راه های تامین خسارت همگانی در حمل و نقل دریایی

تین‌نیوز| نظر به درهم‌آمیختگی مفاهیم دو رشته بیمه و حقوق خصوصاً در مباحث دریایی و اهمیت برخی از موضوعات به دلیل کاربردی بودن آنها از حیث تکرار به دفعات در این رشته به بررسی اجمالی موضوع خسارت همگانی در حمل‌ونقل دریایی و بررسی آن از دو منظر کنوانسیون یورک آنتورپ و رویه محاکم می پردازیم.

اصل خسارت همگانی

قبل از پیدایش رشته حقوق و بیمه دریایی، ملل و اقوام مختلفی که در سواحل دریای مدیترانه زندگی می‌کردند به اصل خسارت همگانی آشنا بوده و آن را در روابط بازرگانی دریایی خود رعایت می‌کردند و معتقد بودند که آنچه برای نجات کشتی و اموال آن به دریا ریخته می‌شود باید با شرکت همگان جبران شود.

اساس نظریه خسارت مشترک این است که در سفر دریایی، ممکن است کشتی با مخاطرات مختلفی مواجه شود مثلاً به گل بنشیند و یا دچار توفان سهمگین شود و بیم غرق شدن آن برود. بدیهی است برای نجات کشتی و یا محموله آن، فرمانده ممکن است مجبور شود قسمتی از کالا را به دریا بریزد تا کشتی سبک شده و بتواند بقیه کالا را نجات دهد وگرنه کلیه کالاها و کشتی از بین خواهد رفت. اما اینکه کدام قسمت از محموله به دریا ریخته شود همواره مورد اختلاف بوده است. بنابراین به منظور رفع هر گونه مناقشه در این موضوع، به موجب عرف بازرگانی دریایی به فرمانده صریحاً اختیار داده شده است که برای نجات محموله و کشتی بر طبق تشخیص خود هر مقدار کالایی را که لازم و صلاح می‌داند به دریا بریزد و در ازای آن کسانی که کالای آنها نجات یافته است، مکلف باشند به سهم خود کمک کرده و جبران زیان افرادی را که کالای آنها از میان رفته است را بنمایند.

مقررات زیان همگانی تقریباً 3000 سال قدمت دارد و گفته می‌شود اولین کسانی که از این مقررات اطلاع داشته و آن را اعمال می‌کردند فنیقی‌ها بودند که هشت قرن قبل از میلاد مسیح آن را به کار می‌بردند و اولین نوشته‌هایی که از این مقررات به دست آمده است مربوط به (ژوستی نین امپراتور روم که دوران فرمانروایی اش هم دوره با پادشاهی خسرو انوشیروان بر ایران بود) است که 6 قرن قبل از میلاد مسیح تهیه شده است و در طول 13 قرن بعد این مقررات در قوانین دریایی کشورهای مختلف به طرق گوناگون توسعه یافت.

کنوانسیون یورک آنتورپ

از آنجا که در مورد خسارت همگانی و لزوم تسهیم همه مشارکت‌ کنندگان در آن سفر دریایی منجر به خسارت، به دلیل فقدان قانون واحد، هر کشور قانون دریایی خود را اعمال می‌کردند به این لحاظ مناقشات زیادی نیز به دلیل تعارض قوانین رخ می‌داد، لذا به منظور جلوگیری از این مناقشات و تدوین رویه یکسان در این خصوص در سال 1860 یک کنفرانس بین‌الملل در گلاسکو تشکیل شد که نتیجه آن قطعنامه گلاسکو بود و چهار سال بعد در سال 1864 کنفرانس دیگری با شرکت مالکان کشتی و شرکت‌های بیمه و ارزیابان و کارشناسان خسارت در یورک تشکیل شد که منجر به تصویب مقررات یورک شد. این دو مجموعه قطعنامه گلاسکو و مقررات یورک در سال 1877 در کنفرانس آنتورپ مورد تجدید نظر قرار گرفت و در این سال اولین مقررات یورک آنتورپ ایجاد شد و سرانجام بعد از اعمال تغییرات بعدی در کنفرانس‌های متعدد دو مقررات یورک آنتورپ 1974 به وجود آمد که هم اکنون نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. با آنکه مقررات یورک آنتورپ به تصویب مراجع مقننه کشورهای مختلف نرسیده است اما مفاد آن در قراردادهای باربری دریایی (بارنامه‌های حمل دریایی و قراردادهای اجاره کشتی) گنجانده شده است و به آن عمل می‌شود. به عبارت دیگر عرف تجاری چنین مقرراتی را به عنوان اصل عمومی لازم‌الاجراء تلقی کرده است.

