◄ اقتصاد حمل‌ونقل در ایران بیمار است

 چندی پیش بود که سعید قصابیان کارشناس ریلی در یادداشتی که در تین‌نیوز منتشر شد ، نوشت: « بار کشی و مسافر کشی ریلی یک کاسبی است مثل بقیه کاسبی‌ها. باید نرخ برگشت سرمایه‌گذاری مناسب باشد تا کاسبی تداوم داشته باشد. در غیر این صورت تعطیلی آن کاسبی بهتر است. محاسبه نرخ برگشت سرمایه فقط به کار بخش خصوصی واقعی می‌آید.

منظور از بخش خصوصی واقعی آن است که سرمایه شرکت توسط اشخاص حقیقی و یا حقوقی مستقل تامین شده باشد و در این سرمایه اثری از اموال عمومی وجود نداشته باشد. در شرکت‌های دولتی و نیمه دولتی و وابستگان به نهادهای عمومی و نظامی و بنیادها، محاسبه نرخ برگشت سرمایه‌گذاری اگر هم انجام شود معیار اصلی تصمیم‌گیری نیست.

در محاسبه نرخ برگشت سرمایه گذاری، هزینه‌ها را مقابل در آمد قرار می‌دهند و جریان نقدی را ترسیم می‌کنند و با توجه به ارزش زمانی پول، نرخ مورد بحث محاسبه می‌شود. هزینه‌ها در مسافرکشی ریلی شامل موارد زیادی از جمله پرسنل، ناوگان، زیر ساخت، خدمات ایستگاهی، راهبری و خدمات به مسافران، امنیت، تعمیر و نگهداری و . . . است و در آمد از بلیت‌فروشی حاصل می‌شود.

شواهد زیادی وجود دارد که نشان می‌دهد که هزینه‌ها در حمل‌ونقل ریلی با تفاوت زیادی بر درآمد غلبه دارند و نرخ برگشت مطلوب نیست و لذا سرمایه‌گذاری توجیه ندارد...»

پس از انتشار این مطلب علیرضا سیدوکیلی از دیگر کارشناس حمل‌ونقل ریلی تاکید کرد که اگر چه در حال‌حاضر سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی به گونه‌ای است که سود مستقیمش از سود بانکی مدت‌دار کمتر است اما دو مصوبه مهم دولت در برنامه ششم عدم توازن فعلی در این بخش را برعکس میکند.

وی گفت: در ماده 52 برنامه ششم توسعه به منظور تقویت اقتصاد حمل‌و‌نقل ریلی و ترغیب سرمایه‌گذاری بخش غیر دولتی در این زمینه و تسریع و تسهیل اجرای طرح‌ها (پروژه‌ها) وافزایش رضایت‌مندی و اقبال عمومی از خدمات ارایه شده در این نوع حمل و نقل دو بند آمده است که اجرای آنها به سوددهی بیشتر سرمایه‌گذاری بخش ریلی می‌انجامد.

سید وکیلی در یک گروه تلگرامی، افزود: در بند الف ماده 52 آمده است که سرمایه‌گذاری بخش غیر دولتی در احداث و بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری و برون‌شهری مانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمتر توسعه یافته خواهد بود.

وی اظهار داشت: در بند ب این ماده نیز  آمده است که مالیات بر ارزش افزوده خدمات حمل‌و‌نقل ریلی علاوه بر معافیت‌های مذکور در بند 12 ماده 12 قانون مالیات بر ارزش افزوده با نرخ صفر محاسبه خواهد شد.

پس از درج این مطالب سید مرتضی ناصریان یکی دیگر از کارشناسان این حوزه نیز گفت: با وجود آنکه برخی مواد قانون برنامه ششم به نفع حمل‌و‌نقل ریلی است ولی این مواد هنوز کفایت نمی‌کند.

وی اظهار داشت:  همانطور که اخیرا مدیرعامل سابق راه‌آهن گفت اقتصاد حمل‌ونقل در کشور ما بیمار است و مزیت‌های بخش ریلی موجب انتفاع سرمایه گذار نمی‌شود و لذا هنوز رقابت ریلی و جاده‌ای عادلانه نیست. یعنی مواد قانون برنامه ششم نتوانسته سیاست‌های کلی ابلاغ شده حاکم بر برنامه ششم را تأمین نماید و وزارت راه و شرکت راه‌آهن باید مواد مکمل قانونی لازم برای رفع تنگناهای بخش ریلی را به صورت لایحه تدوین و ارائه کنند. 

ناصریان خاطرنشان کرد: اینجانب قبلا مقاله‌ای تهیه و وضعیت ناهنجار اقتصاد حمل‌ونقل در کشور را تشریح نموده‌ام مبنی بر این‌که که بر خلاف سیاست‌های کلی که توسعه حمل‌ونقل ریلی را ترویج می‌نماید، عملا بسیاری از مواد قانونی و سیاست‌های اقتصادی به نفع حمل‌و‌نقل جاده‌ای است و با شرایط کنونی حمل‌ونقل ریلی قادر به رشد درخور و شایسته مطابق سیاست‌های کلی برنامه ششم نخواهد بود.

قابل ذکر است در بخشی از مقاله سید مرتضی ناصریان که در تین‌نیوز نیز منتشر شده، آمده است: ...بر خلاف منطق اولویت راه‌آهن برای کشور و پیچیدگی‌های عملیاتی آن، هیچ امتیاز ویژه‌ای برای توسعه راه‌آهن در قوانین و مقررات منظور نشده بلکه برعکس از توسعه بخش جاده‌ای حمایت بیشتری شده است. وضعیت یارانه‌ها و حمایت‌های دولتی در بخش حمل‌ونقل که در ظاهر به نفع مصرف‌کننده تنظیم شده در واقع کاملاً برخلاف ترویج الگوی مصرف بوده و باعث شده سفر با خودرو شخصی (به‌جای اتوبوس و راه‌آهن) و حمل بار با کامیون (به‌جای قطار) رایج شده و همسان‌سازی عوارض و یارانه‌ها در بخش‌های ریلی و جاده‌ای برای رقابت سالم آنها لازم است. چنانچه دولت سیاست‌های مزبور و مرتبط با زیربخش ریلی را اصلاح کند، آنگاه سودآوری فعالیت‌های حمل‌ونقل ریلی به نحو بارزی تغییر می‌نماید و شرکت‌های خصوصی بیش از گذشته به سرمایه‌گذاری در فعالیت‌های حمل‌ونقل ریلی (اعم از زیربنایی یا تامین ناوگان) ترغیب می‌شوند تا حمل بار و مسافر در خطوط راه‌آهن را رونق بخشند.