طراح طرح مکان‌یابی ساختمان‌های بلند در پایتخت تشریح کرد:
◄ بن بست تهران
سهراب مشهودی، کارشناس ارشد شهرسازی و طراح طرح مکان‌یابی ساختمان‌های بلند در تهران، معتقد است تهران در بن‌بست اقتصادی گیر افتاده و پیداکردن راه نجات آن به‌سادگی امکان‌پذیر نیست. او در گفتگو با «حمل‌ونقل» با اشاره ریشه مشکلات کنونی شهر تهران، اولویت‌های شهردار هفدهم پایتخت را در مواجهه با مشکلات برمی‌شمرد و درعین‌حال عنوان می‌کند برای عبور از مشکلات، تهران به یک استراتژی اقتصادی نیاز دارد. پس از گذشت چند ماه و پیش از پایان دوره چهارساله با استعفای شهردار شانزدهم، پنجمین پارلمان محلی پایتخت برای دومین‌بار در مقام انتخاب شهردار برآمده است. شهردار هفدهم برای اداره پایتخت با مسائل متعدد و پیچیده‌ای مواجه خواهد بود.
بهشاد بهرامی: سهراب مشهودی، کارشناس ارشد شهرسازی و طراح طرح مکان‌یابی ساختمان‌های بلند در تهران، معتقد است تهران در بن‌بست اقتصادی گیر افتاده و پیداکردن راه نجات آن به‌سادگی امکان‌پذیر نیست. او در گفتگو با «حمل‌ونقل» با اشاره ریشه مشکلات کنونی شهر تهران، اولویت‌های شهردار هفدهم پایتخت را در مواجهه با مشکلات برمی‌شمرد و درعین‌حال عنوان می‌کند برای عبور از مشکلات، تهران به یک استراتژی اقتصادی نیاز دارد. پس از گذشت چند ماه و پیش از پایان دوره چهارساله با استعفای شهردار شانزدهم، پنجمین پارلمان محلی پایتخت برای دومین‌بار در مقام انتخاب شهردار برآمده است. شهردار هفدهم برای اداره پایتخت با مسائل متعدد و پیچیده‌ای مواجه خواهد بود.
یکی از مهم‌ترین حوزه‌هایی که در سال‌های گذشته نحوه مواجهه مدیریت شهری با آن مورد نقد از سوی کارشناسان قرار گرفته و طبق نظرسنجی‌های انجام شده شهروندان نیز خواهان ایجاد تحولات اساسی در آن هستند حوزه شهرسازی و ضوابط ساخت‌وساز‌است. در دوره کوتاه مدیریت شهردار شانزدهم تلاش شد تا با صدور دو بخشنامه، به‌نوعی به بی‌قاعدگی موجود در این حوزه نظم تازه‌ای داده شود اما قطعاً تا نقطه ایدئال فاصله زیادی وجود دارد. از دیدگاه شما ابرچالشی که شهردار شانزدهم در اداره شهر تهران با آن مواجه خواهد شد چیست و حوزه شهرسازی در اولویت چندم خواهد بود؟
مطابق با بررسی‌ها و همین‌طور نظرسنجی‌های مختلفی که انجام شده است به نظر می‌رسد بزرگ‌ترین بن‌بست مدیریت شهری در اداره شهر تهران مربوط به حوزه تأمین منابع از جنس درآمدهای پایدار است؛ چراکه در دهه‌های گذشته سهم پایین درآمدهای پایدار همچون عوارض نوسازی نسبت به هزینه‌های اداره شهر سبب شد تا مدیریت شهری هزینه اداره شهر را از محل درآمدهای ناپایدار که مهم‌ترین آن فروش تراکم و شهرفروشی است تأمین کند.