بررسی مقررات یورک آنتورپ

مقررات یورک آنتورپ مشتمل بر یک قاعده به نام (قاعده تفسیر) و هفت قاعده حرفی (از حرف A تا حرف G ) که اصول کلی را در مورد خسارت مشترک بیان می‌کند و 22 ماده نیز مربوط به احکام خاص و در تکمیل قواعد حروفی است. قاعده تفسیر مقررات مذکور عبارت است از: در محاسبه زیان همگانی دریایی قواعدی که به وسیله حروف و شماره مشخص شده‌اند حاکم بر هر گونه رسوم یا قوانین و مقررات مغایر خواهند بود و به استثنای مواردی که در (قاعده پارامونت) و (قاعده شماره‌ای) مقررات خاصی برای آن پیش‌بینی‌ شده است، زیان همگانی بر اساس قواعد حروفی تعیین خواهد شد. قاعده پارامونت نیز مقرر می‌دارد که هیچ‌ گونه تفدیه و هزینه‌ ای به هیچ صورت قابل قبول نخواهد بود مگر اینکه به نحو معقولی انجام شده باشد. در مجموع بر اساس این مقررات: مطابق قاعده a از مقررات یورک آنتورپ 2004 که با تغییر اندکی از ماده 66 قانون بیمه دریایی انگلستان (مصوب 1906) اقتباس شده است: عمل خسارت مشترک تنها زمانی تحقق پیدا می کند که تفدیه یا هزینه‌های فوق‌العاده عمداً و به صورت معقول برای امنیت مشترک و حفظ اموال از مخاطراتی که در یک سفر مشترک دریایی پیش می‌آید انجام شده باشد لیکن تعریفی که از خسارت مشترک دریایی در ماده "د" 185 قانون دریایی ایران (مصوب 1343) به عمل آمده با تعریف مذکور در قاعده a کاملاً تطبیق نمی‌کند. در ماده 185 اشاره‌ای به کلمات فدا کردن، مناسب و معقول و نیز سفر دریایی مشترک نشده است، حال آَنکه هر یک از این کلمات و اصطلاحات در حوزه حقوق دارای مفهوم خاص است که لزوم تجدیدنظر در این مقررات را توجیه می‌کند.

اثبات خسارت همگانی و مصادیق آن

بر طبق قاعده فقط آن قسمت از خسارات و مخارجی که مستقیماً نتیجه زیان همگانی است را می‌توان به حساب زیان همگانی منظور کرد و هزینه دموراژ و نیز هزینه از دست دادن بازار جزء زیان همگانی محسوب نمی‌شود.

اثبات زیان همگانی وارده به مدعی به عهده وی است و تمام اشخاصی که در وقوع زیان همگانی ادعایی دارند باید حداکثر ظرف مدت 12 ماه پس از خاتمه سفر مشترک دریایی ادعای خود را کتباً به ارزیاب زیان همگانی اعلام کنند. در صورتی که هر یک از اشخاص فوق از دادن اعلامیه کتبی خودداری کنند و یا اینکه ظرف 12 ماه مقرر اسناد و مدارک مبین ادعای خود و یا مشخصات و ارزش اموال مشارکت‌کننده در سهم‌الشرکه زیان همگانی را ارائه ندهند، ارزیاب زیان همگانی اختیار دارد میزان تخمینی مبالغ تخصیص در زیان را بر اساس اسناد و اطلاعات موجود در نزد خود محاسبه کنند و در صورتی که ثابت شود این تخمین با واقعیات موجود منطبق نبوده می‌تواند مورد اعتراض قرار گیرد.

می‌توان چنین نتیجه گرفت که خسارات همگانی شامل پرداخت هزینه‌ها و فدا کردن کالا به شرح زیر خواهد بود:

ـ خساراتی که به ماشین‌آلات و یا قطعات مکانیکی برای نجات عمومی و بر اثر فدا کردن به کشتی ایجاد شده باشد.

ـ سبک کردن کالای رو و زیر عرشه کشتی به منظور نجات کشتی و کالا.

ـ خسارات ناشی از کاربرد وسایل آتش‌نشانی از قبیل آب و پودر کف.

ـ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه در بندر پناه و یا در مواقعی که کشتی به گل نشسته است.

ـ هزینه‌هایی که برای شناور ساختن کشتی به گل نشسته صرف شده است.

ـ هزینه‌هایی که برای ورود کشتی به بندر پناه برای انجام تعمیرات مورد نیاز پرداخت می‌شود.

ـ هزینه‌های تخلیه و بارگیری در بندر پناه.

زیان همگانی و هزینه نجات در صورتی که کشتی دچار حادثه غرق‌ شده‌، به‌ گل‌ نشسته‌ و یا دچار حریق‌ شود و یا خسارت‌ وارد بر اثر آتش‌سوزی‌، انفجار، تصادم‌ و یا برخورد کشتی‌ با وسیله‌ نقلیه‌ دیگری.

‌و یا هر شیئی‌ ثابت‌ و یا متحرکی‌ مانند کوهه‌ ای‌ شناور یخی‌ باشد و یا کشتی‌ در بندر پناه‌ خاتمه‌ سفر را اعلام‌ و کالا را تخلیه‌ کند، که طبق مقررات یورک – آنتورپ آن حادثه زیان همگانی محسوب می‌شود، بیمه‌گر کشتی متعهد خواهد بود سهم زیان همگانی کشتی را که طبق مقررات مذکور توسط حسابرسان زیان همگانی محاسبه می‌شود پرداخت کند. پرداخت سهم هزینه‌های نجات کشتی نیز چنانچه حادثه از موارد زیان همگانی باشد مورد تعهد بیمه‌گر خواهد بود.

ماهور محمودی - کارشناس دفتر حقوقی و دعاوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران