هزینه‌های جست‌وجوی دریایی در سوانح هوایی

درحالی‌که تجسس نخست پس از مدت بسیار کوتاهی پایان می‌گیرد، جست‌وجوی دوم، ماه‌ها و سال‌ها تداوم می‌یابد و سازمان‌های بررسی سوانح را با سخت‌ترین شرایط ممکن روبه‌رو می‌کند. تاریخ سوانح هوایی نشان داده که در چنین شرایطی حتی قوی‌ترین اداره‌های بررسی ایمنی که از بودجه ثابتی برخوردارند، در عمل با مشکل نحوه تامین هزینه‌های عملیات جست‌وجو و بازیابی روبه‌رو شده‌اند. به عنوان نمونه در سانحه رخ‌داده برای پرواز شماره ۴۴۷ هواپیمایی ایرفرانس از مبدأ ریو دوژانیرو به مقصد پاریس در اقیانوس اطلس در سال ۲۰۰۹ میلادی (۱۳۸۸ شمسی)، اداره بررسی سانحه فرانسه از ایرباس و ایرفرانس در زمینه تامین مالی هزینه‌های جست‌وجوی دریایی تقاضای کمک می‌کند. همچنین در سانحه رخ‌داده برای پرواز شماره ۳۷۰ هواپیمایی مالزی از مبدأ کوآلالامپور به مقصد پکن در اقیانوس هند جنوبی در سال ۲۰۱۴ میلادی (۱۳۹۳ شمسی) زمزمه‌های دعوای غرامت دولت استرالیا و مالزی علیه شرکت هواپیمایی و شرکت بیمه به گوش می‌رسد. 

به این ترتیب این پرسش مطرح می‌شود که به‌راستی چه کسی باید اینگونه هزینه‌ها را پرداخت کند؟ در پاسخ به این پرسش ۴ نظریه را می‌توان ارائه کرد که ۳ نظریه نخست در عمل تحقق یافته‌اند، اما نظریه آخر هنوز جامه عمل نپوشیده است.

۱- نظریه منطقی: این نظریه در پی آن است که دولت مسئول یا هدایت‌کننده بررسی باید هزینه‌های تجسس دریایی را به دوش کشد؛ درست به همان دلیل ساده که فروشنده کالا، مسئول تسلیم کالا است و هزینه‌های مربوط به تسلیم کالا را بر دوش می‌کشد، دولت مسئول بررسی نیز همه هزینه‌های ناشی از مسئولیت خود را تحمل خواهد کرد. پس اگر سانحه هوایی در آب‌های غیرسرزمینی ‌(آزاد) رخ دهد، چون مسئولیت بررسی با دولت محل ثبت هواپیماست، همه هزینه‌های مربوط به تجسس دریایی نیز بر آن دولت تحمیل می‌شود. با این‌حال ارزش و اعتبار این نظریه اصولی مطلق نمانده و در عمل از راه‌حل‌های دیگر استقبال شده است.

 
۲- نظریه منصفانه (نظریه دولت‌های مرتبط): براساس این نظریه، هزینه‌های تجسس دریایی در سوانح هوایی میان چندین دولت از قبیل دولت مسئول بررسی، دولت(های) نزدیک به محل وقوع سانحه، دولت(های) متبوع مسافران و حتی سایر دولت‌های شرکت‌کننده در بررسی تقسیم می‌شود. این تقسیم، ریشه قراردادی دارد و دولت‌ها توافق می‌کنند که هر کدام بخشی از هزینه‌های مربوط را برعهده گیرند. در شکل‌گیری این نظام تعاونی، مخلوطی از عوامل حقوقی، اخلاقی و سیاسی سهیم هستند. 

۳- نظریه توزیعی: براساس این نظریه، هزینه‌های جست‌وجوی دریایی را باید ذی‌نفعان صنعت از جمله تاجران هوایی، تولیدکنندگان و نهادهای ناظر بر دوش کشند، زیرا بررسی فنی سوانح هوایی در نهایت به نفع کل صنعت تمام می‌شود. همه ذی‌نفعان، به طور اجمالی و ظاهری در سانحه دخالت و نقش دارند و اگر به‌طور قطعی مشخص شود که کدام‌یک از آنها از نظر حقوقی مسئول سانحه هستند، دیگر تردیدی در تحمیل هزینه‌ها بر مسئولان سانحه باقی نمی‌ماند. 

اما این نظریه از چند نظر دچار اشکال است. اگر سازمان بررسی فنی از نظر مالی به ذی‌نفعان صنعت وابسته باشد، آن وقت استقلال و بی‌طرفی در بررسی فنی به عنوان جوهره اصلی این فرآیند تحت‌شعاع قرار می‌گیرد. همچنین بعید است دولت بتواند پس از پرداخت هزینه‌های بررسی به مسئول یا مسئولان سانحه مراجعه کند، چراکه نه بررسی فنی به درخواست مسئول یا مسئولان سانحه انجام شده و نه بررسی فنی تکلیف قانونی این اشخاص است. 

۴- نظریه جهانی: با توجه به اشکالات ۳ نظریه بیان‌شده، به نظر می‌رسد موضوع نحوه تامین هزینه‌های جست‌وجوی دریایی در سوانح هوایی، مشکلی جهانی است. برای حل این مشکل جهانی باید به دنبال راه‌حلی جهانی باشیم. به این منظور دو گزینه را می‌توان به نفع ایمنی هوایی پیشنهاد کرد؛ نخست، تشکیل «صندوق بین‌المللی تامین هزینه‌های جست‌وجوی دریایی در سوانح هوایی» و دوم، تقویت نظریه منصفانه از طریق وضع استانداردهای بین‌المللی و تعیین میزان تعهدات مالی و غیرمالی هر یک از دولت‌های مرتبط.
پیش‌بینی می‌شود در آینده نه‌چندان دور، ایکائو مشکل را با استفاده از گزینه دوم، ساماندهی و مدیریت کند.

میلاد صادقی - پژوهشگر حقوق هوافضا