شأن و جایگاه شغل رانندگی و اثرات آن بر تصادفات جادهای
وبلاگ تین نیوز | چندی پیش در مراسم سالگرد قربانیان حوادث جادهای که به همت انجمن حامیان سفر ایمن برگزار گردید، خانمی از حادثهای سخن گفت که بسیار جمعیت حاضر در سالن را تحت تأثیر قرار داد. این خانم به عنوان راننده خودروی پراید مدعی بود، که در سفر خود به سمت استان چهارمحال و بختیاری که به قصد دیدن دشت لالههای واژگون انجام میگرفته، به همراه همسر خود به عنوان سرنشین صندلی جلو و مادر خود به عنوان سرنشین صندلی عقب در حوالی شهر مورچه خورت اصفهان و در هنگام سبقت از یک دستگاه اتوبوس، خودروی ایشان به دلیل مانوری بیجا و عامدانه راننده اتوبوس از مسیر خود منحرف و به
بیرون جاده پرتاب میشود.
به گفته راننده پراید، در این حادثه بعد از انحراف خودرو از مسیر خود و به دلیل اختلاف ارتفاع بین سطح جاده و زمین های اطراف و یا افتادگی شانه راه، خودروی ایشان واژگون و بعد از چندین بار چرخش در پستی و بلندی های اطراف مسیر متوقف میگردد. متأسفانه در این حادثه و در هنگام چرخش خودرو، سرنشین صندلی عقب از شیشه عقب به بیرون پرت شده که بعد از انتقال به بیمارستان فوت میکند. بعد از حادثه، اتوبوس متوقف شده و همگی برای کمک از آن پیاده می شوند. به ادعای راننده که از رفتار مردم رضایت نداشت، اتوبوس بعد از چندی محل حادثه را به همراه مسافرین خود ترک میکند و تنها یکی از مسافران آن
به نیروهای امدادی وقوع حادثه را اعلام مینماید.
نیروهای امدادی بعد از مدت زمان نسبتاً طولانی به محل حادثه میرسند و مصدومین را توسط وسیله نقلیه نامناسبی به بیمارستانی در اصفهان منتقل میکنند که به نظر ایشان برخورد و رسیدگی مناسبی در بیمارستان انجام نگرفته بود. شایان ذکر است که در نهایت گزارش پلیس راننده پراید را مقصر میشناسد.
ایشان در حالی که با سوز و ناراحتی خاصی داستان این حادثه را برای حاضرین تعریف میکرد، اعلام نمود که در زمان وقوع حادثه لحظهای از طریق آینه اتوبوس با راننده آن چشم در چشم میشوند و دقیقاً حس مینماید که مانور راننده اتوبوس به دلیل زن بودن ایشان و عامدانه بوده است و حتی سپرهای دو وسیله نقلیه با هم برخورد داشتهاند. ایشان با ابراز تأسف شدید خود را مقصر میدانست که چرا رأی پلیس را قبول کرده و مانند مختار بعد از واقعه کربلا عمل ننموده است.
نگارنده نه اطلاعات کافی جهت بررسی حادثه و نه جایگاه قضاوت و تعیین مقصر آن را دارد و در این مجال قصد پرداختن به این مهم را هم ندارد. مسئلهای که توجه نگارنده را به این حادثه جلب کرده میزان تأسف و ناراحتی این خانم بعد از گذشت زمان نسبتاً زیاد و نگاه ایشان به رفتار یک راننده اتوبوس میباشد که عامدانه موجب مرگ مادر ایشان شده و برای خود نقشی مانند مختار برای شهیدان واقعه کربلا متصور میشود.
این مهم مدتی است که ذهن اینجانب را به خود مشغول کرده. آیا این نگاه عمومیت دارد؟ چرا این خانم تصور میکند که رانندگان حرفهای خود را مالک و رئیس جاده میدانند و به دلیل شناخت، مهارت و تجربهای که در شغل رانندگی و راه ها دارند عامدانه باعث بروز مشکل برای سایرین میگردند؟ آیا در هر تصادف فوتی طرفین چنین تصوری نسبت به یکدیگر دارند و مابقی عمر را با کینه نسبت به یکدیگر زندگی میکنند یا این تصور تنها مربوط به عملکرد رانندگان حرفهای است؟ آیا مردم در رفتار خود در برخورد با رانندگان حرفهای، این ذهنیت را منعکس میکنند؟ نگاه و ذهنیت واقعی رانندگان حرفهای در
جادهها نسبت به سایر وسایل نقلیه چگونه است؟ چرا برخی از رانندگان از بیان اسم دقیق شغل خود امتناع میکنند و از عبارات دیگری مثل شغل آزاد استفاده میکنند؟ مقصر واقعی کیست؟ و بسیاری سوالات دیگر.
نگارنده، ضمن اعلام همدردی با این هموطن که به معنی واقعی کلمه میتوان ایشان را یکی از قربانیان حوادث جادهای نامید و حتی پیگیری حقوق ایشان را حق مسلم میداند و تنها در جهت کاهش غصه و درد ناشی از این حادثه قصد دارد تا شرایط کار و زندگی یک راننده حرفهای را کمی بیشتر برای ایشان باز نماید. شاید این گفتار کوتاه باعث شود که ایشان به جای مختار، رفتارحضرت زینب کبری را اسوه و سرمشق خود قرار دهند که بسیار موثرتر و ماندگارتر خواهد بود.
مقدمه
بی شک کار و کسب معیشت یکی از محوریترین فعالیتهای بشر بوده و در بسیاری از ادیان داشتن شغل محبوب، مقدس و واجب بوده است. یکی از وظایف اصلی هر فرد در جامعه خدماترسانی به سایرین است و این مهم تنها از طریق کاری شرافتمندانه، اصولی و عقلانی امکانپذیر است. اشتغال به کار مناسب علاوه بر کسب معیشت می تواند باعث شکوفایی استعدادهای درونی، رشد عقلانی و کسب سلامتی روحی و جسمی فرد گردد. کار یکی از زیباترین بخشهای زندگی هر فرد است که میتواند ضمن ایجاد آرامش درونی و احترام اجتماعی برای تک تک افراد، نیازهای جامعه را برآورده سازد.
از سالهای بسیار دور در ذهن عموم جامعه، رانندگانی که وسایل نقلیه سنگین را در جادهها حرکت میدهند، مردانی بسیار قوی، خشن، با ادبیاتی خاص در صحبت کردن و ظاهری نه چندان دوستانه شکل گرفته که بهتر است از آنها فاصله گرفت. حتی بعضی از خانوادهها برای تشویق فرزندان خود به درس خواندن از دکترها، مهندسین، وکلا و ... نام میبردند و سعی داشتند ایشان را به عنوان یک الگوی موفق و قابل احترام در جامعه مد نظر فرزندان خود قرار دهند و غیر مستقیم سایر شغلها از جمله رانندگی را به عنوان شغلهای کم اهمیت که نیاز به تحصیلات و تخصص خاصی نداشته و وجهه اجتماعی بالایی نیز در جامعه ندارد،
معرفی کنند. در بعضی از فیلمها از این ذهنیت مردم سوء استفاده شده و رانندگان حرفهای را افرادی بی ادب و دور از ملاحظات اجتماعی و بعضاً افرادی خلافکار و حتی قاچاقچی و ... به نمایش میگذارند.
جالب توجه اینکه در بسیاری از تبلیغات تلویزیونی در خصوص ایمنی که از طریق رسانه ملی پخش شده، راننده کامیونهای سنگین را با همان ظاهر نا مناسب و لحنی ناخوشایند نشان میدهند. کافی است خانوادهای را تصور کنید که مرد خانواده به عنوان راننده در کنار همسر و فرزندان خود شاهد چنین صحنههایی است. بدتر آنکه یک راننده باید بار نگاه تحقیرآمیز مردم را در زمان حضور خود در اماکن عموم مثل ادارات دولتی،مدارس و ... درخصوص شغل خود تحمل نماید. در بسیاری از موارد، رانندگان در پاسخ به سوالاتی که در خصوص شغل آنها پرسیده میشود، جواب مشخص و دقیقی نمیدهند. به طور مثال از کلمه شغل
آزاد استفاده میکنند.
طی سالیان اخیر، آنقدر شأن و احترام شغل رانندگی در جامعه پایین آمده که عوارض آن به شدت گریبانگیر جامعه است. به جرأت میتوان گفت شغل رانندگی به عنوان یکی از سهلالوصولترین مشاغل در ذهن اکثر مردم شکل گرفته. عمده افراد بیکار جامعه، تنها به اتکای دارا بودن گواهینامه رانندگی به خود این اجازه را میدهند که در داخل شهر یا خارج از شهر نسبت به جابجایی بار و مسافر اقدام نمایند. بدتر از آن اینکه، بعضی از مردم، این شغل را به عنوان شغل دوم و به صورت پنهانی انجام میدهند که مبادا احترام و آبرویشان زیر سوال رود. روزی نیست که درگیری های لفظی و حتی فیزیکی این رانندگان بر سر
سوار کردن یک مسافر دیده نشود. این افراد به خود اجازه میدهند که برای سریعتر رسیدن به مقصد و دریافت پول هر گونه میخواهند رانندگی کنند. پولی که مبلغ آن به دلخواه فرد تعیین میشود و از هیچ قانون خاصی تبعیت نمیکند. در این حالت عمدتاً حقوق سایر خودروها از بین میرود و مسافرین نیز از این وضعیت بسیار ناراضی هستند.
