در گفت‌وگو با رئیس پروژه‌های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران مطرح شد
ریشه مشکلات کشتی‌سازی از کجا آب می‌خورد؟
تاخیر در تحویل محصول نهایی را می‌توان مهم‌ترین عامل بروز نوعی بی‌اعتمادی بین مشتریان صنعت کشتی‌سازی و صاحبان این صنعت در ایران دانست؛ مسئله‌ای که موجب افزایش سفارش‌های ساخت خارجی از سوی مالکان کشتی شده و همواره نیز اعتراض کشتی‌سازان داخلی را به دنبال داشته است.
تاخیر در تحویل محصول نهایی را می‌توان مهم‌ترین عامل بروز نوعی بی‌اعتمادی بین مشتریان صنعت کشتی‌سازی و صاحبان این صنعت در ایران دانست؛ مسئله‌ای که موجب افزایش سفارش‌های ساخت خارجی از سوی مالکان کشتی شده و همواره نیز اعتراض کشتی‌سازان داخلی را به دنبال داشته است.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، محمد رشدی، رئیس پروژه‌های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران معتقد بود برنامه‌ریزی مشخص و ضعف سیاست‌های حمایتی دولت از کارخانه‌های کشتی‌سازی از یک‌سو و همکاری نکردن نظام بانکی در زمینه تامین منابع مالی و فاینانس، ازجمله مشکلاتی است که موجب می‌شود در بیشتر موارد، کشتی‌سازان داخلی نتوانند در چارچوب قرارداد عمل کرده و محصول نهایی را به‌موقع تحویل دهند. مشروح گفت‌وگوی «گسترش تجارت» با رشدی را در ادامه می‌خوانید:
وضعیت ناوگان نفتکش از نظر تعداد شناور چگونه است و از این نظر چه رتبه‌ای در منطقه و دنیا دارد؟
ناوگان شرکت ملی نفتکش درحاٱد.
منابع مالی مورد نیاز برای اداره این حجم گسترده ناوگان و نیروی انسانی چطور تامین می‌شود؟
نفتکش یک شرکت خصوصی است که هزینه‌هایش را از درآمدهایی که از محل حمل مواد نفتی و نفت خام دارد، تامین می‌کند. علاوه‌بر این از محل تعمیرات و ساخت کشتی نیز درآمد دارد. البته این شرکت سود هم دارد که بین سهامداران و نفتکش تقسیم می‌شود. تعمیرات دوره‌ای ۲/۵ و ۵ ساله و توسعه ناوگان بخشی از محل هزینه‌کرد درآمدهای شرکت نفتکش است.
ناوگان شرکت نفتکش ساخت داخل است یا از خارج تامین می‌شود؟
اگرچه بارها پیش آمده که کشتی‌سازان سفارش‌های ما را به اتمام نرسانده‌اند اما درباره این مسئله حساسیت به خرج نمی‌دهند تا مشکلات را ریشه‌یابی کنند. این باعث شده کشتیرانی‌ها تا اندازه زیادی اعتماد خود را به کشتی‌سازان داخلی از دست بدهند، در حالی که شرکت نفتکش از پیشگامان سفارش ساخت به داخل بوده و هنوز هم از صنایع داخلی حمایت می‌کند.
ما همچنان آمادگی داریم به کشتی‌سازان داخلی سفارش ساخت بدهیم اما پیش از آن، کشتی‌سازان باید سفارش‌هایی را که نساخته‌اند و ساخت‌شان را به پایان نرسانده‌اند بررسی و مشکلات را ریشه‌یابی کنند. درحال‌حاضر کشتی‌سازان داخلی مشکلات را ریشه‌یابی نمی‌کنند تا برای سفارشات بعدی آماده باشند و بتوانند کشتی را در زمان مقرر تحویل دهند و پول بیشتری نیز از کارفرما طلب نکنند.
