| کد خبر: 153940 |

◄ اولویت‌ها در احداث خطوط ریلی

پیشنهاد می‌شود حضور در کریدور های بین‌المللی ترانزیت بار و مسافر، شاخص تکمیل پروژه‌های احداث و تکمیل خطوط ریلی باشد. باید لیست اولویت‌بندی احداث و تکمیل خطوط ریلی را بر اساس این شاخص تنظیم کرد. باید هر چه سریع‌تر حلقه‌های مفقوده مسیرهای ریلی را با توجه به این شاخص کامل کرد.

تین نیوز

سعید قصابیان*

الف) دولت از نظر مالی در مضیقه است و سهم اعتبارات عمرانی روز به روز کمتر می‌شود. یکی از فعالیت‌های عمرانی مهم احداث خطوط جدید ریلی است. درخواست‌ها زیاد و اعتبار اندک است. از سرمایه‌گذاران داخلی و بین‌المللی دعوت شده اما اجابت به حد کفایت نبوده. همه شهرهای کشور تمایل دارند  به شبکه ریلی متصل باشند(1)؛ اما نمی‌توان به همه نیازها یک‌جا پاسخ داد. به ناچار باید اولویت‌بندی کرد. تعیین اولویت شاخص می‌خواهد. باید خط‌کشی داشت و پروژه‌ها را با آن سنجید، نمره داد و مطابق نمره  کسب شده در صف انتظار قرار داد. طبعاً وقتی لیست ترتیب اجرای پروژه‌های احداث خطوط ریلی بیرون می‌آید صدای ‌مخالفت‌ها بلند می‌شود. کسانی که در پایین لیست قرار می‌گیرند اعتراض می‌کنند. همه را نمی‌توان راضی کرد.(2) برای آنکه بتوان جواب معترضان را داد باید شاخص را بر اساس منافع ملی بنا کرد، باید این منافع ملی را تبیین کرد و توضیح داد، باید منافع ملی را بر درخواست‌های محلی ترجیح داد و بر این اساس بر محتوای لیست اولویت‌بندی اصرار کرد. لیستی که با هر باد اعتراض تغییر کند شایستگی اجرا نخواهد داشت.

ب) جغرافیا، کشور ما را در محل تقاطع مسیرهای مهم عبور بار و مسافر ریلی نشان می‌دهد. اقتصادهای بزرگ شرق آسیا و هند در یک طرف و اروپا و مدیترانه در طرف دیگر ما قرار دارند. چین و کشورهای شمالی سودای رسیدن به خلیج فارس را دارند. همین نیاز باعث ایجاد کریدورهای بزرگ ترانزیت بین المللی شده که اکثر آنها از کشور ما می‌گذرند. ترانزیت در کنار توریسم دو صنعت بزرگی هستند که می‌تواند به نجات کشور از اقتصاد تک محصولی متکی به صدور ماده خام کمک کنند. سال‌هاست داریم این دو فرصت را می‌سوزانیم فقط به‌علت آن‌که شبکه ریلی کشور به همه مبادی ترانزیتی متصل نیست. رقبا بیکار نمی‌نشینند و مسیرهای جایگزین ایران را معرفی می‌کنند.(3) اساتید فن آن‌قدر درباره مزایا و منافع حضور در کریدور های بین‌المللی نوشته و گفته‌اند که باید شرح آن را در همین جا متوقف کرد.

پ) عطف به دو مقدمه بالا، پیشنهاد می‌شود: حضور در کریدورهای بین‌المللی ترانزیت بار و مسافر، شاخص تکمیل پروژه‌های احداث و تکمیل خطوط ریلی باشد. باید لیست اولویت‌بندی احداث و تکمیل خطوط ریلی را بر اساس این شاخص تنظیم کرد. باید هر چه سریع‌تر حلقه‌های مفقوده مسیرهای ریلی را با توجه به این شاخص کامل کرد. برای تکمیل این حلقه‌های مفقوده باید به مسیرهای زیر توجه کرد:

1) مسیر ریلی زاهدان – چابهار

این مسیر به طول 610 کیلومتر تا کنون پیشرفت فیزیکی مهمی نداشته اما با توجه به قرارداد با شرکت‌های هندی برای احیای بندر چابهار(4)، تکمیل این خط از ضروریات موفقیت آن پروژه است و این خود به تسریع تکمیل این خط کمک می‌کند.(5)این مسیر در کنار مسیر سنگان – هرات دستیابی هندوستان به افغانستان و کشورهای شمالی را تسهیل می‌کند.(6)

2) مسیر ریلی سنگان  – هرات

ریل گذاری بخش ایرانی این خط انجام شده و بخش افغانی آن به طول حدود 140 کیلومتر در تعهد ایران است.این مسیر در کنار مسیر زاهدان- چابهار دستیابی هندوستان به افغانستان و کشورهای شمالی را تسهیل می‌کند.

3) مسیر قزوین – رشت - آستارا

این مسیر بخشی از کریدور بین‌المللی شمال جنوب است که بخش ایرانی آن آستارا را به بندر عباس وصل می‌کند. مسیر قزوین – رشت به طول حدود 165 کیلومتر در آخرین مراحل ساخت قرار دارد اما راه آهن رشت -آستارا به طول حدود 200 کیلومتر هنوز آغاز نشده و لذا اتصال به جمهوری آذربایجان و حضور در کریدور ریلی شمال – جنوب در آینده نزدیک میسر نخواهد بود. (7) 

4) مسیر راه‌آهن غرب ( سمنگان- ملایر- کرمانشاه - خسروی – خانقین)

بخش داخلی این مسیر تا ملایر اجرا شده است اما برای اتصال به خانقین به 260 کیلومتر خط دیگر نیاز است.

5) مسیر شلمچه – بصره

این مسیر شامل 32 کیلومتر ریل و یک پل بر روی اروند است.

مطابق ضرب المثل «یک دِه آباد بِه از دَه دِه ویران»، به سادگی می‌توان در بین این پروژه‌ها بر اساس سهم باقیمانده از احداث، اولویت بندی مقدماتی ( بر اساس کار باقی مانده(8) ) انجام داد:

شلمچه – بصره / 32 کیلومتر مانده

سنگان  – هرات/ 140 کیلومتر مانده

قزوین – رشت – آستارا/ 200 کیلومتر مانده

راه آهن غرب/ 260 کیلومتر مانده

زاهدان – چابهار/ 610 کیلومتر مانده  

ت) اولویت‌ها :

ت-1 ) اگر به اهمیت حضور در کریدورهای ترانزیت بین‌الملل باور داریم و قصد اقدام و عمل داریم باید اگر آب در دست داریم زمین بگذاریم و از زیر زمین هم شده پول فراهم کنیم و راه‌آهن شلمچه-بصره را به ثمر برسانیم. 5 میلیون تن بار و بیش از چهار میلیون مسافر درسال انتظار این خط را می‌کشند.

ت-2 ) اتصال به عراق از طریق خرمشهر، مسیر راه آهن غرب را در کوتاه مدت از اولویت دوم خارج می‌کند و اولویت به دو خط آهن شرقی کشور منتقل می‌شود. علاقه‌مندی هندوستان به این مسیر می‌تواند زمینه خوبی برای جذب سرمایه خارجی برای دو خط شرقی فوق الذکر باشد. اگر این دو خط به ثمر نرسند پروژه بندر چابهار ابتر خواهد ماند.

 ت-3 ) پروژه قزوین-رشت-آستارا به‌زودی به هدف اول خود برای اتصال استان گیلان به شبکه ریلی دست خواهد یافت اما بخش رشت-آستارا به‌زودی محقق نمی‌شود و لذا اهداف ترانزیتی این مسیر علی رغم اهمیت کریدور شمال-جنوب  به‌زودی میسر نخواهد بود و با توجه به حجم بالای کار باقی مانده به پایین این لیست منتقل می‌شود.

ت-4 ) با توضیحات بندهای بالا ، راه‌آهن غرب به اولویت پنج منتقل می‌شود.