مردم با مشاهده رفتار این افراد، در خصوص شغل رانندگی به صورت کلی تصمیم می گیرند و آن رفتار را به عموم رانندگان حرفهای نسبت میدهند و عملاً به جای آنکه فرد خاطی مورد سرزنش قرار گیرد، متأسفانه شغل رانندگی در نظر آنها روز به روز بی احترامتر و حقیرتر میشود به طوریکه به خود اجازه میدهند هر صفت ناپسندی را به جامعه رانندگان نسبت دهند. از طرف دیگر، این شرایط نابسامان فضایی مناسب برای برخی افراد خلافکار را نیز به وجود آورده و بعضیها برای انجام کارهای نادرست خود از این پوشش و تحت نام راننده کارهای خلاف قانون خود را انجام میدهند.
نگارنده به دلیل شغل خود که سالها است با جامعه رانندگان حرفهای در ارتباط بوده و در بسیاری از موارد وظیقه برگزاری برخی دورههای تخصصی حملونقل جادهای را برای این رانندگان به عهده داشته، ذهنیتی کاملاً متفاوت با عموم جامعه دارد. جامعه رانندگان تفاوت بارز و مشخصی با سایر اقشار جامعه ندارد. در تماس با این افراد پوشش و گویش خاصی به صورت عمومی دیده نمیشود. در این جامعه خانوادههایی بسیار موفق و بالنده مانند سایر مردم وجود دارد. در مواردی هم مشکلاتی دیده می شود که باز هم در مقایسه با سایر اقشار مردم تفاوت خاصی ندارد.
بر خلاف تصور عموم مردم از خصوصیات یک راننده و در صورتی که ارتباطی دوستانه و برابر به وجود آید، شاهد رفتار و منشی خاص از سوی آنان خواهید بود که در سایر اقشار جامعه کمتر دیده میشود. به طور مثال رانندگان به دلیل شرایط کاری سخت، عدم وجود پشتیبانی لازم توسط شرکتها، خودروهای فرسوده، اثر مستقیم شرایط جوی بر عملکرد آنها و ... یاد گرفتهاند به یکدیگر کمک کنند و پاسخ هر کمک و محبتی را به موقع بدهند. این خصوصیت سالها راهگشای خودروهای شخصی که به دلیل مشکلات فنی در جادهها متوقف میشدند بود و عملاً برای کمک به این افراد تنها رانندگان وسایل نقلیه سنگین حاضر به توقف و کمک
بودند و نه سایرین.
میلیونها تن بار و میلیونها نفر مسافر در طول روز توسط رانندگان جابجا میشوند. اهمیت این شغل به حدی است که اگر تنها یک روز رانندگان دست از کار بردارند، کشور و مردم دچار مشکلات عدیدهای میشوند. در کشورهای توسعه یافته رانندگان تنها با چند روز اعتصاب، مشکلات جدی برای دولتها ایجاد میکنند و به حقوق مورد نظر خود میرسند. در ایران حتی یک بار هم شاهد این اتفاق به صورت گسترده نبودهایم و در هر شرایطی، رانندگان دست از ارائه خدمات به جامعه برنداشتهاند. مشخص نیست چرا هر اشتباهی که توسط یک راننده حرفهای اتفاق میافتد، در چشم مردم بسیار پر رنگ جلوه
مینماید. هر روز در سطح شهر شاهد هستیم که مردم در حال رانندگی به طور عادی حقوق یکدیگر را پایمال میکنند، به راحتی راه یکدیگر میگیرند، سبقت غیر مجاز میگیرند، ورود ممنوع میروند، بی دلیل بوق میزنند و در حالی که اصلا ً به طرفین نگاه نمیکنند و اهمیتی هم نمیدهند به مسیر خود ادامه میدهند.
سایرین نیز این رفتارها را به عنوان یک ناهنجاری عمومی پذیرفتهاند و واکنش جدی از خود نشان نمیدهند. کافی است که یکی از این خلافها توسط یک راننده حرفهای اتفاق بیفتد، مردم ریشه این رفتار را در بیسوادی، بی فرهنگی، جهالت، خشونت و ... تلقی میکنند و تمام مشکلات ترافیکی کشور را در رفتار این قشر خلاصه میکنند. وقتی بیشتر شهروندان عادی در طول یک یا دو سفر خود در طول روز خواسته یا ناخواسته و به راحتی مرتکب چندین تخلف کوچک و بزرگ میشود و علت آن در رفتار سایرین، مشکلات هندسی معابر و تراکم ترافیک جستجو کرده و خود را توجیه میکنند، طبیعی است که تعداد این تخلفات
برای رانندهای که تمام وقت به این کار اشتغال دارد بیشتر خواهد بود.