چه مشکلاتی مانع تعهد برخی کشتی‌سازان داخلی به مفاد قرارداد می‌شود؟
فقدان برنامه‌ریزی مشخص و ضعف سیاست‌های حمایتی دولت از کارخانه‌های کشتی‌سازی از جمله این مشکلات است. همکاری نکردن سیستم‌های بانکی در زمینه تامین منابع مالی و فاینانس را نیز باید به این مسائل اضافه کرد. علاوه‌بر این محدودیت‌های موجود در استفاده از متخصصان خارجی و نبود برنامه‌ریزی موثر در زمینه تامین و حفظ نیروی انسانی از دیگر مشکلات و موانع کار کشتی‌سازان داخلی است. تغییر پیاپی مدیران نیز مسئله‌ای است که موجب عقب‌افتادن کشتی‌سازی‌ها از برنامه‌هایشان شده است. از سوی دیگر این کارخانه‌ها به فناوری‌های روز بی‌توجه هستند. امکانات و فناوری‌های فعلی کشتی‌سازی داخلی برای ۳۰ تا ۴۰ سال پیش است اما در دنیا کشتی‌سازی بسیار پیشرفت کرده است. به‌عنوان نمونه کشتی‌سازان خارجی دستگاه‌های تمام جوش اتوماتیک دارند که هم به‌طور مستقیم و هم منحنی، فلز را جوش می‌دهد و این به فرآیند کشتی‌سازی سرعت می‌بخشد اما در کشور ما کارها باید مرحله به مرحله باشد نه همزمان؛ به همین دلیل کار ساخت طول می‌کشد. به دلیل یادشده کشتی‌سازان خارجی می‌توانند یک کشتی وی‌ال‌سی‌سی را ۹ ماهه و کشتی‌های کوچکتر را ۷ ماهه بسازند اما ما با وجود گذشت یک دهه از سفارش هنوز یک کشتی ۳۵هزار تنی را تحویل نگرفته‌ایم. در واقع در کشور زیرساخت‌های لازم برای تولید انبوه کشتی یا تعمیر و نگهداری کشتی وجود ندارد.
استاندارد زمان ساخت کشتی در دنیا چند ماه است؟
یک کشتی در ژاپن ممکن است با ۵۰۰ هزار نفر ساعت و همین کشتی در کره ممکن است با یک میلیون نفر ساعت ساخته شود اما همین کشتی در ایران ممکن است با ۵ یا ۶میلیون نفر ساعت ساخته شود که بستگی به شرایط دارد. نکته مهم این است که نرخ در ساخت کشتی باید دارای قدرت رقابت با نرخ‌های خارجی باشد. تحویل به موقع نیز نکته مهمی است که کشتی‌سازان نباید از یاد ببرند. مشتری‌ها می‌خواهند کشتی را زودتر تحویل بگیرند، با آن کار کنند و اقساطش را بپردازند. به نظر می‌رسد مدیران و مسئولان کشتی‌سازی اطلاعات دقیقی درباره توان ساخت و نوع شناوری که می‌توانند بسازند ندارند و نمی‌توانند اطلاعات درستی در این زمینه به سفارش‌دهندگان بدهند. در واقع کشتی‌سازان به‌طور کلی اعلام می‌کنند که می‌توانیم کشتی بسازیم اما به توانمندی‌ها و جزییات توان خود آشنا نیستند.
از یک‌سو وزارت صنعت، معدن و تجارت بر کاهش واردات تاکید می‌کند و از سوی دیگر در شرایط فعلی، توان کشتی‌سازی، نیازهای داخلی را پوشش نمی‌دهد. این تناقض را چگونه می‌شود حل کرد؟
کشتی‌سازی فقط جوش دادن آهن‌آلات نیست و به تجهیزات و ماشین‌آلات گسترده‌ای در مقیاس یک شهر نیاز دارد که تجهیزات عظیم و جزئی گسترده‌ای را شامل می‌شود. متاسفانه هیچ‌کدام از این تجهیزات در کشور تولید نمی‌شود. البته بخشی از تجهیزات برای شناورهای کوچک تولید می‌شود اما برای کشتی‌های بزرگ، توان ساخت در داخل وجود ندارد. در این بخش حتی ورقه‌های فولادی را نیز باید وارد کرد.
در زمینه تامین مالی کشتی‌سازان هم به نظر می‌رسد مشکلاتی وجود دارد...
از پولی که کارفرما به کشتی‌سازان می‌دهد، آنها حدود ۸۰درصد را از خارج کشور تجهیزات می‌خرند یعنی ۸۰درصد پول از کشور خارج می‌شود و ۲۰درصدی که می‌ماند، صرف دوباره‌کاری به‌دلیل برطرف کردن ایرادات کار می‌شود. این مسئله باعث افزایش هزینه‌های کشتی‌سازان شده و پولی که کارفرما به آنها داده تمام می‌شود، به همین دلیل در طول ساخت، کشتی‌سازان پول بیشتری مطالبه می‌کنند و نرخ را افزایش می‌دهند، این در حالی است که نفتکش یا کشتیرانی نیز بنگاه‌های اقتصادی هستند که باید هزینه‌های نیروی انسانی، نگهداری و تعمیرات و... را تامین کنند
از نظر شما چه راهکاری برای اقتصادی شدن کشتی‌سازی داخلی وجود دارد؟
کشتی‌سازان داخلی نیازمند حمایت دولت و تخصیص یارانه مشخص هستند. از سوی دیگر کشتی‌سازی در حالت تولید انبوه به صرفه است. کشتی‌سازان خارجی تولید انبوه و سری‌سازی دارند اما در داخل سفارش‌ها و تولیدات محدود است و هرکدام چند سال طول می‌کشد، در حالی که کشتیرانی نیز باید هر چه زودتر سفارش را تحویل گرفته و کار کند. به عنوان مثال اگر ما بخواهیم نوسازی داشته باشیم به یکباره باید ۱۰ کشتی سفارش دهیم، اما کشتی‌سازان نمی‌توانند این نیاز را به سرعت برآورده کنند.
کشتی‌سازان می‌گویند سفارش خارجی، پول و سرمایه را از کشور خارج می‌کند اما این سخن درستی نیست زیرا ما فاینانس خارجی با سود کم و دوره بازپرداخت طولانی می‌گیریم. این پول مانند یک سرمایه‌گذاری خارجی است. شرکت خارجی با این پول تجهیزات و ماشین‌آلات می‌خرد و آن را تبدیل به کشتی می‌کند و به ما تحویل می‌دهد؛ در واقع فاینانس خارجی به طور کامل وارد کشور می‌شود، در حالی که در تولید داخل، مسئله برعکس است.
ما مشکلی با استفاده از تولید داخلی نداریم به شرط اینکه کشتی‌سازان بتوانند در زمان مقرر کشتی را بسازند. در واقع کشتی‌سازان باید تمامی امکانات را داشته باشند، نواقص را برطرف کنند و فاینانس را خودشان بگیرند و خودشان نیز بازپرداخت کنند. در فاینانس قبلی که ما برای کشتی‌سازان گرفتیم خودمان داریم اقساط را پرداخت می‌کنیم؛ بدون اینکه کشتی تحویل گرفته باشیم.
کشتی‌سازان ما می‌توانند فاینانس داخلی بگیرند، کشتی را بسازند و به مشتریان اعلام کنند کشتی با ویژگی‌هایی که مدنظر ما بوده ساخته‌اند تا اگر ما یا سایر کشتیرانی‌ها آن را مناسب دیدیم، خریداری کنیم و بازپرداخت فاینانس را ما ادامه دهیم.
بنابراین از نظر شما تولید داخل وقتی به صرفه است که این شرایط را داشته باشد...
بله؛ البته این شرایط زمانی امکانپذیر است که ابتدا زیرساخت‌ها را آماده کنند و بتوانند کشتی را بسازند. لازم است همه نواقص و معایب در ساخت کشتی از زیرساخت‌ها گرفته تا قابلیت‌ها، نیروی انسانی و... مدیریت و سازماندهی شود. یکی از مشکلات اصلی فعلی ما نبود مدیریت و سازماندهی است که باید رفع شود.
از سوی دیگر در حالی که در همه‌جای دنیا، مراکز تحقیق و توسعه در کشتی‌سازی‌ها وجود دارد ما چنین مراکزی نداریم که این نیز بر مشکلات افزوده است. همچنین از آنجا که ارتباط مناسبی بین صنعت و دانشگاه وجود ندارد کسانی که از دانشگاه به حوزه کشتی‌سازی می‌آیند به کار عملی تسلط ندارند. همه این مسائل در کنار نبود مدیریت مناسب، کشتی‌سازی داخلی را دچار مشکل ساخته و از صرفه اقتصادی دور کرده است.
اینکه شرکت نفتکش بزرگترین ناوگان را در دنیا دارد، امتیازی برای این شرکت در زمینه جلب حمایت‌های داخلی ایجاد نمی‌کند؟
تاکنون حمایت ویژه‌ای در کار نبوده است. این در حالی است که در زمان تحریم که کشتیرانی‌های خارجی حاضر نبودند نفت ما را حمل کنند و حتی اگر نفت ما را خریداری می‌کردند، کشتی‌های آنها برای حمل نفت به ایران نمی‌آمد، نفت خریداری شده را ما حمل می‌کردیم. حال پرسشی که می‌توان مطرح کرد این است که اگر ما را دوباره تحریم کنند و بخواهیم نفت را صادر کنیم، اگر کشتی نداشته باشیم تکلیف چه می‌شود؟ باید از مسئولان و مدیرعامل وقت شرکت نفتکش که در دوران گذشته تصمیم‌های بجایی برای ساخت کشتی و توسعه ناوگان گرفتند، قدردانی کنیم. در واقع شرکت‌های کشتیرانی و نفتکش به منزله خط دفاعی کشور هستند و آنقدر اهمیت دارند که حمایت‌های دولت را برای توسعه ناوگان داشته باشند.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.