◄ اخذ حق دسترسی از ناوگان باری جاده‌ای ضروری است

سیدمرتضی ناصریان*: مشارکت و سرمایه‌گذاری غیردولتی در پروژه‌های زیربنایی راه و ترابری تاکنون غالباً در پروژه‌های آزادراهی بوده است و به ندرت در برخی پروژه‌های بندری، فرودگاهی و ریلی صورت گرفته است. جای سوال است که چرا با وجود تعدد پروژه‌های راهسازی، مشارکت و سرمایه‌گذاری غیردولتی فقط برای آزادراه‌ها استفاده شده است؟

مهمترین قانون و مقرراتی که مبنای مشارکت با سرمایه‌گذاران غیردولتی برای ساخت آزادراه‌ها قرار گرفته است، قانون و آئین‌نامه اجرایی احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه وترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی و مالی کشور است که در سال 1366 تصویب و در سال 1394 آیین‌نامه‌اجرایی آن تجدید شده است.

بخشی از پاسخ به سوال فوق مربوط به متن قانون و آیین‌نامه مزبور است که شرایط مشارکت در پروژه‌های راهسازی را بیان نکرده است و از سوی دیگر فقدان منبع تامین درآمد برای پروژه‌های راهسازی امکان عقد قرارداد مشارکتی را منتفی می‌کند زیرا در کشور ما اخذ حق عبور در شبکه ریلی (با عنوان حق دسترسی به شبکه) رایج است ولی در شبکه جاده‌ای صرفاً در آزادراه‌ها صورت می‌گیرد.

البته بند چهارم سیاست‌های کلی بخش حمل‌ونقل، قانون سیاست‌های اصل 44 قانون اساسی، آیین‌نامه سیاست‌های اصل 44 قانون اساسی در راه و راه‌آهن و ماده 30 قانون دائمی کردن احکام برنامه‌های توسعه اجازه قانونی اخذ حق عبور برای تامین هزینه نگهداری شبکه جاده‌ای و توسعه جاده‌ها را داده است. ولی این مواد قانونی (که مشابه آن در قوانین برنامه چهارم و پنجم نیز وجود داشته است)، تاکنون اجرا نشده است. اجرای ماده قانونی اخیر (ماده 30 قانون دائمی کردن احکام برنامه‌های توسعه) برای گشایش در تامین مالی عموم جاده‌ها و امکان واگذاری برخی از پروژه‌های بزرگراهی به سرمایه‌گذاران و همچنین امکان اخذ عوارض در جاده‌های موجود و امکان واگذاری نگهداری شبکه جاده‌ای به سرمایه‌گذاران لازم است. برای تاکید در این خصوص و الزام قانونی آن متن ماده 2 آیین‌نامه اجرایی قانون سیاست‌های اصل 44 قانون اساسی برای تعیین سهم بهینه راه و راه‌آهن نقل می‌شود:

ماده 2- وزارت راه و ترابری مکلف است در چارچوب برنامه‌های توسعه‌ای کشور نسبت به احداث راه‌های عمومی کشور از طریق بخش غیردولتی اقدام کند.

تبصره 1- احداث راه‌های عمومی کشور با مجوز وزارت راه و ترابری با هدف بهره‌برداری انتفاعی برای مدت معین توسط بخش غیردولتی و یا با مشارکت وزارت یاد شده مجاز است.

تبصره 2-  دستورالعمل نحوه اخذ مجوز و شرایط متقاضیان احداث راه‌های عمومی ظرف مدت سه ماه پس از ابلاغ این آیین‌نامه توسط وزارت راه و ترابری تهیه و به اطلاع عموم خواهد رسید.

شایان ذکر است تهیه دستورالعمل مزبور در سال 1392 آغاز و متن اولیه‌ای نیز تهیه ولی رها شده است.

اخذ عوارض از استفاده کنندگان از شبکه ترابری از نظر اقتصاددانان روشی منطقی است تا هر استفاده کننده سهمی از هزینه‌هایی را که به شبکه و دیگر افراد جامعه تحمیل می‌کند (انتشار آلاینده‌ها، اشغال ظرفیت، استهلاک زیرساخت و...) برعهده گیرد و امکان مدیریت بر تقاضای ترابری را ایجاد می‌کند و در مراجع مختلف تخصصی مقادیر عوارض جاده‌ای رایج در دیگر کشورها و معیارهای تعین عوارض بحث شده است.

