لطفاً شوکه نشوید

تین نیوز | در دوسال اخیر بارها در خصوص لزوم توجه به نوسازی ناوگان هوایی و بازسازی ساختاری ایرلاین ها سخن گفته شده است و امروز به نقطه‌ای رسیده ایم كه می خواهیم این دیدگاه را به ثمر بنشانیم و جراحی بزرگ را در ساختار هوایی ایران شاهد باشیم اما برخی منتقدان بدون اطلاع از امراض این صنعت ایجاب هر گونه جراحی را نفی می كنند كه لازم است در این مطلب به بیان برخی از مهمترین مشخصات صنعت حمل ونقل هوایی ایران و مقایسه آن با كشورهای همسایه و جهان بپردازیم تا لزوم انجام جراحی برای ادامه حیات بر همگان عیان شود.

در سفر رئیس جمهور و هیأت همراه به اروپا چند موافقت‌نامه مهم در زمینه توسعه صنعت حمل و نقل هوایی امضاء شد كه مهم‌ترین آنها خرید ۱۱۸ فروند هواپیمای ایرباس در ظرفیتهای متفاوت به ارزش تقریبی ۲۵ میلیارد دلار و توسعه فرودگاه امام خمینی و ارتقاء ظرفیت پذیرش مسافر از ۶ میلیون به ۴۵ میلیون نفر بود.

همچنین قبل از این سفر نیز دو تصمیم مهم دیگر توسط وزارت راه و شهرسازی در رابطه با صنعت حمل و نقل هوایی اتخاذ شد كه اهمیت آنها كمتر از توافقات انجام شده نیست. این دو تصمیم عبارتند از:

آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در اجرای مفاد قانون برنامه پنجم توسعه.

حداقل میزان سرمایه (حقوق صاحبان سهام) در شركتهای فعال در حمل و نقل هوایی.

از این میان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما انتقادهایی را متوجه وزیر راه و شهرسازی كرده است؛ انتقادهایی از این دست نشان دهنده بی‌اطلاعی منتقدین از عمق نابسامانی صنعت حمل و نقل هوایی كشور (و اصولاً حمل و نقل كشور) می‌باشد به ‌طور قطع و یقین عامل اصلی در این نابسامانی (مانند نابسامانی‌های دیگر اقتصادی) دخالت دولت در امر قیمت‌گذاری كالاها و خدمات می‌باشد، برای روشن شدن مطلب فقط نمونه‌ای از آمار مقایسه‌ای بین ایران و كشورهای منطقه در صنعت حمل و نقل هوایی ارائه می‌شود كه امید است به جای ایجاد شوك، تحولی ژرف در رویكردهای مسئولان و منتقدان به وجود آورد:

متوسط سن ناوگان هوایی ایران ۲۵ سال و متوسط سن ناوگان هواپیماهای كشورهای رقیب در منطقه ۱۰ سال می‌باشد.

متوسط سوخت مصرفی هر مسافر در جهان ۲۲ لیتر و متوسط سوخت مصرفی ناوگان داخلی (بدلیل فرسودگی بیشتر) ۳۸ لیتر می‌باشد.

قیمت دو فروند هواپیمای پهن پیكره A-۳۸۰ شركت هواپیمائی امارات برابر است با كل ارزش هواپیماهای ناوگان هوایی ایران. این در حالیست كه شركت هواپیمائی امارات كه حداقل ۲۰ سال پس از "ایران‌ایر" شروع به فعالیت كرد در حال حاضر دارای ۵۰ هواپیمای A-۳۸۰  می‌باشد و قرارداد خرید ۴۰ هواپیمای دیگر از این نوع را نیز منعقد كرده است.

جمع مسافر حمل شده توسط ۳ شركت امارات، سعودی ایرلاینر، قطر ارویزدر سال ۲۰۱۳ حدود ۸۸ میلیون نفر بوده است در حالیكه این تعداد در مورد بزرگترین خط هوایی ایران یعنی "هما" ۶/۴ میلیون نفر است. جالب اینجاست كه كل جمعیت سه كشور فوق به سختی به یك چهارم جمعیت كشور ما می‌رسد و كل جمعیت جانبی این كشورها هم از یك دهم جمعیت كشورهای جانبی ایران كمتر است.

كل بار حمل شده توسط دو كشور امارات و تركیش ایرلاینز حدود ۵ میلیون تن در سال است كه در مقایسه هواپیمائی جمهوری اسلامی چیزی حدود ۳۰۰ برابر می‌باشد.

از ۲۵۰ هواپیمای متعلق به خطوط هوایی ایران حداقل ۱۰۰ فروند آن بدلیل قدمت و فرسودگی زمین‌گیر است و بقیه نیز كم‌كم قابلیت پرواز به فرودگاههای كشورهای با استاندارد بالا را از دست می‌دهند.

ظرفیت فرودگاه دبی در حال حاضر ۶۶ میلیون مسافر است و قرار است این ظرفیت به زودی به ۹۰ میلیون مسافر ارتقاء پیدا كند. علاوه بر آن امارات متحده عربی در حال ساخت شهر جدید فرودگاهی خود (به نام آل مكتوم) با ظرفیت سالی ۱۶۰ میلیون مسافر می‌باشد. این در حالیست كه ظرفیت مسافر در فرودگاه ‌بین‌المللی امام خمینی(ره) در حال حاضر فقط ۶ میلیون نفر است و آنهم با مشكلات عدیده حاكم بر آن.

