فروشگاه اینترنتی تین

داخلی آرشيو مقاله مقاله ها

دوشنبه ۱۷ اسفند ۱۳۸۸ ساعت ۰۱:۰۰

با توجه به افزایش احتمال وقوع سوانح طبیعی بویژه زلزله در تهران ، سیستم حمل ونقل با توجه به گستره وسیع آن در معرض خسارات و آسیب های زیادی قرار می گیرد.
در این تحقیق با توجه به تعریف نیازها و منابع سیستم حمل ونقل در شرایط بحران، تقسیم بندی سیستم مزبور با دو نگاه نوع سیستم حمل و نقل و طبقه بندی بر اساس اجزای سیستم صورت گرفته است.حوادث تاثیرگذار بر سیستم حمل ونقل بر اساس منشاء وقوع و همچنین نوع آسیب بر میزان عرضه و تقاضا طبقه بندی شده است.
شناخت ماهیت حوادث طبیعی، ارزیابی نحوه تأثیرگذاری این حوادث بر شبكه حمل و نقل و ارائه روش های مدیریت و راهكارهای مؤثر در جهت پیشگیری از وقوع بحران، از جمله اهداف حاصل از انجام این تحقیق به شمار می‌آید. برای شناخت این اثرات و بررسی نتایج حاصل از وقوع حوادث بر عرضه شبكه حمل و نقل، ابتدا به مفاهیم عرضه، شبكه و آسیب پذیری اشاره نموده و تعاریف شبكه بر مبنای پارامترهای مختلف ارائه شده است. همچنین عوامل مؤثر بر كاهش عرضه شبكه حمل و نقل كه در سه گروه مختلف تقسیم‌بندی شده‌اند، معرفی و شناسایی گردیده‌اند.
در نهایت با توجه به وضعیت موجود هریك از اجزا و سنجش میزان كارآیی آن، پیشنهادات و راهكارهای لازم تا رسیدن به وضع مطلوب ارائه می شود.
كلمات كلیدی: حمل و نقل، مدیریت اضطراری، مدیریت ریسك، مدیریت ترافیك

1. مقدمه
مروری بر مطالعات انجام شده روشن می سازد كه بر مبنای تجربیات حوادث گذشته در ایران و دنیا و با توجه به انواع بحران های محتمل و آثار آنها و وضعیت موجود در شبكه حمل و نقل تا چه میزان در معرض خطر می باشیم. میزان آسیب پذیری فعلی شبكه حمل و نقل در زمینه عرضه و تقاضا و سیستم مدیریت و كنترل شبكه به روشنی نشان می دهد كه برای بهبود وضعیت فعلی نیازمند به انجام تلاشی گسترده و درعین حال هدفمند می باشیم. برای شناخت این اثرات و بررسی نتایج حاصل از وقوع حوادث بر عرضه شبكه حمل و نقل، ابتدا به مفاهیم پایه شامل بحران، بحران در حمل ونقل ، مدیریت حمل ونقل اضطراری و غیره پرداخته شده است. سپس با توجه به ظهور و بروز مفاهیمی جدید از قبیل عرضه و تقاضا در شرایط بحران، به این مفاهیم اشاره نموده و همچنین تعاریف شبكه بر مبنای پارامترهای مختلف ارائه شده است. همچنین عوامل مؤثر بر كاهش عرضه شبكه حمل و نقل كه در سه گروه مختلف تقسیم‌بندی شده‌اند، معرفی و شناسایی گردیده‌اند.سپس به ضرورت برنامه ریزی در این راستا اشاره شده است.
برنامه‌ریزی در مدیریت بحران بدون توجه به سیستم مدیریت حمل و نقل اضطراری، بی معنی است. چنین برنامه‌ای دارای ضعف‌های عمده‌ای در كمك‌رسانی، خروج مجروحین، آواربرداری و سایر اركان مدیریت بحران خواهد بود.

