◄ عقب‌ماندگی 50 درصدی صنعت ریلی از اهداف برنامه‌های توسعه‌ای

هرچند صنعت ریلی هنوز به پیشرفتی که شایسته آن است نرسیده است اما به اعتقاد متخصصان این صنعت، توجه به حمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر بیشتر شده است. همین توجه که می‌توان دلیل اصلی‌اش را در توسعه کُند صنایع ایران نسبت به نمونه خارجی آنها و بیم از حذف شدن ایران از گردونه رشد صنایع مختلف دانست، می‌تواند نویدبخش پیش‌آمدهای مثبتی در این‌زمینه باشد.

در این‌خصوص حمیدرضا احدی، استاد دانشکده راه‌آهن از دانشگاه علم‌وصنعت نظرات خود را مطرح کرده است که در ادامه می‌آید.

به گزارش تین‌نیوز، احدی بابیان این مطلب که  صنعت ریلی پیشرفت‌های خوبی را در چهار-پنج سال اخیر تجربه کرده است، گفت: نمایندگان مجلس نیز درخصوص توجه بیشتر به حمل‌ونقل ریلی ابهاماتی داشتند، که با برطرف شدن آن ابهامات، توانستیم جهش قابل توجهی در زمینه حمل بار در سال‌های اخیر داشته است.

حمیدرضا احدی افزود: درمجموع هدف‌گذاری‌هایی در برنامه چهارم توسعه صورت گرفته بود که با شروع برنامه ششم توسعه هنوز از آن برنامه‌ها عقب هستیم. به سخن دیگر، قرار بوده سهم حمل بار توسط ریل به 30درصد افزایش یابد و در مقابل حمل زمینی نیز 70درصد باشد. در مورد حمل‌ونقل ریلی مسافری هم قرار بوده 18درصد سهم ریل باشد اما در حال حاضر از این اعداد و ارقام هنوز فاصله زیادی داریم و در زمینه حمل بار هم فعلا 12درصد از سهم حمل بار مربوط به ریل است و بقیه را جاده در اختیار دارد. این آمار و ارقام واقعی به این معنی هستند که از آنچه قانون تصویب کرده حدود 50درصد عقب هستیم.

وی اضافه کرد:برخی از کارشناسان در توضیح این موضوع می‌گویند که کشور سالیان زیادی تحریم بوده و به همین دلیل هم به هدف‌گذاری خود نرسیده است. اما با بیانی علمی‌تر و واقعی‌تر می‌توان گفت که در همین سال‌ها سهم حمل‌ونقل جاده‌ای افزایش یافته است و اگر قرار بود تحریم‌ها بر بخشی تاثیر بگذارد بخش جاده‌ای می‌توانست گزینه اول باشد.

استاد دانشگاه علم‌وصنعت اضافه کرد: با این تعاریف، هنوز صنعت حمل‌ونقل ریلی به اندازه کافی برای سرمایه‌گذار داخلی و خارجی جذاب نیست. چراکه اگر جذابیتی وجود داشت، هم سرمایه‌گذاران داخلی و هم خارجی به سمت این صنعت گرایش پیدا می‌کردند.

احدی افزود: یکی از اقدامات مهمی که راه‌آهن برای ایجاد این جذابیت می‌تواند انجام دهد این است که مساله حق دسترسی را از دوش این صنعت بردارد. دولت ادعا می‌کند که چون هزینه‌های زیربنایی در راه‌آهن دارد، پس می‌تواند از بخش خصوصی این مبلغ را بستاند اما پرواضح است که همین موضوع و اعطای همین امتیاز به بخش جاده‌ای منجر به عدم رغبت سرمایه‌گذار به سرمایه‌گذاری در این بخش می‌شود.

وی اضافه کرد: وقتی‌که بیشتر بخش‌ها از جمله ساخت یا واردات لکوموتیو تا ساخت و زیربنا همه دست راه‌آهن است و فقط تامین ناوگان و یکسری امور اجرایی مثل حمل بار به دست بخش خصوصی سپرده می‌شود مشخص است که عرصه پرسودی برای بخش خصوصی باقی نمی‌ماند. حال منطق اقتصادی بخش خصوصی با پرداختن این حق دسترسی حکم می‌کند که با هدف کسب سود وارد عرصه اقتصادی شود و وقتی نتیجه سرمایه‌گذاری در بخش ریلی را به‌رغم سودآور بودنش برای محیط زیست می‌بیند، در این بخش سرمایه‌گذاری نمی‌کند و پولش را از این صنعت خارج می‌کند. کمترین کاری که یک سرمایه‌گذار می‌تواند با پولش بکند این است که در بانک- با کسب سود- سرمایه‌گذاری کند.

او افزود: ناگفته نماند که راه‌آهن چندسالی است که نرخ حق دسترسی را افزایش نداده است اما باز همین مقدار هم زیاد است. راه‌آهن می‌تواند از تجارب کشورهای دیگر در این زمینه بهره ببرد چون کشورهایی هستند که در حدود 30درصد حق دسترسی می‌گیرند، حال آنکه این رقم در کشور ما حدود دو برابر کشورهای دیگر است. با توجه به توقع سودآور بودن هر فعالیت اقتصادی‌، وقتی که بخش خصوصی می‌خواست به این صنعت وارد شود از راه‌آهن می‌پرسید که آیا تضمین می‌کنید سرمایه‌گذاری  به اندازه کافی سودآور باشد؟ احدی خاطرنشان کرد: راه‌آهن در آن زمان، متعهد شده بود که به ازای هر واگن 300 کیلومتر حق دسترسی بدهد یعنی به هر واگن در روز 300 کیلومتر بار بخورد، اما در عمل رقم حمل بار خیلی کمتر از این‌ها شد. در حال حاضر در خوشبینانه‌ترین وضعیت نیز، 100کیلومتر ترافیک در روز به هر واگن می‌رسد. یعنی میزان سود خیلی کم است و هزینه‌های شرکت‌ها از درآمدشان گاهی بیشترمی‌شود.

احدی با ارائه پرسشی در زمینه اینکه راهکار فعلی چیست، اضافه کرد: لازم است بگوییم که برای ایجاد جذابیت حوزه حمل‌ونقل ریلی باید برای سرمایه‌گذار داخلی و خارجی امتیازاتی را لحاظ کنیم و بدانیم که اگر شهروندان یک کشور تمایل به سرمایه‌گذاری در صنعتی را نداشته باشند، خارجی‌ها هم تمایلی نخواهند داشت. انتظار ما این نیست که تغییرات به سرعت حاصل شوند. راه‌آهن می‌تواند بگوید ظرف 10 سال یا 5 سال این کار را انجام می‌دهد و حق دسترسی را به حد قابل قبولی می‌رساند؛ با این کار می‌تواند برای سرمایه‌گذاران ایجاد انگیزه کند و براساس مدل‌های اقتصادی هم در بلندمدت این روش می‌تواند برای راه‌آهن ایجاد درآمد کند.

حمیدرضا احدی ادامه داد: اینکه دولت در جاده نتواند با راننده‌ها روبه‌رو شود، دلیل خوبی برای عدم احقاق حق ریل نیست. آن هم وقتی که با حمل‌ونقل ریلی منافع ملی تامین می‌شود. کامیون‌ها سوخت بسیار بیشتری مصرف می‌کنند، کامیون‌های قدیمی‌ که به ازای هر 100 کیلومتر 90لیتر گازوئیل می‌سوزانند و این یعنی ضرر رساندن به محیط زیست. اینها باید در بلندمدت حل شوند و رقابت منصفانه‌ای بین ریل و جاده برقرار شود. این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد:ستاندن حق دسترسی به‌عنوان هزینه حمل با ریل، هم برای صاحب بار و هم برای سرمایه‌گذار بی‌انگیزگی ایجاد می‌کند. با توجه به اینکه کشور ما به توسعه ناوگان باری و مسافری ریلی نیاز دارد و متوسط عمر ناوگان باری هم 22 سال است و باید به 15سال کاهش یابد، لازم است تجدید نظری در جهت ترغیب بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها نیز صورت بگیرد.