استفاده کنند و می بایست فاصله مرکز این دو مسیر از هم حداقل هشت متر باشد. این کار در کشورهای پیشرفته نیز متعارف است.
10) مسلما چنانچه قطارهای مسافری برقی باشند؛ استدلال عبور قطار از درون شهر قوی تر می شود. اما در وضع موجود نیز موارد فوق مورد تایید شورا می باشد.