در ادامه برای بررسی فعالیت‌های قابل انجام در بخش حمل و نقل اضطراری، مطابق با روند بررسی آسیب‌پذیری سیستم حمل و نقل، این سیستم به اجزای اصلی آن در قالب پنج دسته اصلی شامل شبكه، ناوگان، سیستم مدیریت، ترمینال‌ها و نیروی انسانی طبقه بندی گردیده سپس هر جز شامل محورهای تشكیل دهنده آن جز تجزیه شده و در هر محور فعالیت‌های قابل انجام استخراج می گردد.
به منظور اولویت بندی فعالیت‌ها و پروژه‌های قابل انجام، متدی ارائه گردیده است كه وزن هر دسته را در فضای كلی سیستم حمل و نقل اضطراری مشخص می‌نماید و همچنین وزن محورهای مختلف در فضای هر دسته و پروژه‌های قابل انجام در فضای هر محور براساس آن تعیین خواهد شد و بدین ترتیب وزن هر پروژه در كل سیستم حمل و نقل اضطراری مشخص می‌شود.
بعد از تعیین وزن هر پروژه، محور و دسته، باید مشخص شود كه هر پروژه به چه میزان پیشرفت داشته است، برای رسیدن به این هدف ابتدا هر پروژه در قالب چرخه PDCA شكسته می‌شود و پس از آن مشخص می‌گردد كه وزن هركدام از مراحل چرخه دمینگ در هر پروژه چیست و به به چه میزان انجام شده است. بدین ترتیب كل فضای سیستم حمل و نقل اضطراری و میزان فعالیت‌های انجام شده و باقی مانده بصورت كمی و كیفی مشخص خواهد شد.

2. ارائه تعاریف پایه
2-1- بحران
تعاریف متعددی در خصوص بحران ارائه شده است. بطور کلی، بحران عبارتست از عدم انطباق بین نیازها و منابع. بدین معنی که در شرایط عادی، توازن بین نیازهای جامعه از یک طرف و توانمندی ها و منابع موجود از طرف دیگر برقرار است. در بحث حمل ونقل و ترافیک بحران عبارتست از عدم انطباق بین عرضه (منابع) و تقاضا (نیاز). (شکل 1)






شكل 1- تعادل و عدم تعادل عرضه و تقاضا در شرایط عادی و بحران


2-2- مدیریت بحران
علمی کاربردی است که به وسیله مشاهده سیستماتیک بحران ها و تجزیه و تحلیل آنها در جستجوی پیدا کردن ابزاری است که به وسیله آن بتوان از بوجود آمدن بحرانها پیشگیری نموده و یا در صورت بروز آن در راستای کاهش اثرات آن ، آمادگی های لازم ، امداد رسانی سریع و بهبودی اوضاع اقدام نمود.
2-3- مدیریت بحران در حمل و نقل
عبارت است از برنامه ریزی، سازماندهی، هدایت، هماهنگی، اجرا و كنترل فعالیتهای لازم یا مطلوب در شبكه حمل و نقل در راستای غلبه یا كاهش آسیبهای ناشی از بروز بحران های محتمل و یا كاهش احتمال وقوع بحران ها با در نظر گرفتن چرخه حیاتی بحران.

3. چرخه مدیریت بحران
در یك رویكرد مدیریت بحران به صورتی نگریسته می شود که میتوان مراحل آنرا به صورت فازهای مجزا و متوالی در نظر گرفت . (شکل 2)






شكل 2- چرخه معمول مدیریت بحران


در این مدل تنها توالی انجام فعالیت ها در مدیریت بحران مورد تاکید قرار گرفته است و به سایر ابعادی که در این فرایند دارای اهمیت هستند، توجه نگردیده است.
مدلی كارآمد كه در آن هم توالی انجام فعالیت ها را در بر می‌گیرد و هم كاركرد انبساطی و انقباضی دارد مانند شكل (3) می‌باشد كه در این تحقیق پیشنهاد شده است.
با گذشت زمان جریان بازسازی که پیش‌گیری و پرهیز از بحران‌های آینده هم درآن قرار داد برای پاسخ به نیازهای بازسازی موجود در جامعه توسعه می‌یابد. بر اساس اینکه چه رابطه‌ای بین مخاطره و آسیب‌پذیری جامعه وجود دارد، وزن نسبی این جریان‌های مختلف می‌تواند متفاوت باشد.