اگر دست دولت تنگ است که هست، نباید با هر دست بیش از یک هندوانه بردارد(9) و آن هندوانه را برای بلند کردن انتخاب کند که منافع ملی بیشتر دارد ( با شاخص فوق الذکر) و سریع تر به نتیجه می‌رسد. در این صورت اولویت بندی بالا به شکل زیر اصلاح می‌شود (بهینه شده) :

شلمچه-بصره   

سنگان-هرات

زاهدان-چابهار   

رشت-آستارا

ملایر-خانقین

ث) جذب سرمایه: اولویت بندی بالا با این فرض است که دولت اراده کرده باشد که این هندوانه‌ها را به دست خود و به ترتیب گفته شده بلند کند. اما گزینه دیگر، استفاده از سرمایه غیر دولتی اعم از داخلی و خارجی است. هر گاه دولت موفق به جذب سرمایه برای هر یک از پروژه های بالا شده و بار مالی پروژه‌ها را از دوش خود بردارد بلافاصله می‌تواند آن پروژه را از این دسته‌بندی خارج کرده و کار را آغاز کند. در خصوص جذب سرمایه:

 ث-1 ) پروژه‌های منتهی به عراق تا کنون برای خارجی‌ها جذاب نبوده است .حتی دولت عراق که از این اتصال بسیار منتفع می‌شود اتمام آن را به ایران حواله کرده است.

ث-2 ) پروژه‌های شرقی کشور مورد علاقه هندوستان است. باید از سخت گیری‌ها کم کرد تا این نامزد با انگیزه به همکاری جلب شود.

ث-3 ) پروژه آستارا-بندر عباس به‌شدت مورد علاقه آذربایجان و روسیه است. باید از سخت‌گیری‌ها کم کرد تا این نامزدهای با انگیزه به همکاری جلب شوند.

ج) جمع‌بندی و نتیجه‌گیری: وظیفه حاکمیت و دولت سیاست‌گذاری و تشخیص اولویت‌ها در هزینه کردن منابع محدود است.طرح‌های عمرانی باید بر اساس اولویت اجرا شوند. اولویت‌بندی شاخص می‌خواهد. این شاخص‌ها باید ریشه در منافع ملی داشته باشند. در این صورت است که اولویت‌بندی قابل دفاع خواهد بود و در مقابل طوفان اعتراضات و سهم خواهی‌های محلی مقاومت خواهد کرد.همه را نمی‌توان راضی نگه داشت.

مناسب‌ترین شاخص برای احداث خطوط ریلی داخلی، تکمیل کردن حلقه‌های مفقوده برای حضور کشور در کریدور های ترانزیتی بین‌المللی است.در این نوشته تلاش شد تا با کمک این شاخص، اولویت احداث خطوط ریلی جدید معرفی شوند.

پانویس‌ها:

1. اهمیت این کریدور چنان است که جمهوری آذربایجان برای سرمایه‌گذاری در آن و اعطای وام اعلام آمادگی کرده است. تحقق آرزوی اتصال ریلی هلسینکی - بندر عباس در گرو اتمام این 200 کیلومتر خط است.

2. باید توجه داشت که رابطه کار باقی مانده با هزینه همیشه خطی نیست. هزینه احداث خط در مناطق کوهستانی ( ردیف 3 و 4) همسنگ هزینه احداث خط در زمین نسبتا مسطح ( بند های 1 و 2 و 5) نیست.

3. وعده دولت در سال 95 که تا پایان دوره کاری دولت پیشین ( تابستان 96) ، راه آهن کرمانشاه و رشت هر دو به بهره برداری خواهند رسید نمونه‌ای از این تلاش‌ها برای بلند کردن همزمان چند هندوانه بود که به شکست انجامید. 

4. موافقنامه سه جانبه ایران – هندوستان – افغانستان / خرداد ماه 95

5.  اهمیت این کرریدور چنان است که شرکت‌های هندی برای سرمایه‌گذاری در آن اعلام آمادگی کرده‌اند.

6. چین هم اکنون از طریق خاک پاکستان و بندر گوادر خود را به دریای عمان رسانده و هندوستان در رقابت با آن دو کشور به بندر چابهار نیازمند است و لذا آمادگی سرمایه‌گذاری در آن را دارد.