البته باید این نکته را توضیح دهم که اگرچه در سال‌های گذشته همواره انگشت اتهام شهرفروشی و فروش تراکم به سمت شهرداران بوده است اما مجوز اصلی برای تأمین درآمد شهرداری‌های کشور از محل فروش تراکم به سال ۶۹ و تصمیم شورای عالی شهرسازی وقت که در آن نمایندگان ۱۱ وزیر عضویت دارند بازمی‌گردند. بر اساس تصمیم شورای عالی شهرسازی کشور به شهرداری تهران و سایر شهرهای دارای بیش از دویست هزار نفر جمعیت مجوز داده شد تا ۲۵ درصد تراکم ساختمانی در شهرها را افزایش دهند و از طریق فروش مجوز تراکم ساختمانی بیش از سقف مجاز پیش‌بینی‌شده در اسناد فرادست، هزینه‌های اداره شهر را پوشش دهند.
بنابراین نقطه آغاز ورود فروش تراکم به حوزه شهرسازی کشور به تصمیم شورای عالی شهرسازی در سال ۶۹ بازمی‌گردد.
یعنی تا پیش از آن ضوابط شهرسازی بر مبنای اسناد فرادست در شهرهای کشور اجرایی می‌شد؟
تا پیش از آن تصور نمی‌شد ضوابط شهرسازی را می‌توان با دستور از بالا به پایین تغییر داد و بعد هم آن را فروخت. اما پس‌ازاین تصمیم به‌مرور فروش تراکم از سوی شهرداری‌های کشور باب شد و به‌تدریج سهم زیادی از تأمین منابع درآمدی اداره شهرها را به خود اختصاص داد طوری که در سال‌های اخیر بیش از ۷۰ درصد از هزینه‌های شهرهای بزرگ کشور همچون تهران از محل صدور و فروش انواع مجوزهای ساختمانی همچون تراکم و تغییر کاربری تأمین می‌شد.
از فعل «می‌شد» استفاده کردید. یعنی هم‌اکنون چنین ظرفیتی در شهری همچون تهران برای این نوع درآمدزایی پیش روی شهردار هفدهم قرار ندارد؟
ببینید در دوره ۱۲ ساله مدیریت شهری گذشته، شهردار وقت به‌شدت تلاش کرد تمامی برنامه‌های جامانده از طرح‌های توسعه گذشته شهری را اجرایی کند و به هدف برساند و در این زمینه هم موفق شد. به‌عنوان نمونه سرانه فضای سبز را در شهر تهران (مطابق با آمار ارائه‌شده) به ازای هر نفر به ۱۴ مترمربع رساند یا اهداف پیش‌بینی‌شده برای تکمیل خطوط راه‌ها، تونل‌ها پل‌ها و... را تا حدود زیادی پیش برد.
جدا از اشتباه یا درست‌بودن این اقدام شهردار وقت که در اینجا در خصوص آن توضیح نمی‌دهم، برای پیشبرد و تأمین هزینه‌های اجرای این طرح‌ها، نه‌تنها مجبور به فروش تراکم و ضوابط شهرسازی شد بلکه آینده شهر تهران را هم فروختند.
طوری که مطابق با آمار درحال‌حاضر حدود یک‌میلیون و صد هزار پروانه ساختمانی بیش از سقف پیش‌بینی‌شده در طرح جامع صادرشده و هنوز به مرحله ساخت نرسیده است. به همین دلیل از فعل گذشته استفاده کردم. چراکه حتی اگر شهرداری در دوره جدید بخواهد همچنان تراکم‌فروشی کند و از این محل از بزرگ‌ترین بن‌بست اداره شهر خارج شود در تهران چنین پتانسیلی وجود ندارد.
ازاین‌رو به نظر می‌رسد مسئله اداره شهر تهران و تأمین هزینه‌های آن در دوره جدید مدیریت شهری قدری پیچیده است.
آیا نمی‌توان از الگوی تجربه‌شده در سایر نقاط دنیا همچون اخذ شارژ شهری یا عوارض سوخت که از بهترین نوع درآمدهای پایدار محسوب می‌شوند، هزینه‌های اداره شهر را تأمین کرد؟
در بسیاری از نقاط دنیا هزینه‌های اداره شهر از طریق عوارض از شهروندان شهر دریافت می‌شود. اما در شهرهایی مثل تهران که بخش اعظم باری که بر دوش آن قرار دارد به دلیل پایتخت‌بودن آن است بی‌معنا است که مردم شهر همه هزینه‌هایی که بخشی از آن به دلیل پایتخت‌بودن و استقرار فضای اداری کشور در آن است را بر عهده بگیرند. بنابراین اخذ چنین عوارضی نیز برای تهران و سایر شهرهای بزرگ کشور در وضعیت کنونی اقتصاد کشور راه‌حل نیست و باید راه‌های مختلفی را برای آن پیش‌بینی کرد و پیش برد. به‌عنوان‌مثال یکی از راهکارهایی که در چنین وضعیتی برای سایر شهرهای دنیا استفاده و تجربه شده است طرح‌هایی تحت عنوان CDS یا همان استراتژی اقتصادی شهر است. تعریف چنین طرحی بر هر طرح دیگری ارجحیت دارد و می‌توان در آن قالب آن به این نتیجه رسید که چه طرحی می‌تواند تهران را نجات دهد.
ضمن آنکه این نکته را نباید فراموش کرد تغییر هیچ ضابطه شهرسازی نمی‌تواند درآمد پایدار شهر را تأمین کند.
از دیدگاه شما اولویت اول تهران نحوه تأمین درآمد و خروج از بن‌بست اقتصادی برای شهر تهران است. در حوزه شهرسازی شهردار هفدهم با چه چالش‌هایی مواجه است؟ آیا ضوابط طرح جامع و تفصیلی ملاک عمل بر همین روال کنونی باید پیش رود یا آنکه نیازمند بازنگری جدی است؟
تجربه نشان داده است یکی از دلایل اغتشاش سیمای شهری ایران و بسیاری از مشکلات دیگر، همچون عدم رعایت حقوق همسایگی و شهروندی، ناشی از «ضوابط احداث بنای پیشنهادی» در طرح‌های شهری است که از حدود ۴۴ سال تکرار «ضوابط طرح جامع تهران» حاصل شده است. در ایران در دوره متأخر شهرسازی یعنی از سال ۱۳۴۹ به بعد، تقریباً تمامی ضوابط احداث بنای تدوین‌شده، در طرح‌های مختلف، به‌نوعی تکرار ضوابط طرح جامع شهر تهران (۱۳۴۹) بوده است که نه از ضوابط عرفی احداث بنای ایران نشأت گرفته و نه از ضوابط کشورهای غربی گرفته شده و نه حتی شباهتی با ضوابط مترقی انجمن شهر تهران سال ۱۳۲۱ دارد و شاید سیمای نازیبای شهرهای ایران ناشی از تکرار همین ضوابط در تقریباً تمامی شهرها و طرح‌ها است.
سخت‌جانی ضوابط احداث بنای طرح جامع اول تهران به‌قدری است که حتی با تهیه آخرین طرح که خود را دیگر طرح جامع ندانسته و ساختاری-راهبردی می‌نامد، ضوابط احداث بنا تحول عمده‌ای پیدا نکرده است. ازاین‌رو است که بارها تأکید کرده‌ام که تهران شهری است که پس از انقلاب طرح جامع و نقشه از پیش طراحی شده مفصل و جداگانه‌ای را تجربه نکرده است. حتی معتقد هستم ضوابط شهرسازی از سال ۴۹ تاکنون که طرح جامع بر مبنای ضوابط اتومبیل‌محور طراحی‌شده دچار انحراف بوده است. بنابراین در طرح جامع و به دنبال آن طرح تفصیلی باید بازنگری جدی صورت گیرد و به‌جای آن ضوابط اتومبیل‌محور بر انسان‌محور و حمل‌ونقل عمومی ارجحیت داشته باشد. رویکرد انسان‌محور اصل قرار گیرد و ضوابط شهرسازی به سمتی حرکت کند که اصل بر افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی و ریلی در خیابان‌ها و معابر باشد تا به دنبال آن مشکل دوم شهر تهران یعنی آلودگی هوا نیز مرتفع شود.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.