نگارنده به هیچ وجه قصد توجیه این رفتار رانندگان را ندارد، بلکه مدعی آن است نسبت دادن این گونه رفتار به شخصیت و هویت یک راننده حرفهای، نه تنها عادلانه و منصفانه نیست، بلکه به صورت طبیعی باعث ایجاد ناهنجاری های در رفتار این قشر از جامعه میشود که میتواند عواقب بسیار خطرناکی را در پی داشته باشد. تصور کنید یک دستگاه تریلی با بیشتر از 40 تن وزن و سرعت 100 کیلومتر در ساعت در کنار وسیله نقلیه شخصی با 2 تن وزن که قصد سبقت از تریلی را دارد. به جرأت میتوان که راننده تریلی بر اساس مهارت و شناختی که از وسیله نقلیه خود و راه دارد، میتواند مسبب فاجعهای بزرگ گردد و
در هیچ محکمهای نیز محکوم نشود.
شغل رانندگی در ایران و جهان
در کشورهای توسعه یافته، شغل رانندگی از اعتبار و اهمیت خاصی برخوردار است و در سطح عمومی جامعه جزو اقشار پر درآمد به حساب میآید. البته باید گفت در آن کشورها کسب این شغل به راحتی صورت نمیپذیرد و مستلزم طی دورههای تخصصی متفاوت است که سالها به طول میانجامد. فردی که قصد ورود به شغل رانندگی حرفهای در کشورهای توسعه یافته را دارد باید از سلامت جسمی و روانی خاصی نیز برخوردار باشد. این فرد لزوماً دارای وسیله نقلیه نبوده و در آینده به استخدام یک شرکت حملونقل در خواهند آمد و این شرکت است که وظیفه تأمین وسیله نقلیه مناسب، حقالزحمه و بیمه و سایر حقوق قانونی
راننده برای حمل بار یا مسافر را به عهده دارد. این راننده میتواند پس از طی این دورهها به عنوان یک راننده بینالمللی شناخته شده و نسبت به حمل بسیاری از بارها از جمله بارهای خطرناک که از حساسیت و اهمیت خاصی برخوردار هستند، بین کشورهای مختلف اقدام نماید و متناسب با تخصص و تلاش خود حقالزحمه بالایی نیز دریافت کند. این راننده به عنوان یک متخصص، برای خود آنچنان جایگاه و احترامی قائل است که به هیچ عنوان به خود اجاره نمیدهد نسبت به شستن، سرویس و تعمیر خودروی خود در کنار جاده اقدام نماید و این دست از کارها را وظیفه شرکت مربوطه میداند.
یک راننده حرفهای، ساعت کار مشخص دارد و شبها را در محلی مناسب استراحت میکند. همواره مرتب و تمیز بوده و متناسب با تخصص و جایگاه خود، لباس پوشیده و صحبت میکند و هیچگاه متهم به بی فرهنگی نیست. این راننده در طول مسیر بر اساس یک احترام متقابل با سایر رانندگان برخورد مینماید و هیچگاه جاده را محلی برای تلافی بی احترامیهای مردم نمیداند.
متأسفانه در ایران شرایط رانندگان به گونهای دیگر پیش رفته است. از نگاه عموم جامعه رانندهای که پشت فرمان یک وسیله نقلیه سنگین و با ارزشی معادل چند صد میلیون تومان دیده میشود، حتماً از نظر مالی در شرایط خوبی به سر میبرد. ابتدا باید گفت که بسیاری از رانندگان حرفهای در ایران صاحب وسیله نقلیه نیستند و تنها روی یک وسیله نقلیه کار میکنند و دستمزد دریافت میکنند. اشکال اینجا است که صاحبان اصلی وسایل نقلیه در ایران عمدتاً شرکتها نیستند و وسایل نقلیه سنگین متعلق به افراد است و عمده رانندگان نیز برای این افراد کار میکنند و نه شرکتها. بدیهی است که در
چنین شرایطی دولت نمیتواند نظارت مناسبی بر حق و حقوق رانندگان داشته باشد و در این میان حقوق رانندگان میتواند به راحتی پایمال گردد. بسیاری از رانندگان طی چند دهه کار کردن از نظر بیمه و سابقه آن و مسائلی از جمله بازنشستگی دچار مشکلات فراوانی هستند.
نقش وزارت راه و شهرسازی در وضعیت امروز رانندگان
اگر بخواهیم دلایل به وجود آمدن وضعیت فوق را بررسی کنیم باید به سراغ سیاستهای وزارت راه و شهرسازی طی سالیان گذشته در خصوص حملونقل بار رفت. در گذشته اگر فردی میخواست شرکت حملونقل باری را راهاندازی کند، باید زمین بزرگی را میخرید و در آن تمامی تاسیسات و امکانات مورد نیاز از جمله پارکینگ، محلی برای سرویس وسایل نقلیه سنگین، ساختمانی برای انجام امور اداری و ... فراهم میکرد و با صرف هزینه قابل توجهی جهت خرید وسایلنقلیه مورد نیاز خود اقدام مینمود و بعد از استخدام پرسنل مربوطه از جمله راننده، نسبت به عقد قرارداد و حمل بار اقدام میکرد. در این راستا
شرکتهای بزرگ دولتی و غیر دولتی شکل گرفتند و از آنجا که منافع شرکت و راننده به یکدیگر وابسته، طرفین بر اساس یک قرارداد در کنار هم و بر اساس احترامی متقابل نسبت به حمل بار اقدام مینمودند.