هزینه سنگین تعمیر و نگهداری جاده‌ها به قدری است که به اذعان مسئولین سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌ها با روش‌های درآمدی کنونی آن سازمان، حدود یک سوم هزینه لازم برای نگهداری مناسب شبکه جاده‌ای قابل تامین و مصرف است! و این کمبود نگهداری به معنای استهلاک تدریجی شبکه جاده‌ای کشور (از دست رفتن دارایی‌های موجود) و همچنین کاهش اجباری سرعت و یا افزایش ناامنی جاده‌ها می‌باشد. از سوی دیگر اغلب استهلاک شبکه جاده‌ای ناشی از عبور کامیون‌های باری است نه عبور اتوبوس و سواری. لذا باید اخذ حق دسترسی به شبکه جاده‌ای از حمل‌ونقل باری را جدی گرفت و گرنه با افزایش تدریجی طول شبکه جاده‌ای و هزاران کیلومتر بزرگراه که در دست اجراست، معضل نگهداری شبکه جاده‌ای بحرانی‌تر می‌شود. اکنون در شبکه ریلی از عبور قطارهای باری حق دسترسی به شبکه اخذ می‌شود ولی در شبکه جاده‌ای این حق دسترسی اخذ نمی‌شود و بخشی از اعتبارات تملک دارایی‌های سرمایه‌ای صرف نگهداری جاده‌ها می‌شود یعنی عملا به حمل‌ونقل جاده‌ای یارانه می‌هیم! و انتظار داریم حمل‌ونقل ریلی بتواند رقابت‌پذیر شود!

از نظر امکان اجرا و اخذ عوارض از جاده‌ها، شاید در گذشته کنترل فیزیکی و توقف تردد برای اخذ عوارض ضرورت داشته ولی امروزه ساخت جایگاه فیزیکی مشخصی به عنوان عوارضی ضرورت نداشته و با توجه به وجود تجهیزات هوشمند که امکان عکس‌برداری و ثبت شماره پلاک وسایل نقلیه عبوری را می‌دهد، با نصب چند دوربین در بین مسیر می‌توان میزان مسافتی را که هر وسیله نقلیه از راه مورد نظر استفاده کرده را معلوم کرد بدون آنکه وقفه‌ای در حرکت آنها ایجاد شود.

در صورت اخذ عوارض جاده‌ای که پشتوانه قانونی کافی را دارد، می‌توان توسعه راه‌ها و بزرگراه‌ها را نیز مشابه با توسعه آزادراه‌ها در چارچوب همین قانون موجود با استفاده از سرمایه‌گذاری غیردولتی پیگیری کرد.

به‌طور خلاصه این راهبرد (اخذ عوارض دسترسی به شبکه جاده‌ای) منافع متعدد و مهمی به شرح ذیل در پی دارد:

• ایجاد منبعی از درآمد پایدار برای نگهداری جاده‌ای به‌جای اتکاء به درآمد نفتی.
• هدفمند کردن مصرف منابع مالی دولتی و یارانه‌های اعطای دولت.
• ایجاد بستری برای امکان سرمایه‌گذاری در توسعه شبکه جاده‌ای.
• معقول‌تر شدن شرایط رقابت حمل ریلی و جاده‌ای (یکی از سیاست‌های ابلاغی اقتصاد مقاومتی و برنامه ششم توسعه).
• کاهش تراکم ترافیکی جاده‌ها با جذب بیشتر بار به شبکه ریلی.
• افزایش ایمنی جاده‌ای.
• انجام تکلیف قانونی وزارت راه و شهرسازی.
• واضح شدن مزیت حمل‌ونقل ریلی در کاهش هزینه نگهداری شبکه به‌ازای واحد حمل بار.
• افزایش توان دولت برای تامین مالی پروژه‌های توسعه شبکه ترابری.
• توجه بیشتر به ارتقاء بهره‌وری اقتصادی در فعالیت‌های حمل‌ونقل.

منافع فوق در راستای متعادل شدن بخش حمل‌ونقل و کمک به اقتصاد ملی است.

* کارشناس ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور