◄ جذب سرمایه بخش خصوصی در حوزه ریلی نیازمند فکری تازه است

  جذب سرمایه در بدنه حمل‌و‌نقل ریلی و در زیرساخت‌های آن، نیاز به یک فکر تازه، ایده جدیدِ عملی و پمپاژ یک خون ِتازه در کالبد خسته و فرسوده ریلی دارد.

به گزارش تین‌نیوز، یک کارشناس حمل‌ونقل با بیان این مطلب در تین‌نیوز نوشت: سیاست‌های مترقی اصل 44 قانون اساسی، هدفی جز واگذار کردن آن‌هم به سرمایه‌گذارانی از مردم نداشته است و ندارد.

احمد خوشنودی افزود: این اصل برای رهایی بخش‌های مختلف از سیطره دولت و جذب سرمایه سرمایه‌گذاران است که البته راه دیگری نیز برای ادامه حیات اقتصادی ریلی، به‌جز همین واگذاری‌های قانونی وجود ندارد.

وی تاکید کرد: ولی مسئله مهمتر این است که کدامیک از شرکت‌هایی که تا کنون با عنوان و ظاهرِ بخش خصوصی، خدمات و منابع مختلف در بخش ریلی را، در دست داشته ( یا دارند)_ به‌جز یک یا دو شرکت معدود و انگشت شمار معروف_ شرایط یک بخش خصوصی استاندارد را (برای توسعه زیر ساخت‌های ریلی) داشته‌اند و یا دارند؟

وی گفت: سرمایه‌گذاری در بخش‌های حمل‌ونقل بالاخص بخش ریلی، سرمایه‌گذاری کوتاه مدت یا حتی میان‌مدت محسوب نمی‌شود! این نوع از سرمایه‌گذاری، حتما بلند مدت خواهد بود!

خشنودی اظهار داشت: بنابراین کسانی باید وارد این عرصه شوند که در درجه اول، بنیه مالی قوی و در درجه بعد حتما تخصص و تجربه در این صنعت را داشته باشند.
این کارشناس خاطرنشان کرد: مسئله دیگر این‌که، چرا «مدلِ تفکیک عمودی» که در یک کشور (یا حتی چندین و چند کشور!) جواب داده و موفق بوده، را باید در ایران هم استفاده کرد؟ بالاخص وقتی این تجربه، در ایران موفق هم نبوده است!؟
وی افزود: بیزنس پِلَن‌های بسیاری هستند که می‌توانند راه‌آهن را به تولید ثروت برسانند و مطمئنا اساتید این حوزه  بر آن مدل‌ها و پلن‌ها، اشراف کامل دارند اما متاسفانه، مجالِ طرحِ آنها داده نمی‌شود!
خشنودی گفت: این در حالی است که سیاست‌ها باید، بر این تعلق بگیرد که از افکار و اندیشه‌ها، بهره ببرد و برای تولید ثروت و تجاری‌سازی، از ایده‌ها استفاده کرده و برای عملی شدن‌شان، حداقل ِهزینه را بپذیرد!

وی با بیان این‌که مدل‌های کسب و کار زیادی هست که در ایران و برای راه آهن دولتی ایران، در راستای جذب سرمایه‌گذار، موفق خواهد بود، خاطرنشان کرد: متاسفانه، فقط به بانگ شیون و فغان حاکی از «نمی‌شود» و «نمی‌توانیم» و...پرداخته می‌شود! و با تیتر درشت! چاپ می‌شود که: «که سرمایه‌گذار جذب راه‌آهن نمی‌شود» خیر، چنین نیست.
وی تاکید کرد: هزار و یک چاره سود ده و کاربردی برای جذب سرمایه‌گذار وجود دارد که متاسفانه با این شیوه «قفل کردن» روی یک راهکارِ منسوخ زیانده، از آنها غافلیم!

این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با تاکید بر این که حل این مسئله، در خودِ صورتِ مسئله نهفته است، افزود: اگر اراده‌ای پشت سر عملیاتی شدن ایده‌ها نباشد، یا ضد اراده‌ای برای عملی نشدنشان موجود باشد، نه تنها یک نفر، که یک تیم متخصص چندین نفری هم، از حرکت باز می‌ماند.
وی گفت: مسئله جذب سرمایه و تزریق پول به بدنه سازمان ریلی، راهکارهای عملیاتی و تجربه شده بسیار دارد که متاسفانه، دائما از قلم می‌افتد!
وی اظهار داشت: در واقع راه حل(سالوشن) همیشه در گزینه‌هایی که پیشنهاد می‌شود نیست، در راهکارهایی که ذهن ما هم به آنها عادت کرده می‌تواند نباشد. همچنین همه راه‌حل‌ها، همواره در تیررس نگاه ما نیست، لذا نباید از مشورت با دیگران، خود را بی‌نیاز فرض کنیم و مهمترین نتیجه این است که برای ارائه راه حل، هدف یادمان نرود!

خشنودی تاکید کرد: جذب سرمایه در بدنه حمل‌و‌نقل ریلی و در زیرساخت‌های آن، نیاز به یک فکر تازه، ایده جدیدِ عملی و پمپاژ یک خون ِتازه در کالبد خسته و فرسوده  ریلی دارد...جوینده، همواره، یابنده است.

قابل ذکر است چندی پیش عباس قربانعلی‌بیک کارشناس حمل‌ونقل ریلی در یادداشتی در تین‌نیوز نوشته بود: « همزمان با شروع واگذاری ناوگان باری راه‌آهن در سال ۸۴ تلاش‌هایی برای تغییر رویکرد خصوصی‌سازی در راه‌آهن صورت پذیرفت و با تشریح تفاوت شرایط کشورهای اروپایی که مدل تفکیک عمودی را برای خصوصی‌سازی انتخاب کرده بودند، استفاده از رویکرد تجمیع عمودی مانند ژاپن و آمریکا به مشاور مربوطه پیشنهاد شد.

برای توجیه بخش خصوصی جهت خرید واگن‌های باری با وجود تعهد سیر روزانه ۳۰۰ کیلومتر برای هر واگن، نتیجه مدل مالی مناسب نشد، لذا پیشنهاد افزایش بارمحوری از ۲۰ به ۲۲/۵ که از مدت‌ها پیش ارائه شده بود پذیرفته شد.

اما برای توجیه بخش خصوصی در توسعه زیرساخت ریلی هیچ الگویی بررسی نشده بود تا پس از اتمام مطالعات مشاور ایتالیایی برای اولویت‌های برقی کردن در سال ۱۳۸۶ که سه اولویت تهران به مشهد، بندرعباس و تبریز تعیین شدند.

با توجه به تجربه موفق وزارت نیرو در خصوصی‌­سازی، همزمان با تهیه اسناد مناقصه برقی کردن تهران- مشهد مذاکراتی با شرکت‌های وابسته انجام شد و از آنها برای برقی کردن بافق- بندرعباس بصورت BOT دعوت بعمل آمد که پس از بررسی اولیه شرکت فراب اولین پیشنهاد سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی را در اوایل سال 1387 ارسال کرد و مدتی بعد شرکت ریلی مپنا و سپس گروه مپنا نیز آمادگی خود را برای این سرمایه‌گذاری‌ اعلام کردند.   

طی سال‌های ۸۸ و ۸۹ در مطالعات راهبرد صنایع ریلی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع یکی از گلوگاه‌های اصلی حمل‌ونقل ریلی کمبود ظرفیت شبکه (غالبا یک خطه) تعیین شد و برای رفع آن طرح مشارکت سازمان گسترش در برقی کردن مسیرهای تهران- مشهد و تهران- تبریز پیشنهاد شد که در سال ۹۰ منتج به تشکیل کنسرسیومی با پنج عضو برای دو خطه و برقی کردن تهران تبریز شد.

با پیگیری‌های انجام شده و طرح پیشنهادی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه عرضی زیرساخت ریلی، با دوخطه، برقی و علائمی کردن خطوط موجود در کمیسیون حمل‌ونقل مجمع تشخیص مصلحت در سال ۱۳۸۹ پیشنهاد مصوبه‌ای برای درج در قانون بودجه به مجلس شورای اسلامی تقدیم شد و در همین ایام در جلسه‌ای با حضور وزرای اسبق راه و ترابری و مدیران اسبق راه‌آهن و رجا با یکی از سازمان‌های بزرگ سرمایه‌گذاری، اقتصادی بودن مشارکت بخش­ خصوصی در برقی­ کردن تهران-مشهد تشریح شد و نهایتا دو گروه اقتصادی بزرگ در نیمه اول 89 اعلام آمادگی کردند.

پس از ابراز تمایل یکی دیگر از سازمان‌های بزرگ برای احداث خط سریع‌السیر تهران-مشهد ضرورت تقدم برقی­ کردن خط موجود بر احداث خط جدید سریع‌السیر این مسیر (با هزینه 10 برابر و زمان 5 برابر) تشریح شد که نهایتا منجر به عقد اولین قرارداد سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای برقی کردن راه‌آهن به‌صورت BOT در سال ۱۳۹۰ شد.

با وجود ارزش بالای این اقدام به عنوان اولین مشارکت بخش خصوصی در توسعه ظرفیت شبکه ریلی که علاوه بر کاهش زمان سیر از ۱۲ساعت به 6 ساعت، بهره‌وری ناوگان مسافری را در پله نخست دو برابر می‌کرد که می‌توانست به بیش از سه برابر هم برسد متاسفانه چند حرکت بی‌هنگام از درون بخش خصوصی و راه‌آهن منجر به شکست این طرح شد.

نخست فشارهای عده‌ای (پیمانکاران عمرانی متقاضی) برای اصلاح خط قبل از برقی‌کردن و دوم فشار گروه دیگر (واگن سازان) برای گرفتن سفارش ساخت ۳۰۰ دستگاه واگن مسافری که در مورد اول با اشاره به کفایت قابلیت خط برای سرعت ۱۶۰ و در مورد دوم با پیشنهاد قبول سفارش ۱۰۰ دستگاه واگن تلاش شد از هزینه تراشی زائد جلوگیری شود.

اصرار راه‌آهن برای اخذ درصدی از درآمد هم موجب افزایش تورمی ابعاد پروژه و نتیجتا ریسک‌های پروژه شد که نهایتا در سال ۹۲ موجب فسخ اولین قرارداد سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی شد.»