پس از چندی وزارت راه و ترابری وقت، سیاست دیگری را در دستور کار خود قرار داد که در آن منافع راننده در کنار منافع شرکتهای حملونقل بار دیده نمیشد. از اینرو با صرف هزینههای بسیار گزاف، پایانههای حملونقل بار در کنار شهرها ساخته شد و به واسطه آن تمامی شرکتهای حملونقلی که در سطح شهر پراکنده بودند به داخل این پایانهها هدایت شدند. در این پایانهها سالنی جهت تجمع رانندگان ساخته شده به نام سالن اعلان بار و تمامی شرکتهای حملونقل مجبور بودند بار خود را به این سالن اعلام نمایند و مسئولین این سالن نیز یک راننده را بر حسب نوبت ورود به پایانه به شرکت
حملونقل معرفی میکردند. عملاً در این شیوه رانندگان در استخدام شرکتهای حملونقل نبودند و حقالزحمه خود را براساس درصدی از قیمت بارنامه دریافت میکردند. در همین راستا، وامهای با مبالغ بالا به رانندگان جهت خرید وسیله نقلیه نیز داده شد که در انتها منجرب به پدیده خودمالکی در ایران گردید.
در ابتدا بعضی از شرکتها با این سیاست مخالفت کردند، اما بعدها به این نتیجه رسیدند که این سیاست کاملاً تضمین کننده منافع آنان است. شرکتی که باید هزینه زیادی جهت راهاندازی کار خود صرف مینمود، حالا همه چیز به راحتی توسط راننده و وزارت راهوترابری برایش تأمین شده بود. این شرکت تنها نیاز داشت یک قرفه در داخل پایانه خریداری یا حتی اجاره نماید و کار خود را شروع نماید. در این روش عملاً تمامی هزینههای شرکت به دوش دولت و راننده قرار میگرفت و شرکت تنها به سبب صدور بارنامه، درصدی از مبلغ آن را برداشت میکرد و سهمی را به راننده و سهمی را به حساب دولت واریز
میکرد.
این سیاست علیرغم ظاهری زیبا اما باطنی به شدت مخرب برای رانندگان در پی داشت. وامها نه تنها مشکلی از دوش رانندگان بر نداشتند بلکه آنها را به شدت مقروض کرد. بسیاری از این رانندگان برای بازپرداخت این وامها مجبور شدند که زمانهای زیادی بیشتر از ساعت مجاز، کار کنند تا بتوانند بازپرداخت این وامها را پرداخت نمایند. رانندهای که خواب کافی نداشته باشد و مجبور باشد شبها نیز رانندگی کند، میتواند به صورت بالقوه مسبب بسیاری از حوادث باشد و یا برای بیداری در شب از مواد مخدر استفاده کند. این در حالی است که راننده اصلاً نیازی به داشتن وسیله نقلیه ندارد و تأمین وسیله
نقلیه وظیفه اصلی شرکت حملونقل میباشد.
در این روش، راننده غیر از زمانی که باری را برای شرکت خاصی حمل میکند دیگر هیچ وابستگی دائمی دیگری به آن شرکت ندارد. نگارنده با رانندگانی برخورد داشته که بالغ بر بیست سال برای شرکتهای مختلف بار جابجا کرده و از روی هر بارنامه حق بیمه راننده نیز کسر شده ولی به دلیل عدم وابستگی راننده به یک شرکت مشخص، هیچ پروندهای از راننده در سازمان بیمه تأمین اجتماعی وجود ندارد و سابقه کار ایشان به طور کلی از بین رفته است. شرکتهای حملونقل هم مدعی هستند، که برای فردی که بصورت دائمی با آنها کار نمیکرده و حتی ممکن است تنها یکبار برای ایشان بارنامه صادر کرده باشند، چطور
میتوان پروندهای در سازمان بیمه تأمین اجتماعی تشکیل داد.
در بسیاری از کشورها از جمله کشورهای توسعه یافته، تمامی وسایل نقلیه سنگین با حروف بزرگ و رنگآمیزی مشخص وابستگی خود را به یک شرکت مشخص نشان میدهند. در ایران به دلیل موارد فوق الذکر چنین تشخیصی امکانپذیر نیست. این بدان معنا است که اصلاً نظارت کاملی بر عملکرد راننده که وظیفه اصلی شرکت حملونقل است وجود ندارد. این شرکت است که باید یک برنامه بلند مدت کاری برای راننده خود داشته باشد و توسط آن میزان کارکرد و استراحت راننده را کنترل نماید.
این شرکت حملونقل است که با توجه به ارتباط نزدیکی که با راننده به عنوان کارمند خود دارد، میتواند از وضعیت سلامت جسمانی و روحی و روانی راننده آگاه باشد و به سبب تعهدات خود مراقب و مواظب احوالات راننده باشد. در شرایط حاضر شرکت حملونقل اگر هم بخواهد نمیتواند کنترل مناسبی روی عملکرد راننده داشته باشد. در این میان وظیفه پلیس نیز برخورد با فرد متخلف است و نمیتواند تمامی وسایلی نقلیه که در جادهها در حال تردد هستند را متوقف کرده و میزان خوابآلودگی آنها را اندازه بگیرد و اصولاً این کار وظیفه ذاتی پلیس نیست. متاسفانه بعد از وقوع حادثه، شرایط راننده
مشخص میشود که بسیار دیر است.
در بسیاری از آییننامهها و دستورالعمل ها، مسئولیت عملکرد راننده به شرکتی که بارنامه را صادر کرده، واگذار شده است. در این آییننامهها و دستورالعملها مانند آییننامه مهار بار یا آییننامه حمل مواد خطرناک، شرکت حملونقل صادر کننده بارنامه وظیفه دارد تا تمامی تجهیزات ایمنی و مهار بار برای وسیله نقلیه مهیا کند. یک شرکت حملونقل در طول سال امکان دارد برای هزاران وسیله نقلیه و راننده بارنامه صادر کند که بسیاری از آنها را تنها یکبار دیده است. چطور امکان دارد که یک شرکت بتواند برای صدور یک بارنامه، میلیونها تومان هزینه وسایل و تجهیزات لازم را
برای راننده تأمین نماید، در صورتیکه هزینه کل حمل آن بار به یک میلیون تومان هم نمی رسد. عملاً در چنین شرایطی امکان اجرای دستورالعملها و آییننامهها وجود ندارد و همه چیز طبق سلیقه خود راننده انجام میشود. باید یادآور شد که این شرایط ناخواسته سود شرکتهای حملونقل را به شدت افزایش میدهد، زیرا به دلیل عدم امکان ارائه این خدمات توسط شرکتها، هزینهای نیز اتفاق نمیافتد. البته امکان تشخیص موارد تخلف توسط پلیس وجود دارد. حال اگر پلیس بخواهد تمامی موارد ایمنی که بسیاری از آنها باید توسط شرکت حملونقل و یا سایر ارگانها کنترل می شده، مجدداً کنترل کند
نیاز به تشکیلاتی به مراتب بزرگتر از تشکیلات حاضرش دارد که نه امکان آن موجود و نه منطقی است. گرچه نگارنده اعتقاد دارد که کاهشی که در تصادفات طی سالهای اخیر اتفاق افتاده عمدتاً مدیون زحمت پلیس راهنمایی و رانندگی در برخورد جدیتر با تخلفات نسبت به قبل است.
سازمان راهداری و حملونقل جادهای، بعد از هر تصادف شرکت حملونقل را به کمیسیونهای مربوطه احضار میکند و با شدت با آنها برخورد مینماید. اما همگی می دانند که این اتفاقات بیشتر به دلیل شیوههای غلط حملونقل اتفاق میافتد و اجتناب ناپذیر است ولی میتواند پاسخ مناسبی به افکار عمومی باشد. شیوه غلط گردش کار در بخش حملونقل بار در کشور باعث گردیده تعداد زیادی شرکت حملونقل در کشور بدون کمترین امکاناتی در کشور تأسیس گردد و تنها به دلیل سهمی که از صدور بارنامه دارند سودهای کلانی به دست آورند. حال اگر چندتایی از آنها هم در سال بر اثر یک تصادف ناخواسته
تعطیل گردد، میتوان آن را به حساب بداقبالی صاحبان شرکت گذاشت. میتوان گفت چنین برخوردهایی با شرکتهای حملونقل عملاً تأثیری در بهبود وضعیت موجود ایمنی راه ها نخواهد داشت زیرا آنها عملاً نمیتوانند نقشی در عملکرد راننده ایفا کنند. در تمامی این موارد نه میتوان مشخصاً شرکت حملونقل را مقصر دانست و نه راننده را، بلکه این شیوه غلط گردش کار در بخش حملونقل بار است که مسبب بوجود آمدن چنین شرایط ناگواری است.