7. اهمیت این کریدور چنان است که جمهوری آذربایجان برای سرمایه‌گذاری در آن و اعطای وام اعلام آمادگی کرده است. تحقق آرزوی اتصال ریلی هلسینکی - بندر عباس در گرو اتمام این 200  کیلومتر خط است.

8. باید توجه داشت که رابطه کار باقی مانده با هزینه همیشه خطی نیست. هزینه احداث خط در مناطق کوهستانی ( ردیف 3 و 4) همسنگ هزینه احداث خط در زمین نسبتا مسطح ( بند های 1 و 2 و 5) نیست.

9. وعده دولت در سال 95 که تا پایان دوره کاری دولت پیشین ( تابستان 96) ، راه آهن کرمانشاه و رشت هر دو به بهره برداری خواهند رسید نمونه‌ای از این تلاش‌ها برای بلند کردن همزمان چند هندوانه بود که به شکست انجامید. 

*کارشناس حمل‌ونقل ریلی

 

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 0 0

    خط اهن چابهار استراتژیک هست بحث های زیادی کردیم معتقدم الویت اول هست
    در مورد خط اهن بصره خرمشهر نباید خوشبیینی بیش از حد کرد چرا که فاصله ان با کربلا و نجف بیشتر از فاصله جاده ای مهران و مرز خسروی هست مطمئنا بخش مسافری ریلی این مسیر جذابیتی مخصوصا برای تهران و مناطق شمالغرب و شمال ایران ندارد بخش مسافری ان فکر نکنم سهم قابل توجهی بگیرد و راه اهن خسروی بیشتربالویت مسافری دارد
    البته راه اهن بصره از نظر باری مطمئنا رونقش بیشتر خواهد شد

    نکته دیگر بعضی از خطوط ما تمام شدند مثل راه اهن میانه تبریز که کریدور اروپا و ترکیه که شریک تجاری بزرگ ما هست ۶ ساعت کوتاه میکند این خط فقط باید متصل به خط اهن تبریز و مرز رازی شود تا جذابیت ترانزیتی ما افزایش یابد
    حالکه بنده خودم باز معتقدم باید ما راه اهن مستقل به بازرگان داشته باشیم چون ما مستقیما از دردسر دریاچه وان و درگیری ها راحت میشویم

    اما به منافع کشورمان الویت هسصره

    ولی ما خط اهن دوخطه تهران تا تبریز در حال اتمام هستیم و بخش مشکل ما بین شهرستان میانه احداث شده ،این خط اهن فقط منتظر اتصال به خط اهن قدیمی رازی هست تا ۶ ساعت کوتاه شود. لذا در بحث ترانزیت اروپا مخصوصا اروپای مرکزی این خط اهن نقشش پر رنگ هست .

    خط اهن قزوین استارا مهم هست اما نقطه پوشش ان شمال اروپا هست سهم قابل توجهی خواهد داشت اما من با چند کارشنلس ریلی هم صحبت کردیم هیچکدام از خطوط ریلی کشورمان به اندازه سهم تجارت ایران ترکیه و اروپای مرکزی نمیرسد و تنها چابهار انهم بخاطر کشور هند اهمیتش شاید برابری کند.

    لذا ما ضمن ساخت خطوط جدید باید فکری هم برای استفاده و بهره برداری از خطوط تمام شده بکنیم خط اهن میانه تبریز تمام شده ، خط اهن تهران زنجان دوخطه دارد میشود، حلقه مفقوده اتصال به راه اهن رازی باید تکمیل شود