لازم به ذكر است كه ظرفیت فرودگاه استانبول در آینده نزدیك به ۱۵۰ میلیون مسافر در سال و فرودگاه دوحه به ۵۰ میلیون مسافر در سال افزایش خواهد یافت.

كل فرودگاههای فعال كشور حدود ۵۴ فرودگاه می‌باشد كه فقط حداكثر ۹ فرودگاه از آن دارای صرفه اقتصادی است و این در حالیست كه فرودگاه‌داری در سراسر جهان به یكی از جاذبه‌های برتر سرمایه‌گذاری تبدیل شده است.
موارد بسیار است ولی قصد سیاه‌نمایی ندارم و فقط می‌خواهم متذكر شوم كه اتخاذ تصمیمات فوق در حال حاضر چقدر ضروری، بلكه حیاتی بوده است و حیف است كه با حركاتی پوپولیستی به مقابله با این تصمیمات برخیزیم و خدای نكرده عملی كردن این تصمیمات كه صددرصد در جهت بالا بردن منافع ملی و جایگاه كشور عزیزمان است خدشه‌ای وارد سازیم.

بدون تردید اعمال تحریم‌های ظالمانه در به وجود آمدن این نابسامانی تأثیر فراوانی داشته است ولی دولت‌های گذشته (و شاید در حال حاضر) با تحریم داخلی صنایع و بخش خدمات كشور از طریق سیاست‌های غلط اقتصادی از جمله اصرار بر قیمت‌گذاری كالاها و خدمات و جلوگیری از ایجاد فضای رقابتی بزرگترین نقش را در این نابسامانی داشته‌اند.

همانطور كه ملاحظه شد در كشورهای منطقه سرمایه‌گذاری عظیمی در صنعت حمل و نقل هوایی صورت‌گرفته است كه به‌طور قطع بخشی از آن متوجه جذب بازار ایران بوده است. شاید باور كردن آن عجیب باشد ولی این واقعیت تلخ كه در حال حاضر سالیانه حدود ۵ میلیارد دلار سهم شركت‌های تركیش ایرلاینز، قطر ایرویز و امارات از بازار ایران است در حالی‌كه ایران تقریباً هیچ سهمی از بازار این كشورها ندارد.

منتقدین آزادسازی قیمت بلیت هواپیما (یا قطار) چگونه انتظار دارند با قیمت‌گذاری خدمات شركتهای هواپیمائی، سرمایه‌گذاران بالقوه داخلی و خارجی اصولاً تمایلی به سرمایه‌گذاری‌های عظیم در این صنعت داشته باشند. چگونه می‌توان انتظار داشت كه بازپرداخت تسهیلات دریافتی برای خرید ۱۱۸ فروند ایرباس مورد توافق از محل درآمد شركت هواپیمائی خریدار و با نرخهای مصوب دولت، صورت گیرد و مجدداً مانند گذشته باری بر دوش دولت گذاشته نشود.

قابل توجه است كه فقط برای بازسازی ساختاری هواپیمائی جمهوری اسلامی كه روزی یكی از پیشروترین خطوط هوایی دنیا به شمار می‌آمد، هزینه‌ای بالغ بر ۱۰ هزار میلیارد تومان به دولت تحمیل می‌شود و حداقل همین میزان منابع برای بازسازی چند شركت مطرح هواپیمائی داخلی، مورد نیاز است.

بدون تردید صنعت حمل و نقل هوایی در كشوری مانند ایران كه به‌طور طبیعی در بهترین مسیر بین‌المللی ترانزیت كالا و مسافر قرار دارد، می‌تواند صنعتی سودده و تأثیرگذار بر رشد اقتصادی كشور قلمداد شود البته مشروط بر آنكه از استانداردهای ایمنی، امنیتی و بازرگانی و مدیریتی جهانی برخوردار باشد. روشن است كه یكی از مهم‌ترین استانداردهای جهانی برای توسعه صنعت حمل و نقل هوایی، بوجود آمدن شركتهای بزرگ در این صنعت می‌باشد.

متأسفانه در حال حاضر شركتهای فعال در صنعت هوانوردی بسیار كوچك و از نظر سرمایه شدیداً ریسك‌پذیر و قابل حذف شدن می‌باشند. ضوابط اعلام شده از طرف وزارت راه و شهرسازی برای تعیین حداقل سرمایه (حقوق صاحبان سهام) در شركتهای هواپیمائی هرچند با استانداردهای جهانی بسیار فاصله دارد ولی در مقایسه با وضعیت موجود می‌تواند قدمی به سوی آینده‌ای روشن باشد. این ضوابط كه حداقل سرمایه را برای شركتهای فول AOC مبلغ ۳۵۰ میلیارد تومان تعیین كرده است می‌تواند توان سرمایه‌گذاری این شركتها را (با منابع استقراضی) به حدود ۱۴۰۰ میلیارد تومان برساند یعنی چیزی معادل ۴۰۰ میلیون دلار كه معادل ارزش یك ایرباس A-۳۸۰  می‌باشد.

حال با توجه به امراض متعدد و همزمان ایرلاین‌ها در ایران، به نظر می رسد كه باید در تمام بخش‌ها به منظور ادامه حیات آن ورود پیدا كرد و جراحی بزرگ را تجربه كنیم.