طی سالیان اخیر سازمان راهداری و حملونقل جادهای سعی کرده تا این شیوه گردش کار را تغییر دهد، به طور مثال در تهران توانسته سال اعلان بار را تعطیل نماید اما در بیشتر پایانهها بزرگ که مبداء اصلی صدور بارنامه هستند از جمله بنادر اصلی جنوب کشور توفیقی نداشته است. جالب است که در اکثر شهرها رانندگان با این تغییرات مخالفت میکنند زیرا در چنین شرایطی شرکتها مجال پیدا خواهند کرد که در عین حالی که تعهدی نسبت به رانندگان برای خود ایجاد نمیکنند، به دلیل تعداد زیاد رانندگان و حجم کم بار، کار را به رانندهای واگذار نمایند که هزینه حمل کمتری جهت حمل بار طلب
میکند.
این بدان معنا است که باید برای اصلاح این اوضاع اصلاحات و تغییرات بنیادی در شیوه صدور و توزیع بارنامه و روال انجام کار انجام داد. واقعیت آن است که طی سالیان گذشته، که ضوابط تأسیس یک شرکت حملونقل با واقعیتهای جامعه حملونقل و حتی سایر روالها و بخشنامههای ابلاغی همخوانی نداشته است. برای مثال در ضوابط تأسیس یک شرکت حملونقل، مشخصاً مدیران شرکت به خرید ده دستگاه وسیله نقلیه سنگین ملزم شدهاند. این در حالی است که تعداد زیادی راننده به همراه وسیله نقلیه آماده حرکت در پایانهها در صف انتظار دریافت بارنامه و بار هستند. در همین راستا، مدیران شرکتها
در زمان دریافت پروانه اشتغال با هماهنگی با مالک ده وسیله نقلیه سنگین، خودروی آنها بصورت وکالتی به نام شرکت یا خود میکردند و پس از دریافت پروانه، خودروها به صاحبان اصلی برگرداند میشد. سایر امکانات نیز در پایانههای بار توسط دولت از قبل فراهم شده بود. با این روش چند هزار شرکت حملونقل در سراسر کشور به ثبت رسیده و پروانه اشتغال دریافت نمودند. این شرکتها عمدتاً کوچک و از نظر مالی توانایی خرید وسیله نقلیه و استخدام راننده را نداشتند. در این هنگام سازمان راهداری و حملونقل کشور بخشنامهای را ابلاغ کرد که بر اساس آن صدور بارنامه تنها میتوانست
توسط شرکتهای بومی صادر گردد. تصور کنید که شرکتهای بزرگی که در تهران و یا سایر شهرهای بزرگ شکل گرفته و دارای تعداد زیادی راننده و خودروی ملکی بودند، برای صدور بارنامه در شهری مانند بندرعباس به شرکتهای بومی آن منطقه وابسته شدند.
از این طریق سازمان مذکور تا حدی منافع شرکتهای کوچک را تضمین کرد که البته موجب مشکلات جدی برای شرکتهای توانمند گردید. البته شرکتهای کوچک هیچگاه نتوانستند که برحسب تعداد بارنامههایی که صادر میکنند، راننده نیز استخدام کنند. از این رو شرکتهای بزرگ نیز رفته رفته سیاستهای شرکتهای کوچکتر را پیش گرفتند و در این میان این رانندگان بودند که باید هزینه این گونه سیاست های غلط را میپرداختند.
وضعیت امروز رانندگان
در زمانیکه میزان جابجایی بار در کشور به علتهای مختلف کم میشود، شاهد تعداد زیادی راننده منتظر در پایانههای کشور خواهید بود. رانندگانی که کیلومتر از محل اصلی زندگی خود دور هستند و به ناچار در محوطه پایانه بی هدف زمان میگذرانند. این رانندگان یا در داخل خودروهای خود و یا در خوابگاه پایانهها که عمدتاً شرایط رفاهی مناسبی ندارند روزگار میگذرانند. در پایانههایی که سالن اعلان بار وجود ندارد و بعد از انتظارهای طولانی، رانندگان با مراجعه به شرکتهای حملونقل مستقر در پایانه و پیشنهاد مبالغ بسیار پایین، راضی به حمل بار میشوند. در این شرایط درآمد
رانندگان با توجه به حجم سرمایهگذاری (خرید خودرو توسط راننده) بسیار پایین است. باید توجه داشت که رانندگان همواره هزینههای ثابتی از جمله هزینه بیمه، هزینههای تعمیر و نگهداری خودرو، هزینه زندگی، مخارج روزانه خود راننده و ... را به دوش دارند. بنابراین انتظارهای طولانی در پایانهها میتواند بسیار مشکلساز باشد. در بسیاری از موارد رانندگان به دلیل شرایط فوق و عدم برنامه ریزی مناسب مجبور میشوند بدون بار به سمت شهر خود یا پایانه دیگری حرکت کنند.