4. دسته بندی حوادث در شهر تهران
4-1-بحرانذها یا حوادث طبیعی
این حوادث دارای منشا طبیعی زمین شناسی و یا اقلیمی و جوی می باشند: زلزله، روانگرایی خاک، زمین لغزش ها، سنگ ریزش ها در زمره حوادث طبیعی با منشا زمین شناسی هستند. گاه حوادثی مثل زلزله حوادث ثانویه دیگری را در بر می گیرند كه در اینجا بدان پرداخته می شود.
از طرفی حوادثی نیز وجود دارند که منشا اصلی آنها تغییرات ناگهانی در شرایط آب وهوایی و نزولات جوی می باشند. از جمله این حوادث که می توانند بر سیستم حمل ونقل تاثیر نهند عبارتند از: طوفان، سیل، برف و یخبندان، بارش های شدید باران، کولاک، آتش سوزی ها ی گسترده و طغیان رودخانه ها.
4-2- حوادث یا بحرانهای انسان ساز
این حوادث که منشا انسانی دارند به دو صورت عمدی و سهوی ممکن است، منشا خرابیهای زیادی بر سیستم حمل ونقل و ترافیک شوند مثل :حوادث ناشی از حمل و نقل مواد خطرناک و انتشار مواد شیمیایی یا مواد رادیو اکتیو یا مواد سوختی،فعالیتهای تروریستی و غیره

5. بررسی بحران‌های محتمل سیستم حمل و نقل اضطراری ناشی از حوادث در شهر تهران
علل بروز بحران در شبكه حمل و نقل را می‌توان ناشی از یكی از عوامل زیر دانست:
5-1- كاهش عرضه
این وضعیت زمانی رخ می‌دهد كه بعلت عوامل آسیب‌رسان طبیعی یا غیر طبیعی ظرفیت عادی شبكه به صورت ناگهانی كاهش یابد.

5-2- افزایش یا تغییر ناگهانی تقاضا
یكی از عوامل موجب بروز بحران در شبكة حمل و نقل تغییرات ناگهانی تقاضا می‌باشد. بطور مثال افزایش شدید تقاضا برای تخلیه اضطراری یك شهر بعلت كاهش اثرات احتمالی بروز یك بحران محتمل، خود زمینه‌ساز یك بحران می‌گردد.

5-3- آسیب دیدن ساختار مدیریت و كنترل شبكه حمل و نقل
به منظور بهره‌گیری از شبكه حمل و نقل نیاز به مدیریت و كنترل شبكه، اعمال مقررات و برقراری نظم در سیستم می‌باشیم. فقدان یا آسیب این موارد می‌تواند باعث بروز بحران شود. بطور مثال عدم وجود یک برنامة منظم و صحیح تعمیر و نگهداری از پل ها می‌تواند در دراز مدت باعث وقوع بحران گردد.

6. مروری بر مطالعات صورت گرفته در خصوص شبکه حمل و نقل اضطراری
روند تحلیل شبکه حمل و نقل اضطراری شهر تهران بر اساس مطالعات جایکا در نمودار شكل 4نشان داده شده است. در این مطالعات، در گام اول شبکه مسیرهای اولیه انتخاب شدند. سپس اطلاعات مراکز پرخطر، پرجمعیت و آتش‌نشانی بر اساس تحلیل شبکه و به کمک نرم‌افزار ARCVIEW مشخص شد. در گام دوم کوتاهترین مسیرهای بین ایستگاه‌های آتش‌نشانی و واحدهای پرجمعیت اولویت‌بندی گردید. این اولویت‌بندی بر اساس اختصاص یک مقدار به هر مسیر بین یک ایستگاه آتش‌نشانی و یک مرکز پرجمعیت، و بر اساس جمعیت آن مرکز، انجام شد. سپس با جمع کردن مقادیر ارتباطی هر مسیر در شبکه مسیرها، مقدار مربوط به هر مسیر محاسبه گردید. این روند برای مسیرهای بین ایستگاه‌های آتش‌نشانی و اماکن پرخطر نیز بکار گرفته شد. در این حالت شاخص ارزیابی(فاکتور ریسک) برای هر مرکز پرخطر محاسبه شد. به منظور انتخاب مهمترین مسیر هر شبکه، اولویت‌بندی بر اساس مقدار پایه هر مسیر ارتباطی در شبکه انجام شد.
پس از انجام این دو مرحله با ادغام کردن مسیرهای انتخابی هر دو حالت، مسیرهای اولیه مشخص شدند. در پایان، برخی از مسیرها بر اساس تجارب و قضاوت‌های مهندسی و سایر ملاکها اصلاح ‌شدند.

7. بررسی فعالیت‌های مورد نیاز سیستم حمل و نقل اضطراری
سیستم حمل ونقل به اجزای اصلی مطابق جدول 1 شامل شبكه، ناوگان، سیستم مدیریت، پایانه ها و نیروی انسانی طبقه بندی گردیده است. در مرحله بعد هر یك از این اجزای اصلی به محورهای تشكیل دهنده آن تجزیه شدند و برای هر محور پروژه‌ها و فعالیت‌های قابل انجام استخراج گردید.

طبقه بندی اجزای سیستم حمل ونقل و تعیین محورهای اصلی هریك از اجزا
الف- شبكه
ب- ناوگان
ج- سیستم مدیریت
د- پایانه ها
ه- نیروی انسانی

الف - شبکه
1- حریم راه
2- تجهیزات و علائم
3-دیوارهای حائل و نگهبان
4- پل سواره رو عابر
5-تونل ها
6-خطوط مترو
7- بزرگراه ها و شبكه خیابانی
8- خطوط راه آهن شهری
9- تقاطع ها و میادین

ب- ناوگان
1- هواپیما
2- هلیكوپتر
3- اتوبوس ها
4- آمبولانس ها
5- آتش نشانی
6- تاكسی ها و ون ها
7- قطار برون شهری
8- مترو
9- تانكرها و كامیون ها
10- جراثقال ها و گریدرها و لودرها .
11- خودروهای امدادی

ج- سیسنم مدیریت
1- قوانین و مقررات
2- مراكز كنترل ترافیك شهری
3- كنترل مركزی راه آهن
4- اتاق كنترل مترو
5- برج مراقبت فرودگاه
6- ساختار سازمانی و فرماندهی
7- بانك های اطلاعاتی
8- سیستم مخابراتی و اطلاع رسانی

د- پایانه ها
1- فرودگاه ها
2- هلی پدها
3- پارك سوارها
4- ایستگاه های اورژانس
5-ایستگاه های آتش نشانی
6-ترمینال های اتوبوس رانی برون شهری
7-پایانه های باری
8- محل های اسكان
9-انبارهای دپو غذا و آب و ..
10- ایستگاه مترو
11- مراكز هلال احمر
12- بیمارستان ها
13- مراكز سوخت رسانی

ه- نیروی انسانی
1-مدیران حمل ونقل اضطراری
2- رانندگان
3- كارشناسان و متخصصین فنی
4- نیروهای نظامی و انتظامی

8. ارائه روش تعیین نیازهای مطالعاتی و اجرایی در حوزه مدیریت حمل و نقل اضطراری
با توجه به روند انتخابی در تهیه پروژه‌های فوق‌الذکر و به منظور تحلیل فضای سیستم حمل و نقل اضطراری در شهر تهران، با کمک چرخه بهبود دمینگ، به بررسی و نیازسنجی هر یک از پروژه‌ها پرداخته خواهد شد. بدین منظور با تشکیل یک ماتریس، بر اساس جزء و میزان پیشرفت در هر پروژه، در یک فضای دو بعدی، به بررسی نیازها و کمبودهای موجود در مجموعه فضای مطالعاتی و اجرایی پروژه‌های مرتبط با حمل و نقل اضطراری در شهری مانند تهران می‌پردازیم.
این روند تحلیل به کارفرما کمک خواهد نمود تا ضمن داشتن یک دید کلان در ارتباط با ضرورت ها و نیازهای موجود در این حوزه، در صورت نیاز به اولویت‌بندی این پروژه‌ها پرداخته و با ارائه معیارها و عملکردهای مورد نیاز خود، نظیر بودجه اختصاصی به هر پروژه، ضرورت‌های سیاسی، اجتماعی و... نسبت به عمیلاتی شدن هر یک از آنها اقدام نماید.
در ادامه ضمن معرفی اجمالی چرخه بهبود دمینگ، به فرایند ترسیم فضای مورد نیاز در سیستم حمل و نقل اضطراری شهر تهران پرداخه می‌شود.

