در نشست تخصصی تین نیوز مطرح شد:
◄ الزامات و مشکلات راه اندازی راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان از نگاه کارشناسان
تین نیوز | چند روز پیش با سفر رئیس جمهوری به استان قم، کلنگ آغاز عملیات اجرایی راه‌آهن دو خطه سریع‌السیر برقی تهران-قم- اصفهان نیز به زمین خورد. با توجه به اینکه این پروژه، نخستین طرح راه آهن سریع السیر در ایران محسوب می شود، همچنان موضوع الزامات، مشکلات و راهکارهای تحقق راه آهن سریع السیر از زوایای مختلف قابل بررسی است.
از این رو در نشست تخصصی "قطار سریع السیر تهران - اصفهان، الزامات، مشکلات و راهکارها" که به همت تین نیوز در محل دفتر شبکه خبری تحلیلی صنعت حمل و نقل (تین نیوز) برگزار شد، موضوع راه آهن تندرو تهران - اصفهان مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت.
در این نشست، عباس قربانعلی بیک، اولین مجری طرح برقی کردن راه آهن و معاون سابق برنامه ریزی و امور بین الملل راه آهن، مسعود دانشمند، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران، رحمت الله مه آبادی، رئیس کمیته حمل و نقل مجمع تشخیص مصلحت نظام و عضویت هیات مدیره شرکت فرودگاه‌های کشور، اکبر سعادت، مدیر پروژه طرح های جامع ایستگاهی راه آهن، ملودی خادم ثامنی، مشاور معاون مسافری راه آهن، وحید علیقارداشی، مدیر کل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیر بنایی راه آهن و محمد تفته، کارشناس حمل و نقل ریلی حضور داشتند.
در قسمت اول این نشست موضوعاتی نظیر مزیت های قطار سریع السیر، نگاه دولت در تامین سرمایه پروژه راه آهن سریع السیر، آمادگی امروزه راه آهن برای پذیرش سرمایه گذار خارجی و طراحی شهرهای ریل محور مورد بررسی قرار گرفت. جزییات بخش نخست این گفتگو را که چندی پیش منتشر شد، می توانید در اینجا مشاهده کنید.
اکنون قسمت دوم این نشست، تقدیم کارشناسان و تمامی علاقه مندان به این موضوع می شود:
هدف از راهسازی حمل و نقل است و یا فقط ساخت؟
قربانعلی بیک: باید گفت افزایش نقش راه آهن در حمل و نقل و جابه جایی مردم هدف مطلوب همه اهالی صنعت حمل و نقل است. این نگاه که ما بخواهیم شهرهای ریل محور بسازیم اتفاق خوبی است اما نکته اینجاست که این اتفاق موجب می شود حداکثر پنج در صد جمعیت جذب شوند. پس بقیه جمعیت چه کنند؟ برای باقی این جمعیت راه حلی تحت عنوان راه اهن سریع السیر در نظر گرفته شده است.
اما امروزه مسئله مهم این است که ما چقدر در کشورمان فرودگاه و راه آهن ساختیم که بی استفاده هستند. مشکل این است که با شواهد موجود، راه آهن سریع السیر تهران اصفهان اگر ساخته شود همانند خیلی از راه آهن ها و فرودگاه ها بی اثر خواهد بود. امروز ما باید دنبال راهکار برای حل این مشکل باشیم. هدف از راهسازی حمل و نقل است و یا فقط ساخت؟
اینکه افق نگاه ما کجاست؟ آیا پیش بینی های لازم را برای اتصال که بعدها قرار است به اصفهان بشود کرده ایم؟ برای این منظور ما باید در مقوله صقل جمعیتی و تعیین ایستگاه ها به صورت مطلوب صقل جمعیتی را به علاوه ظرفیت مشتریان سفر کنیم. باید فکر کنیم اگر این قطار به اصفهان رسید بعد از آن قرار است این قطار به شهرهای دیگر هم متصل شده و توسعه یابد.
آوردن راه آهن در داخل شهر به هیچ عنوان گزینه مناسبی نیست
مسعود دانشمند: بگذارید من این گونه توضیح دهم که امروزه در تهران BRT موفق است. چون توانسته زمان را پس انداز کند و اطمینان دهد که مسافر چه ساعتی می تواند به مقصد برسد. چرا در کشور ما زمان بندی برای حرکت "آن تایم" (به روز) نیست؟ چون در کشور ما مدل های حمل نقلی خوب تعریف نشده و خوب هم رعایت نمی شود.
من فکر می کنم آوردن راه آهن در دخل شهر به هیچ عنوان گزینه مناسبی نیست. چون مترو، یک راه آهن درون شهری است. راه آهن برون شهری هم یک راه آهن برون شهری است و نقاط اتصال این دو باید ترمینال های قابل قبولی باشد همانند همه شهرهای پیشرفته دنیا مانند تورنتو.
متاسفانه ما اول شهر می سازیم و بعد به فکر ایجاد راه برای آن می افتیم
متاسفانه ما اول شهر می سازیم و بعد به فکر ایجاد راه برای آن می افتیم. بنده در دولت دهم به وزیر راه آن وقت گفتم شما که در حال احداث شهر پردیس هستید پس چرا همزمان با زدن اولین کلنگ آن به فکر حمل و نقل آن نیستید.
افرادی که اینجا هستند باید به عنوان یک متفکر به این موضوع نگاه کنند. آینده مردم ما این نیست که همه وقت و عمرشان در ترافیک سپری شود. آینده مردم این نیست که همه مردم به عنوان یک آدم فعال یک ماشین داشته باشند. اتفاقی که امروزه به وقوع پیوسته است. در متروی دبی در ایام تعطیل، این قطار برای یک نفر هم خدمات رسانی می کند. در کشور ما به علت اینکه می خواهند به موضوع اقتصادی نگاه کنند تصورش هم وجود ندارد. بگذاریم ما نگاه کلان داشته باشیم. اگر ما بتوانیم همه مملکت مان را با خطوط قطار سریع السیر به هم وصل کنیم آن وقت است که توسعه اتفاق می افتد.
با رشد یک تا دو درصدی، به کشورهای در حال توسعه هم نمی رسیم
خادم ثامنی:
بر اساس آمار اتحادیه اروپا سالانه ژاپن 8 میلیارد و 800 میلیون مسافر و فرانسه یک میلیارد و 100 میلیون نفر مسافر و آلمان یک میلیارد و 900 میلیون مسافر در سال جابه جا می کنند. با توجه به این آمار و ارقام باید گفت که با رشد یک تا دو درصدی به هیچ عنوان ما به کشورهای در حال توسعه هم نمی رسیم و باید به فکر یک تغییر پارادایم فکری باشیم.
راه اهن سریع السیر را باید به عنوان یک علم دانست
راه آهن سریع السیر را باید به عنوان یک علم دانست. اتحادیه بین الملی راه آهن در سال 2012 یک کتابچه چاپ کرده است که تجربه راه آهن های دنیا را در این زمینه جمع آوری کرده است. در این کتاب برای احداث راه آهن سریع السیر از زمانی که فکر احداث این راه آهن به ذهن خطور می کند تا زمان بهر برداری 14 مرحله در نظر گرفته شده است. در این مراحل همه مسائل از قبیل محیط زیست و دسترسی ایستگاه و ...همه به تشریح توضیح داده شده است.
تنها مطلب آموزش ریلی ما، دهقان فداکار است
متاسفانه در مقوله آموزش در کشور ما هیچ اقدامی رخ نداده است. در دانشگاه یک واحد درسی دیده نمی شود که در مورد قطارهای سریع السیر باشد. در کتاب های درسی وضعیت اسفناک تر است چون تنها مطلبی که ما در دوره های آموزشی خود داریم تنها داستان دهقان فداکار است. امروزه لازم است که به این سمت برویم که بچه ها در دوران آموزشی بیاموزند که حمل و نقل ریلی چه محاسنی دارد و استفاده از وسیله نقلیه شخصی چه معایب دارد. باید فرهنگ سازی کنیم. اگر با علم به مقوله نگاه کنیم حتما جواب خواهد داد.
راه آهن می تواند برای جلوگیری از عدم استفاده احتمالی مردم از این قطار، آمار سنجی کند. در این خصوص در سطح دنیا برنامه ای وجود دارد تحت عنوان "مشورت با عموم " که در این روش نظرات و نیازهای اقشار مختلف در خصوص یک پروژه مورد بررسی قرار می گیرد. لذا باید افق دید امروزه ما در سطح بسیار کلان و بین المللی باشد.
دولت جدید به هیچ عنوان موافق ایستگاه های بیرون از شهر نیست
وحید علیقارداشی: در دولت قبل در خصوص طراحی ایستگاه ها مشاوری که طراح ایستگاه قطار سریع السیر بود یک نگاه داشته است و تصمیماتی که در سطح مذاکرات و... انجام می گرفت عمدتا بدون حضور مشاور برگزار می شد. از جمله تصمیمی که در مورد شهر آفتاب گرفته شد.
خوشبختانه در این دولت این مشکل حل شده است و نگاه در مورد ایستگاه این گونه است که راه آهن تهران به عنوان ایستگاه اولیه دیده شود حتی اگر لازم باشد تا قسمتی از فعالیت های راه آهن های غیر سریع السیر را از ایستگاه خارج کنیم.
بابد بگویم بی تردید با توجه به بزرگی ایستگاه های راه آهن تهران می توان هم فعالیت های راه آهن غیر سریع السیر و هم فعالیت های راه آهن های سریع السیرمان را در آنجا همزمان داشته باشیم اما اگر به هر دلیل به این نتیجه برسیم که نباید این اتفاق بیفتد این بدان معنا نیست مسافری که از این وسیله می خواهد استفاده کند، فراموش شده است. باید بگویم در اروپا، ایستگاها به شدت به هم نزدیک و در داخل شهر هستند. امروزه وزیر تاکید دارد که ایستگاه مرکزی قم به عنوان یکی از ایستگاه های اجبار دیده شود. ما به هیچ عنوان موافق ایستگاه های بیرون از شهر نیستیم.
جناب وزیر با پایانه چند منظوره مخالفند؛ زیراوقتی می شود که مردم را در داخل شهر پیاده کرد چرا باید آنها برد به حومه شهر. واقعیت این است که در صورتی باید به سمت حاشیه شهر رفت که در مرکز شهر نتوان اقدامی را انجام داد. امروزه ایستگاه حاضر در قم در بهترین شرایط ممکنه قرار دارد. فاصله آن تا حرم 500 تا 700 متر است و همچنین با توجه اراضی مورد تملک راه آهن در آن منطقه، ما امکانات اجرایی هم در آن منطقه داریم.
رویکرد ما در اصفهان یک ایستگاه سریع السیر است که به نوعی ایستگاه مرکزی شبکه آینده سریع السیر کشور باشد زیرا برای آینده، هدف ما این است که قطار اصفهان - شیراز هم داشته باشیم. اولویت امروز ما در واقع این است که تهران - قم - اصفهان را به یک سر منزل در دو نقطه مطلوب برسانیم و بعد در آینده برویم به سمت توسعه این خط.
بررسی ها نشان می دهد که مبدا راه اهن تهران اصفهان اگر فرودگاه امام بشود کار اشتباهی است
قربانعلی بیک: باید توجه داشت که قطار سریع السیر یک پکیج است و اصولا در همین زمینه هم بود که راه آهن سریع السیر تهران - قم هم پیشنهاد داده شد چون در بررسی ها نمایان شد که گلوگاه راه آهن تهران - اصفهان محمدیه است و در زمان مرحوم دکتر دادمان قرار شد تا آن فاز یک قطار سریع السیر تهران قم و اصفهان بشود.
بررسی ها نشان می دهد که مبدا راه اهن تهران - اصفهان اگر فرودگاه امام بشود، کار اشتباهی است زیرا اولا فرودگاه امام یک فرودگاه شب پرواز است و دوم اینکه این کاملا اشتباه است که مسافر 30 دقیقه از قم به تهران برسد اما برای رسیدن به مرکز شهر یک تا دو ساعت در مسیر باشد.
قطار سریع السیر، دارای امنیتی بالایی است
اکبر سعادت:
در خصوص نگرانی هایی که دوستان دارند بیاید بگویم که با توجه به جایگاه ویژه ایران از نظر جغرافیایی حساسیت های ویژه ای برای کشور ما در خصوص قطارهای سریع السیر وجود دارد. لذا از منظر مکان یابی ایستگاه ها باید بگویم کارشناسان ما سعی کرده اند تا مرکز صقل ایستگاه ها رابا توجه به گرانیگاه جمعیتی که وجود دارد، انتخاب کنند.
اما از نگاه امنیتی وقتی قطار سریع السیر وارد کشوری می شود بی تردید شرایط و امکانات و تکنولوژی آن هم وارد می شود. راه آهن سریع السیر از منظر دینامیکی با فعل و انفعالات انسانی فرق می کند پس اجبارا از مکانیزسیون استفاده می کند و این یعنی بر اساس زمان بندی مشخص حرکت می کند و فارغ از دخالت انسان است در نتیجه دارای امنیتی بالایی است.
امروزه برقراری و ایجاد این لینک پرظرفیت برای ما واجب است ولی نگرانی در خصوص عدم استقبال مردم برمی گردد به جذابیت ایجاد شده برای مسافر که این مقوله به امکان ایجاد شرایط زندگی در سراسر کشور ارتباط دارد.
مسئله اصلی، تامین بودجه است
محمد تفته: فکر می کنم که در این پروژه مسئله اصلی در واقع بودجه است. متاسفانه کشور ما به علت کمبود بودجه در زمینه توسعه و نگهداری از دنیا خیلی عقب است. برای حل معضلات راه آهن نیاز به حل مسایل جهانی است. راه آهن برای انجام پروژه های کلان خود نیاز به مشارکت خارجی دارد. باید بحث خصوصی سازی قطعا مورد توجه باشد.
امروزه هرچند پروژه های زیادی در کشور ما وجود دارد که ضرورت اجرای آنها کمتر از این پروژه نیست. ولی آنچه مهم است این است که این پروژه باید اجرایی شود تا ما از تکنولوژی روز دنیا عقب نمانیم. اگر خواهان آن هستیم که تحولی رخ دهد باید دولت، پشت صنعت ریلی بیفتد. زیرا گاهی قوانین ما دست و پا گیر هستند که باید در این خصوص اقداماتی رخ دهد.
سیاست های کلی نظام بنا به سفارش رهبری تاکید بر حمل و نقل است
رحمت الله مه آبادی: با توجه به تدوین فرآیند برنامه تدوین برنامه ششم توسعه در سطح کلان اگر مفهومی نگاه کنیم ما در خیلی از حوزه های حمل و نقل مشکل داریم. در مقوله زیر ساخت قریب به اتفاق زیر ساخت های ما فرسوده است. سوانح کشور این ندا را به ما می دهند. امروزه تعداد کشته شدگان حمل و نقلی افزایش یافته است. ناوگان حمل و نقلی ما از تکنولوژی دور است. ما در اکثر حوزه ها محیط زیست، مدیریت، انرژی، بهره وری و... وضعیت خوبی نداریم. حال سوال من این است که با توجه به اینکه سیاست های کلی نظام بنا به سفارش
رهبری تاکید بر حمل و نقل است چرا حمل و نقل ما چنین وضعیت آشفته ای دارد؟
امروزه ما در راه آهن بهترین مدیران را داریم. بیشترین ثبات مدیریتی را شاهد هستیم. بیشترین نشریات در حمل و نقل مربوط به راه آهن است. مسئولان نگاه خوبی به حمل و نقل ریلی دارند. در زمینه قوانین بهترین قوانین مربوط به حمل و نقل ریلی است. در زمینه علمی، راه آهن همیشه حرف برای گفتن داشته است. بهترین انجمن ها و تشکل ها در جهان مربوط به حمل و نقل ریلی است که ایران هم در بسیاری از آنها عضو است. پس چرا شبکه کامل نداریم و طرح جامع نداریم. امروزه بخش حمل و نقل نیاز به یک تحول سخت افزاری و نرم افزاری به صورت توامان دارد. لذا ما در برنامه ششم توسعه، اهمیت ویژه ای برای حمل و نقل ترکیبی
قائل شدیم.
قطار سریع السیر یک رقیب جدی برای صنعت هوایی است
ما می بینیم که حمل و نقل ما آن قدر مشکل دارد که رهبری شخصا احساس کردند که باید در این مقوله دستور بدهد. متاسفانه تا امروزه مسئله حمل و نقل به صورت جدی مورد توجه نبوده است. قطار سریع السیر یک رقیب جدی برای صنعت هوایی است. امروزه در کل دنیا مفاهیم تغییر کرده است. دیگر کسی برای مسافرت زیر 400 تا 500 کیلومتر از هواپیما استفاده نمی کند و برای این مقدار مسیر به سراغ قطار سریع السیر می رود. امروزه باید به مردم حق انتخاب داد. اندیشه رهبران و بنیانگذاران کشور ما هم بر این مسیر یعنی داشتن یک حکومت مدرن بوده است. امروزه
نگاه کشور نباید متکی بر منابع ملی باشد باید نگاه تغییر کند.
دوران طلایی برای صنعت حمل و نقل پیش روی ماست
اگر قرار است در حوزه حمل و نقل ریلی اتفاقی رخ دهد در همین پنج سال است. زیرا امروزه خواسته رهبری، توسعه راه آهن است. تاکید ریاست جمهوری و وزیر، راه آهن است. یک همگرایی ریلی در صنعت حمل و نقل وجود دارد. باور کنیم دوران طلایی برای صنعت حمل و نقل پیش روی ماست و باید از آن بهره مند شویم.
متاسفانه احساس می شود ساختار حمل و نقل ما ساختار پیمانکاری است
قربانعلی بیک: با تشکر از همه عزیزان، برای جمع بندی و نتیجه گیری بحث باید عرض کنم که دلیل اینکه این نگرانی از عدم استفاده مردم و یا به نتیجه نرسیدن پروژه تهران - قم - اصفهان وجود دارد به دلیل نگاه پیمانکاری به اجراست. امروزه کشور ما نیاز به نگاه حمل و نقلی دارد و نه نگاه پیمانکاری.
متاسفانه احساس می شود ساختار حمل و نقل ما ساختار پیمانکاری است. ساختاری که باید کنار گذارده شود و راه حل این جریان هم استفاده از رویکرد پروژه های BOT است زیرا BOT رویکردش حمل و نقلی است.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.