رانندگان به دلیل درآمدهای پایین نمیتوانند از امکانات رفاهی مناسب مانند هتلها یا مهمانسراها در طول سفر خود که بعضاً چندین روز به طول میانجامد استفاده کنند. این رانندگان معمولاً شبها را در خودروی خود به صبح میرسانند. در فصل تابستان وسیله مناسبی برای خنک شدن و در زمستان امکانات مناسبی برای گرم شدن در اختیار ندارند. در موارد بسیاری مشاهده شده، رانندگان از وسایلی غیر استاندارد مانند وسایل گازسوز که عمدتأ برای گرم کردن غذا استفاده میشود، برای گرم خود استفاده نمودهاند که در شبها و هنگام خواب باعث خفگی و مرگ آنها شده است. به دلایل اقتصادی، رانندگان
مجبور هستند که سرویس وسیله نقلیه از جمله: شتشوی و نظافت، تعویض روغن، گریسکاری و ... و حتی تعمیرات کوچک و بزرگ وسیله نقلیه سنگین را خود انجام دهند. اساساً در چنین شرایطی است که حمل بار برای یک راننده اقتصادی میشود. در صورتیکه شرکتی بخواهد تمامی عملیات حملونقل را به صورت اصولی انجام دهد، با توجه به میزان کرایههای حمل موجود دچار ضرر و زیان خواهد شد و باید گفت این شیوه کنونی حمل است که با اعمال رنج و مشقت فراوان به راننده، چرخه گردش حملونقل در کشور را اقتصادی نموده است. بزرگتری دلیل بر این مدعا اینکه، طی سالهای اخیر علیرغم تلاش سازمان راهداری و حملونقل
جادهای جهت تشکیل شرکتهای توانمند حمل ونقلی، سرمایداران زیادی حاضر به سرمایهگذاری در این عرصه نیستند.
طی سالهای طولانی و بر اساس ضوابط وزارت راه و ترابری سابق، مدرک لازم برای دریافت پروانه اشتغال به کار رانندگی حرفهای جهت حمل بار در راه های برونشهری کشور، گواهینامه پایه یک رانندگی بوده است. بعدها مقرر گردید که رانندگان باید دارای مدرک پنجم ابتدایی و در حال حاضر مدرک پایان دوره راهنمایی باشند. بنابراین سطح سواد در میان قشر رانندگان حرفهای بسیار پایین است. از اینرو طی سالیان گذشته تعداد زیادی از افراد جامعه وارد شغل رانندگی شدهاند و همانطور که قبلاً نیز گفته شد این شغل یکی از سهلالوصولترین مشاغل موجود در کشور است. این شرایط رقابت سختی برای به دست
آوردن کار ایجاد کرده است که مستقیماً روی کرایه حمل بار و کیفیت انجام عملیات حمل اثر گذاشته است.
البته چند سالی است که گذراندن یک دوره یک هفتهای جهت دریافت کارت هوشمند به آن اضافه شده که بسیار زمان کوتاهی است و اطلاعات جامعی را در اختیار رانندگان قرار نمیدهد. از اینرو جامعه رانندگان حرفهای کشور عمدتاً از اقشار بیسواد و کم سواد جامعه هستند و شاید به همین دلیل است که شرایط حاضر را میپذیرند و اعتراضی نمیکنند. با عنایت به موارد فوق، بسیار طبیعی است که مردم رانندگان را با ظاهری آراسته و لحنی بعضاً دوستانه نبینند اما این موضوع معلول شرایط کار آنهاست و ارتباطی به شخصیت واقعی آنها ندارد.
جمعبندی
بی شک نگاهی که در ذهن عموم مردم نسبت به یک راننده حرفهای و یا شغل رانندگی وجود دارد، ذهنیتی غیر واقعی و دور از عدل و انصاف است. در بعضی از موارد این ذهنیت موجب شده تا رانندگان به صورت غیر ارادی و تنها در جهت نشان دادن اعتراض خود به شرایط موجود، رفتاری از خود نشان دهند که بعضاً میتواند بسیار مرگبار باشد و در این خصوص همگی مردم در قبال آن مسئول هستند. یکی از موثرترین راهکارها در جهت ارتقای سطح ایمنی در راه های کشور، احترام بخشیدن مجدد به شغل رانندگی و تغییر وضعیت و شرایط کنونی است که میتواند از طریق برگزاری دورههایی برای رانندگان و فرهنگسازی درسطح جامعه
صورت پذیرد.
رانندهای که خود و خانوادهاش در جامعه احساس احترام کنند و مانند یک پزشک یا مهندس فردی حرفهای با مهارت خاص در جامعه شناخته شود، حتماً آراسته لباس پوشیده، زیبا سخن گفته، از هر گونه حرکت خطرناک پرهیز کرده و دستگیر سایرین در جادهها خواهد بود. این مهم تنها با همدلی و کمی ابراز محبت به یکدیگر به راحتی قابل دستیابی است. باید به یاد داشت که شرایط حاضر ایمنی راه ها در کشور معلول نگاه و تفکر خود مردم و مسئولین است و با تغییر این نگاه مسلماً شرایط بسیار بهتری برای همگان در راه های کشور به وجود خواهد آمد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.