تین نیوز: ویژگی تعیینكننده مناطق شهری، تراكم (density) آنها است: تراكم افراد، فعالیتها و ساختارها. مشخصه تاثیرگذار حملونقل شهری، توانایی آن جهت انطباق با این تراكم در حین جابهجایی افراد و كالاها است. تراكم با ایجاد ازدحام و افزایش هزینههای تامین زیرساختها در مناطق توسعهیافته، چالشهایی را برای حملونقل شهری به بار میآورد.
این مشخصه مزایایی را نیز در نتیجه صرفه به مقیاس موجب میشود، زیرا هزینه انجام برخی از پروژههای مربوط به حملونقل در حجمهای بزرگ كمتر میشود. این ویژگیها به معنای آن هستند كه مهمترین پدیدهها در حملونقل شهری (urban transportation) عبارت است از ازدحام ترافیك و حملونقل انبوه.
ازدحام ترافیك و عبور و مرور، هزینههای بزرگی را عمدتا به لحاظ زمانی كه از دست میرود، به بار میآورد. (اقتصاددانان ارزش این زمان از دست رفته را با بررسی موقعیتهایی اندازهگیری میكنند كه افراد در آنها میتوانند مثلا با انتخاب روشهای گوناگون سفر، پول را با زمان مبادله نمایند).
محققان موسسه حملونقل تگزاس به طور پیوسته هزینههای سنگینی ترافیك شهری را برآورد میكنند. آنها در سال 2001 سرانه هزینههای سالانه ناشی از ازدحام عبور و مرور در هفتاد و پنج حوزه كلانشهری مهم آمریكا را 520دلار برآورد كردند كه معادل بیست و شش ساعت تاخیر و چهل و دو بشكه سوخت است. این رقم در مجموع به چیزی در حدود 70میلیارددلار میرسد.
اما آیا هزینه سنگینی ترافیك خیلی زیاد است؟ تراكم باعث میشود نتوان فضای جادهای خلوتی را برای فردی که ممكن است در ساعت 5 عصر روزهای هفته خواهان آن باشد، تامین كرد (همان طور كه نمیتوان انتظار داشت خوابگاهی ساخته شود كه به ازای هر یك از ساكنان آن یك دوش حمام داشته باشد و همه بتوانند هر روز صبح از آنها استفاده كنند). همان گونه كه معمار خوابگاه فوق میتواند درباره تعداد دوشهای موجود در آن تصمیم بگیرد اقتصاددانان نیز با كسب اطلاع از ارزشی كه افراد برای وقت خود قائل هستند و هزینهای كه افزایش ظرفیت جادهها جهت كاهش اتلاف وقت به همراه دارد، میتوانند میزان بهینه ظرفیت جادهها و میزان ترافیك ناشی از آن را تخمین بزنند.
عملا تمامی اقتصاددانان با این نكته موافقند كه ازدحام آمد و شد موجود در شهرهای دنیا از مقدار بهینه بیشتر است. آنها در رابطه با دلیل این امر نیز توافق دارند و آن این است كه قیمت رانندگی در ساعات شلوغی بسیار كمتر از هزینه اجتماعی واقعی آن است.
هزینه اجتماعیگرفتار شدن در شلوغی خیابانها برابر است با هزینه وارد شده به خود راننده به علاوه ترافیك تحمیل شده به سایر رانندهها. از این رو افراد غالبا حتی زمانی كه این هزینه اجتماعی از ارزش سفر برای آنها بیشتر باشد نیز رانندگی میكنند؛ چراكه هزینه ترافیكی كه به وجود میآورند را پرداخت نمیكنند.
در حالی كه هزینه اجتماعی مزبور در ساعات مختلف روز و در مكانهای گوناگون فرق دارد، اما قیمت سفرهای افراد (متشكل از هزینههای عملیاتی، مالیات بر سوخت و عوارضی كه گهگاه میپردازند) برای خود آنها یكدستتر است.
حتی در صورتی كه این قیمت، هزینههای تامین زیرساختهای جادهای را در خود داشته باشد كه در شهرهای آمریكا احتمالا این گونه نیست، شکی نیست که هدف تخصیص ظرفیت جادهها در ساعات اوج ترافیك به كسانی كه بیشترین ارزش را برای آن قائل هستند، را برآورده نمیكند.
این مشاهدات مستقیما به توصیه مكرر به «قیمتگذاری ترافیك» منجر میشوند. قیمتگذاری ترافیک سیستمی از قیمتها است كه با تغییر زمان و مكان تغییر میكند و هدف از طراحی آن كاهش ترافیك از طریق ترغیب افراد به انتقال سفر خود به ابزارها، مكانها و ساعاتی از روز است كه هزینه اجتماعی كمتری را به همراه داشته باشند.
سنگاپور این سیستم را از سال 1975 اعمال كرده است. لندن نیز یك سیستم قیمتگذاری بلندپروازانه را در سال 2003 اتخاذ کرد. طبق این سیستم، در ابتدا مبلغ پنج پوند (نزدیك به هشتدلار آمریكا) جهت رانندگی در مناطق مركزی این شهر در روزهای كاری هفته مطالبه میشد.
امروزه كسب عوارض رانندگی در سنگاپور به طور الكترونیكی انجام میشود و در لندن نیز از طریق ابزارهای مختلفی صورت میپذیرد كه در هر دو مورد فوق برای انجام این كار از ضبط تصویری شماره پلاك خودروها استفاده میشود.
در سالهای اولیه پیادهسازی طرح فوق در لندن به نظر میرسید كه این طرح باعث شده است كه سرعت ورود خودروها به مناطق مركزی این شهر و نیز سرعت رانندگی در آن مناطق به میزان 15 تا 20درصد افزایش یافته و 67500 مورد از سفرهای طی هفته با استفاده از خودرو در حوزههای مورد بحث حذف شده یا به مكانی دیگر انتقال یابند. نیمی از این سفرها به حملونقل عمومی و یك چهارم از آنها نیز به مسیرهای خلوتتر انتقال پیدا كرده بودند.
اخیرا گونهای محدود از سیستم قیمتگذاری ترافیكی در چندین نقطه از آمریكا به كارگرفته شده است. این نوع از سیستم كه با عنوان «قیمتگذاری ارزشی» (value pricing)شناخته میشود، تنها در مجموعهای از «مسیرهای ویژه» كه مجاور جادههای بدون قیمت قرار دارند، اعمال میگردد. طرح فوق از این مزیت برخوردار است كه پرداخت قیمت در آن اختیاری است، اما این عیب را نیز دارد كه ازدحام عبور و مرور را تنها برای بخشی از مسافرین حذف میكند و ترافیك پیش روی سایرین حتی از حالتی كه در آن مسیرهای ویژه به روی همه باز بودند، بیشتر است.
قیمتگذاری ارزشی از اواخر سال 1995 در جاده ایالتی 91 در منطقه لسآنجلس و از اواخر 1996 در جاده میان ایالتی 15 در نزدیكی سندیگو برقرار بوده است. پیشنهادات و طرحهایی برای استفاده از یك شبكه ملی از این قبیل مسیرهایی ویژه به جای نظام كنونی ارائهگردیده است.
از آنجا كه نمونههای قیمتگذاری ترافیكی بسیار انگشتشمار هستند، تعیین قیمت كمتر از سطح بهینه برای بزرگراههای پرترافیك عواقب گستردهای به دنبال خواهد داشت.
افراد و بنگاهها زمان و مكان انجام فعالیتهایشان را در جهت كاهش اثرات ترافیك تغییر دادهاند كه این امر به بروز الگوهای استفاده از زمین به شکل گسترده، خود را نشان داده است (اگر چه تاثیر وارد شده بر كاربرد زمین را نمیتوان به طور نظری پیشبینی كرد.) علاوهبر آن مراجع دولتی با افزایش ظرفیت جادهها و از آن جمله با ساخت بزرگراههای بسیار پر هزینه و وسیع جهت فراهمآوردن مكان رانندگی با سرعت بالا (حتی اگرچه رانندهها در زمان اوج ترافیك نمیتوانند با این سرعتها رانندگی كنند) به این شرایط عكسالعمل نشان دادهاند. نتیجه آن است كه خیابانهای مناطق شهری از آنچه در حالت اعمال قیمتگذاری بهینه ترافیكی به وجود میآمد، بزرگترند.
میزان اثرگذاری ساخت ظرفیت بیشتر برای كاهش حجم ترافیك شهری، نه تنها در اثر هزینه زیاد این كار محدود میشود، بلكه پدیده «تقاضای پنهان» یا «تقاضای القایی» نیز آن را محدود میسازد. از آنجا كه خود ازدحام ترافیك از بسیاری از سفرهای بالقوه مربوط به ساعات شلوغی جلوگیری میكنند، هر گونه موفقیت در كاهش این حجم از عبور و مرور تا حدودی در اثر انجام سفرهایی كه قبلا پنهان بوده و در مسیرهای دیگر، ساعات دیگر روز یا شیوههای دیگر صورت میگرفتند، جبران خواهد شد. در نتیجه بالا بردن ظرفیت میتواند با فراهمآوردن امكان سفر در هر زمان و مكانی كه افراد تمایل دارند، منافع قابلملاحظهای را به وجودآورد، اما لزوما از بار ترافیك نخواهد كاست. سایر سیاستهای ضدترافیك از قبیل بهبود حملونقل عمومی، كنترل استفاده از زمین و... نیز به همین مشكل دچار هستند. علاوهبر آن، این سیاستها معمولا تنها انگیزهها و محركهای ضعیفی را جهت تغییر رفتار سفر به وجود میآورند.
حال به موضوع حملونقل عمومی میپردازیم كه صرفه به مقیاس از اهمیت زیادی در آن برخوردار است.
محققانی كه هزینههای ارائه خدمت به مسافران در یك مسیر مشخص از طرق گوناگون را با یكدیگر مقایسه كردهاند، به گونهای یكپارچه به این نتیجه رسیدهاند كه اقتصادیترین شیوه در سفرهای دارای تراكم اندك مسافر، استفاده از خودرو است و در سفرهای دارای تراكم متوسط و بسیار زیاد، اقتصادیترین شیوه به ترتیب استفاده از اتوبوس و قطار خواهد بود. (در رابطه با اینكه مرز میان این سه مورد دقیقا كجاست، اختلافهایی وجود دارد، اما اختلافی بر سر اینكه این مرزها وجود دارند نیست.)
با افزایش تراكم مسافران، به نقطهای خاص خواهیم رسید كه در آن به صرفه خواهد بود كه مبلغی به یك راننده پرداخت شود تا مسافران زیادی را در یك وسیله نقلیه واحد جابهجا كند و پس از آن به جایی میرسیم كه پرداخت هزینه سرمایه زیاد ایجاد خط آهن به صرفه خواهد بود. با توجه به این امر، بسیاری از سیستمهای حملونقل ریلی كه اخیرا در آمریكا ساخته شدهاند، غیراقتصادی هستند؛ زیرا حجم مسافرانی كه جابهجا میكنند، بسیار كم است. یك جایگزین جالب توجه در این قبیل موارد «حملونقل سریع اتوبوسی» است كه در آن سیستم حملونقل اتوبوسی محلی به گونهای آرایش مییابد كه خدمتی با كیفیت شبیه حملونقل ریلی و با هزینهای بین هزینه نوعی سیستمهای اتوبوسی و ریلی ارائه نماید. سیستم حملونقل اتوبوسی سریع السیر برای اولین بار در برزیل مورد استفاده قرارگرفت و هماكنون نیز در مسیرهای خاصی در شهرهای اتاوا، لسآنجلس، سیاتل، بوستون و... فعالیت میكنند.
آخرين بروز رسانی در ۱۳۹۰/۱۱/۲۱ ساعت ۲۳:۵۷:۲۹