9. چرخه دمینگ
چرخه PDCA برای اولین بار در دهه ۱۹۳۰ از سوی والتر شوارت مطرح و بعدها توسط دبلیو. ادواردز دمینگ تبیین و ارائه شد. این مدل چهار چوبی برای بهبود فرآیند یا سیستم فراهم می‌کند. هرگاه نواحی قابل بهبود، شناسائی شود، این مدل می‌تواند بعنوان راهنمائی برای پروژه‌های قابل بهبود پروژه‌هائی خاص مورد استفاده قرار گیرد. چرخه PDCA به نحوی طراحی شده است که بتواند به‌عنوان یک مدل پویا مورد استفاده قرار گیرد، بدین معنا که آخرین گام تکامل مرحله قبلی به منزله اولین گام مرحله بعدی خواهد بود. با وجود استمرار کیفیت بهبود، فرآیند می‌تواند همواره مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و تغییرات آن مجدداً مورد آزمایش قرار گیرد. چرخه مداوم تغییر در نمودار شكل 5 نشان داده شده است. با استفاده از آنچه که در یک تجربه PDCA به‌دست می‌آوریم، خواهیم توانست تجربیات پیچیده‌تری را آغاز کنیم.
اجزاء تشکیل دهنده چرخه PDCA و مفهوم کلی آنها به شرح ذیل است:

9-1- برنامه (Plan)
عبارتست از تغییر یا آزمایشی که برای بهبود مد نظر دارید. در این مرحله پروژه‌هایی را که می‌خواهید بهبود یابد، تجزیه و تحلیل کرده و نواحی قابل بهبود را پیدا کنید. نخستین گام، انتخاب آن نواحی است که در اولویت برای بیشترین تلاش شما قرار دارد. برای تشخیص این نواحی قابل تغییر از فلوچارت یا چارت پاراتو استفاده کنید.

9-2- اجرا (Do)
در این مرحله تغییر یا تست را ترجیحاً در یک مقیاس کوچک به مورد اجراء بگذارید. این اجراء مربوط به تغییری است که در مرحله برنامه در مورد آن تصمیم گرفته‌اید.

9-3- بررسی یا مطالعه (Check)
نتایج مثبت و منفی طرح را مورد بازبینی قرار میدهیم. این مرحله یک مرحله حیاتی در چرخه PDCA است. پس از اجراء تغییرات در یک مدت کوتاه، باید تشخیص داد که اجرا آن تغییر تا چه حد موثر بوده‌ است. آیا واقعاً به بهبود مورد نظر در پروژه منجر شده است یا خیر؟ در این بخش باید متناسب با ارزیابی‌هائی که می‌توانید بوسیله آنها سطح بهبود را تنظیم کنید، تصمیم بگیرید. در این ارزیابی‌ها، استفاده از نمودارهای گردش کار می‌تواند مفید واقع شود.

9-4- اقدام (Act)
تغییرات را ثبت کنید و یا دوباره چرخه را آغاز کنید. پس از برنامه‌ریزی، اجرا و تنظیم تغییر، باید تصمیم بگیرید که آیا این تغییر ارزش استمرار دارد یا نه؟ در صورتی که اجرای این تغییر صرفاً به تلف کردن وقت بی‌انجامد یا ادامه آن پروژه را با مشکل مواجه ‌سازد و یا در نهایت به بهبود نیانجامد، ممکن است توقف تغییر را مد نظر قرار داده و یا تغییر جدیدی را برنامه‌ریزی کنید. در این بخش ممکن است تصمیم بگیرید این پروژه (آزمایش) را به یک ناحیه متفاوت انتقال دهید و یا به تدریج بر پیچیدگی آن بیفزائید. بدین ترتیب شما به مرحله برنامه برمی‌گردید.

10. روش تعیین نیازها و ضرورت‌های سیستم حمل و نقل اضطراری و اولویت‌بندی پروژه‌ها
با تعیین روند پیشرفت هر یك از پروژه‌ها در هر یك از 4 مرحله فوق در فضای سیستم حمل و نقل اضطراری می‌توان به یك دید كلان نسبت به وضعیت عملكرد این سیستم در حین بحران پی برد. فاصله میان وضع موجود و وضع مطلوب در شبكه بیانگر میزان كمبودها و نیازهای ما در این سیستم می‌باشد. شایان ذكر است كه تعیین سهم یا وزن هر جزء از اجزای سیستم حمل و نقل اضطراری در نحوه عملكرد این سیستم (Wi)، سهم هر محور مطالعاتی در زیر جز (WJ)، سهم هر پروژه در محور مطالعاتی(Wk) از ضرورتها و پیش نیازهای شروع روند اولویت‌بندی در انجام پروژه‌های پیشنهادی ارائه شده می‌باشد كه می‌بایست توسط كارفرمای محترم صورت پذیرد. پس از تعیین معیارها و تخصیص وزن‌دهی صحیح به هر معیار، بر اساس نیازهای كارفرما، می‌توان بر اساس روش تصمیم‌گیری‌های چندمعیاره (Multi Criteria Decision Making) و بر اساس روش زیر به این اولویت‌بندی دست یافت:

10-1- تعیین وزن هر جزء، هر محور و هر پروژه:
Wi= WN+WV+WM+WT+WH=1.00 سهم هر جزء سیستم حمل و نقل اضطراری
WJ=سهم هر محور مطالعاتی در زیر جزء
Wk= سهم هر پروژه در محور مطالعاتی
 Wijk=Wi * WJ * Wk =سهم هر پروژه در كل فضای سیستم حمل و نقل اضطراری

10-2- تعیین وزن هر پروژه در هر یك از مراحل چرخه دمینگ:
αi: وزن مرحله برنامه‌ریزی
βi: وزن مرحله اجرا
γi: وزن مرحله بررسی
θi: وزن مرحله اقدام
----------------------------------
Pi: درصد پیشرفت پروژه در مرحله برنامه ریزی
Di: درصد پیشرفت پروژه در مرحله اجرا
Ci: درصد پیشرفت پروژه در مرحله بررسی
Ai: درصد پیشرفت پروژه در مرحله اقدام
بدین ترتیب سهم وزنی پیشرفت هر پروژه در چرخه دمینگ به ترتیب زیر محاسبه خواهد شد:
Si= وزن هر پروژه در چرخه دمینگ
Si= (αi Pi +βi Di +γi Ci +θi Ai)/4

3-10- تعیین اولویت هر پروژه:
Ranking(i) = Wijk / Si

11. جمعبندی و نتیجه‌گیری
نتایج بررسی‌ها نشان دهنده حجم وسیعی از پروژه‌های قابل انجام بوده كه در مقایسه با فعالیت‌های انجام شده، بسیار چشمگیر می‌باشند. كارهای انجام شده درخصوص سیستم مدیریت حمل و نقل اضطراری از یك سو دارای كمیت و حجم پایینی می‌باشد و از سوی دیگر بصورت جزیره‌ای و بدون تمركز بر كلیت و هدف سیستم انجام شده است.
مهمترین كمبود بخش حمل و نقل در سیستم مدیریت بحران این است كه نمی‌داند دقیقاً به چه چیزی باید پاسخ دهد، بعبارتی دیگر میزان و نوع تقاضا، الگوهای تغییر تقاضا، محل‌های جذب و تولید و زمان پاسخگویی برای آن مشخص نیست. لذا در گام اول باید اهداف سیستم مدیریت حمل و نقل اضطراری را شفاف و كمی نمود تا بتوان در گام بعد به برنامه‌ریزی دقیق و جزیی سیستم پرداخت و در بخش‌های پنج‌گانه سیستم مدیریت، شبكه، ناوگان، نیروی انسانی، وسایل نقلیه و ترمینال‌ها برنامه‌های مدون و یكپارچه‌ای را تهیه و اجرا نمود.

در انتها پیشنهاد می‌گردد تا در زمینه مطالعاتی از یك سو با ادامه این مطالعات، اولویت‌بندی پروژه‌ها براساس پارامترهایی همانند زمان، حجم فعالیت، ضرورت فعالیت و ... انجام شود و وزن هركدام از پروژه‌ها و اولویت زمانی انجام آن در فضای كلی سیستم حمل و نقل اضطراری تدوین گردد و از سوی دیگر با انجام مطالعات تقاضا، به بررسی وظایف دقیق و كمی سیستم حمل و نقل در زمان بحران پرداخته شود.
در زمینه اجرایی نیز مهمترین پیشنهاد این مشاور تشكیل كمیته پیگیری امور حمل و نقل اضطراری می‌باشد تا بتوان از آن بعنوان پلی ارتباطی بین فعالیت‌های اجرایی، كه اكثراً بدون توجه به جنبه‌های مدیریت بحران و در بخش حمل و نقل شهرداری در حال انجام می‌باشد، و فعالیت‌های مرتبط با مدیریت بحران، كه بدون توجه كافی به مسایل حمل و نقلی در حال انجام است، استفاده نمود و بدین ترتیب كلیه فعالیت های مطالعاتی و اجرایی را به یكدیگر مرتبط نمود تا بتوان از وضعیت موجود بهترین بهره‌برداری را حاصل كرد.