◄ سرنوشت قراردادهای ریلی، در سایه تحریم‌های اقتصادی

آمار رسمی شرکت راه‌آهن در سال 96، تعداد کل ناوگان ریلی کشور را برابر با ۲۴هزار و 303 واگن باری، هزار و 308 واگن مسافری با احتساب از رده خارج شدن 350 واگن بالای 45 سال و 256 واگن بالای 30 سال و ۹۱۵ لکوموتیو نشان داده است.

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، طبق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، ۳۶هزار واگن باری، چهار هزار و500 واگن مسافری و دوهزار و 100 لکوموتیو در جهت افزایش بهره‌وری صنعت ریلی، موردنیاز کشور خواهد بود.

حال با وجود محدودیت شرکت‌های ریلی در تامین منابع ارزی و ریالی برای خرید واگن و جایگزین کردن فاینانس با این محدودیت، همین‌طور با توجه به عدم توانمندی کامل کشور برای تولید واگن‌های مسافری و... پرسش اساسی این است که پس از لغو برجام، امکان افزایش سطح مراودات ریلی چکونه فراهم خواهد شد؟

برای تشخیص تفاوت فضای حاکم بر اقتصاد صنعت ریلی، پیش و پس از برجام، ابتدا لازم است درباره تاریخ انعقاد قراردادهای ریلی را از نظر بگذرانیم.

قراردادهای ریلی در سال گذشته

طی چند سال گذشته مذاکرات مختلفی با هدف تامین مالی خارجی انجام‌شده که منجر به امضای تفاهم‌نامه‌‌‌ها و قراردادهای متعددی در این رابطه شده است.

1- در مرداد ماه سال قبل، قرارداد مشارکت تولید واگن مسافری بین ایدرو و شرکت ترنس‌مش روسیه به امضا رسید. ترنس‌مش بزرگترین شرکت ساخت لکوموتیو روسیه است که ۳۳درصد از سهام آن متعلق به آلستوم است.

ارزش قرارداد امضاشده بین ایدرو و این شرکت روسی ۲٫۵ میلیارد یورو بود که کل این مبلغ توسط روسیه تامین می‌شد و قرار بود این شرکت برای فعالیت‌های تولیدی خود در زمینه تولید واگن، شرکت واگن‌پارس را خریداری کند.

این قرارداد هم‌اکنون در مراحل اجرای خود قرار دارد اما نمی‌توان با خروج شرکت‌های بزرگ اروپایی از بازار ایران نسبت به ادامه همکاری این شرکت که سهامدار اروپایی دارد، نظر دقیق داد.

2- یک ماه پس از عقد این قرارداد، قراردادی دیگر با دو شرکت هندی برای تامین مالی (فایناس) ساخت کارخانه تولید واگن باری، مسافری و مترو در یکی از مناطق محروم کشور امضا شد که هنوز اجرایی نشده است.

3- در آذر ۹۶ دو ماه پس از عقد قرارداد با هندی‌ها، خبر قرارداد ساخت ۴۵۰دستگاه واگن مسافری ریل‌باس با فاینانس ۷۲۰میلیون یورویی شرکت کره‌ای،‌ بین شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت ایریکو و شرکت هیوندایی روتم کره جنوبی به گوش رسید.

بر اساس این قرارداد، ۴۵۰دستگاه واگن ریل‌باس ظرف مدت ۶٫۵ سال باید ساخته و تحویل راه‌آهن شود. طبق جزئیات آن قرارداد،۴۵۰دستگاه واگن ریل‌باس و ۱۵۰ واگن از کشور کره وارد می‌شد و۳۰۰دستگاه واگن مسافری نیز در داخل ایران ساخته می‌شد.

درواقع قرار بود که تنها ۳۶درصد قطعات و تجهیزات بومی ساخت داخل باشند و ۶۴ درصد آن از کشور کره وارد و مونتاژ شود. این قرارداد همچنان در مراحل اجرایی خود قرار دارد.

4- یک قرارداد چهار ساله دیگر با کره‌جنوبی به ارزش ۷۰۰میلیون یورو برای خرید ریل‌باس نیز وجود داشت که تامین تعدادی از این واگن‌ها انجام شده و در اسفندماه سال گذشته در محل ایستگاه راه‌آهن تهران رونمایی شدند.

 این قرارداد، حاصل همکاری کنسرسیومی از شرکت‌های ایرانی، شرکت کره‌ای و راه‌آهن برای توسعه قطارهای حومه‌ای بود.

5- قرارداد تولید 6000 دستگاه واگن باری بین سازندگان ایرانی و روسی به صورت مشترک در سال گذشته امضا شده است که بخش کوچکی از آن تعداد تامین شد و کل پروژه رفته‌رفته تا دو سال دیگر به ناوگان ریلی کشور اضافه می‌شود.

6- در تابستان سال گذشته برای ساخت خطوط ریلی پرسرعت بین قم و اراک توافق 1.36میلیارد دلاری با کمپانی راه‌آهن دولتی ایتالیا امضا شد. تکلیف این قرارداد با لغو تحریم‌ها هنوز مشخص نیست.

7- امضای تفاهم‌نامه همکاری شرکت آلمانی زیمنس با ایران در توسعه قطارهای حومه‌ای تهران و تبریز و همچنین توسعه خط پرسرعت ریلی تهران-تبریز در سال گذشته، نمونه دیگری از همکاری شرکت‌های اروپایی با ایران پیش از تحریم‌های اقتصادی بود که با لغو برجام توسط دولت امریکا این قرارداد لغو شد.

8- قرارداد تامین دو هزار واگن مترو و 500 واگن مسافری با یک شرکت سوئیسی نیز از جمله قراردادهایی بود که در آستانه اجرا با آغاز دوباره تحریم‌ها معلق ماند.

9- قرارداد تامین ریل از شرکت جیندال هند به ارزش دو میلیارد دلار در اسفندماه سال گذشته که با تولید ریل در شرکت ذوب آهن اصفهان این قرارداد لغو شد.

سرنوشت این قراردادها و راهکارهایی برای جبران عواقب لغو برجام

به‌طور کلی در حال حاضر قرارداد تامین ناوگان ریلی با کشورهای چین و روسیه در جریان است اما به‌زعم مسئولان راه‌آهن، درباره تکلیف نهایی شرکت‌های اروپایی با قراردادهای خود پس از لغو برجام هنوز نمی‌توان نظری قطعی داد.

چراکه لغو برجام، اقتصاد کشور را در وضعیت بلاتکلیفی قرار داده و منجر شده تا پیش‌بینی آینده برای فعالان اقتصادی دولتی و خصوصی دشوار شود.

از سوی دیگر به‌زعم شرکت‌های تولیدکننده ادوات ریلی، ایران شش شرکت واگن‌سازی به نام شرکت‌های: واگن‌پارس، مپنا لکوموتیو، واگن‌‌سازی پلورسبز، واگن‌سازی کوثر، ایریکو و واگن‌سازی تهران را در عرصه تولید انواع ناوگان ریلی مسافری، باری، ریل‌باس و لوکوموتیو دارد و باید از توان موجود آنها که قابل توجه نیز هست برای تولید واگن‌های مورد نیاز خود استفاده کند.

 این شرکت‌ها در تولید واگن‌های باری با ظرفیتی کمتر از ۳۰درصد و توان  بالای ۷۰درصد، در تولید واگن‌های مسافری و مترو با ظرفیتی کمتر از 10درصد و توان50 درصدی مشغول فعالیت هستند.

تعداد دیگری از کارشناسان ریلی نیز تامین منابع مالی از داخل و راه‌اندازی شرکت‌های لیزینگی را راه ارتقای این صنعت در داخل کشور بدون کمترین نیاز از خارج می‌دانند.

آنها معتقدند تامین مالی به روش فاینانس بیش از آنکه به نفع کشور وام‌گیرنده (ایران) باشد، منافع کشور وام‌دهنده را تامین می‌کند. چراکه علاوه بر فعال‌سازی تولید و اشتغال برای کشور فاینانس کننده، این کشور ایران است که باید هزینه تولید و اشتغال آن کشور را به همراه سود آن در درازمدت پرداخت کند.

از طرفی دیگر، تامین منابع مالی توسط بانک‌های داخلی می‌تواند تمرکز صنایع مختلف بر منابع مالی دولتی از جمله صندوق توسعه ملی را بردارد و منجر به به حرکت درآوردن چرخه اقتصادی مانند آنچه در کشورهای توسعه‌یافته است، شود.

نمونه‌های همکاری که حاصل تصویب قوانین حاکم بر تعامل بخش خصوصی اقتصادی با بانک‌ها است. به این ترتیب که دولت مقرراتی را تصویب می‌کند که طبق آن، شرکت راه‌آهن اجازه دارد از منابع داخلی خود سرمایه‌گذار بخش خصوصی را نزد بانک تضمین کند.

راه‌آهن در ادامه تعهدی هم از بخش خصوصی می‌گیرد که چنانچه بخش خصوصی به تعهدات خود عمل نکرد این شرکت از این سرمایه‌گذاری استفاده کند و ادامه طرح را خود اجرا خواهد کرد.

اقساط تسهیلات به بانک نیز در این روش توسط راه‌آهن پرداخت می‌شود. جنبه مثبت این شکل همکاری که پس از لغو برجام در آستانه استفاده از آن هستیم، این است که در روش استفاده از منابع ارزی صندوق توسعه ملی، سرمایه‌گذاران نگرانی متضرر شدن بابت جهش‌های ارزی را دارند.

هرچند راه‌آهن با کسب اجازه از مجلس شورای اسلامی در نظر دارد ضررهای احتمالی بخش خصوصی را از محل حق دسترسی تضمین و جبران ‌کند.