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام.با تشکر از توجهتان
    الف) ما هم اکنون از طریق خطوط فعلی ترکیه به اروپا وصل هستیم و میتوانیم به استامبول قطار بفرستیم ( با علم به دردسر های دریاچه ی وان) این خود باعث میشود که این مسیرهای شمال غربی از اولویت احداث خطوط داخلی خارج شود.باید دنبال تکمیل حلقه های مفقوده ی دیگر باشیم (همانطور که فهرست کردم).البته با شما موافقم که در بهره برداری از خطوط تمام شده باندازه ی کافی همت نکرده ایم.اگر تجارت با اروپا واقعا دغدغه ی مسئولین و ضرورت روز بود تا حالا برای حمل بار و مسافر به اروپا قطار برنامه ای تشکیل میدادند.
    باید نگران بود که به فرض اتصال آستارا – رشت از ظرفیت کوریدور مورد بحث استفاده ی مناسب به عمل خواهد آمد یا خیر.
    ب) فکر میکنم استفاده از قطار خرمشهر – بصره - کربلا برای زائران عتبات مطلوب تر است ( گرچه دورتر است) تا تحمل مشقت عبور از مرز زمینی مهران .ضمنا این خط منافع زیادی از بابت حمل بار ایجاد میکند.و تاکید میکنم که 32 کیلومتر خط در دشت بسیار سریع الوصول تر است از احداث 260 کیلومتر خط در منطقه ی کوهستانی .

    • ناشناس 0 0

      با سلام موافقم . منافع ملی الویت هست . من از سیاست تنوع سازی مسیرها استقبال میکنم چون ما را از وابستگی میرهاند این ویژگی خط اهن استارا هست

  • ناشناس 0 0

    با سلام.
    من در مورد تنوع سازی مسیرهای ریلی نظرات خود را میگویم. میخواهم دیدگاه خودم تشریح بسط بدهم شاید از نظر کارشناسان ریلی کمی زیادی افراطی باشد اما طی واقعیات بیرونی امتحانات خود پس داده است. موفقیت ان ثابت شده.
    البته دیدگاه بنده است قابل نقد ایراد هم هست .
    منظور از ساخت راه اهن بازرگان تبریز استفاده از سرمایه داخلی نیست.بلکه استفاده از سرمایه گذاری و فاینانس ترکیه هست.انها را راغب کنیم.دقت کنید از زمانیکه بحث کریدور ریلی بازرگان طی این دو سال شده. عملیات های تروریستی در مرز رازی بسیار کاهش یافته یعنی عملا نقش بازدارنده داشته و انها را ترسانده.این به نفع کشورمان هست البته دامنه انها به شمال مرز مثل چالدران منتقل شده .
    برای اینکه بزعم خود کریدور جدید ریلی شکل نگیرد.
    البته شهادت سربازان تاسف بار بوده ولی نشان داده هرجا ما عملا تنوع مسیر میدهیم امنیت بیشتر میشود. میتوان گفت با اینکار ترانزیت کشورمان بدون تقریبا خلل خواهد شد


    من نظرم این هست ما اگر راه اهن آذربایجان آستارا درحال ساخت داریم در طی مسیر بندرانزلی هم متصل خط اهن میشود برای تضمین کریدور ایران آذربایجان روسیه اگر ما مسیر مکمل دریایی انزلی به استراخان افتتاح و تعریف کنیم هرگاه مسیر ریلی به هر دلیل بسته شد بدلایل سیاسی، امنیتی، نا امنی.
    چون اتفاقات غیر قابل پیش بینی هستند..ما میتوانیم حمل و نقل ترکیبی ریلی و دریایی بندر انزلی به روسیه متصل شویم سریعا جایگزین کنیم هیچگاه متضرر نشویم
    این خود باعث بازدارندگی میشود.چرا که جمهوری آذربایجان هیچوقت نمیتواند به ایران فشار را از روی انحصار وارد کند چون میداند مسیر دریایی انزلی استراخان جایگزین هست.
    عملا ما خط اهن استارا رشت بیمه میکنیم.

    همین مشکل را ما با ترکمنستان داریم باید با تنوع مسیر ریلی امنیت ترانزیت اسیای مرکزی تثبیت کنیم . چرا که دیدیم گاها ترکمنها درترانزیت جاده ای کامیون خیلی اذیت کردند از انحصار خود سو استفاده بردند.
    مطمئنا هرجا انحصار وابستگی پیش اید فرصت سواستفاده و فشار برای طرف مقابل ایجاد خواهد کرد.
    .اگر ایران مسیر راه اهن هرات مزارشریف با ترغیب تشویق سرمایه گذاری ازبکستان تکمیل کند این امنیت و بازدارندگی ترانزیت ایران تثبیت میکند. ترکمنها میدانند با بستن خطوط ریلی نمیتوانند ایران تحت فشار بگذارند. جای این سیاست باید پر رنگ تر در وزارت راه شود.

    عملا ایران دست برتر خواهد داشت بلند مدت ما باید بسوی تعریف این نوع بازدارندگی برویم. با این تفاوت که مرکز همه این خطوط ایران هست.خود را هاب منطقه کنیم.

    در مسیر راه اهن روسیه هم من دیدگاه دارم که نباید ما مسیر ترانزیت شمال جنوبمان به اروپا منحصرا فقط به روسیه باشد باید خط اهن تفلیس باکو و مسیر بندر پوتی هم وارد سهم ترانزیتی خود کنیم حداقل 30 درصد ترانزیت به ان اختصاص دهیم چون باعث تنوع مسیر ریلی و هاب شدن ایران میشود.
    عملا دست ما را برای ترانزیت باز میگذارد .فرصتی که هیچوقت نداشتیم.
    البته اجلاس کریدور دریای سیاه به خلیج فارس در روزهای اخیر داشتیم.
    لزوما نباید ما همه تخم مرغ های خود در سبد یک کشور خاص بگذاریم .
    بنظرم در اینده باید ارمنستان هم تحریک کنیم خطوط ریلی خود متصل ایران گرجستان کند.
    عملا ما نباید ترانزیت شمال جنوب از یک مسیر منحصر تعریف کنیم سیاست بلندمدت ما عبور از ایران و گزینه های متفاوت باشد. این خودش یک موقعیت ژئوپلتیک منحصر بفردی به ایران خواهد داد.
    اگر همین دیدگاه درست بگیریم همین دیدگاه هم در بین کشور چین و چینی ها وجود دارد.اینکه فکر کنیم .100 درصد سهم ترانزیت چین به اروپا مسیر ریلی ایران بگیریم تفکر اشتباهی است میدانیم چینی ها از طریق روسیه با کمترین گمرکی و بیشترین امنیت به اروپا وصل شوند.

    اما چینی ها را میتوان متقاعد کنیم چهل درصد سهم ترانزیت خود به اروپا از طریق ایران کنار بگذارد.چرا که این کشور از وابستگی کامل به روسیه میرهاند این برای انها که بفکر صادرات بدون هیچ خلل هستند میتواند ایده ال باشد این بستگی به ما دارد تا با این دیدگاه انها را متقاعد به سرمایه گذاری کنیم دیپلماسی فعال تر داشته باشیم حال نقطه اتصال چین به ایران میتواند افغانستان باشد یا قرقیزستان یا خود ترکمنستان .فرق نمیکند.

    یا در قضیه بندر چابهار اعتقاد بنده اینست صرفا فقط هندیها را مشارکت نداشته باشند.ما ژاپن کره هم تشویق مشارکت کنیم رقابت سالم ایجاد کنیم در مقابل گوادر.
    مطمئنا این بندر برای صادرات انها به اسیای مرکزی و اروپا و خاورمیانه میتواند اهمیت داشته باشد.


    اگر خلاصه کل بحثم را بگویم .
    ما در تعریف کریدور خاص احیانا باید کریدور مکمل انرا هم تعریف کنیم تا هیچوقت با قطع ان کریدور دچار بحران نشویم و ان کریدور مکمل خود عامل بازدارنده بسته شدن کریدور اصلی باشد. به بیانی دیگر بیمه کنیم. لزوما نه با سرمایه گذاری خودمان بلکه با تحریک کشورهای برای رقابت اتصال به ایران با سرمایه‌گذاری خودشان مثل آذربایجان
    پوزش میخواهم اگر طولانی شد.

  • حامد 0 0

    کشور ترکیه تمایلی به گسترش ترانزیت ریلی با ایران ندارد.وخواهان ساخت خط آهن نخجوان به کارس (قارص) می باشد.وساخت خط آهن دور دریاچه وان انجام نمی دهد.انوقت ایران با هزینه بالا و بدون اولویت راه آهن میانه- بستان آباد-تبریز را می سازد!