فروشگاه اینترنتی تین

داخلی آرشيو يادداشت بخش هوائی

دوشنبه ۸ شهريور ۱۳۸۹ ساعت ۱۴:۱۲

تین نیوز: خروج از باند، جت فوکر 100 هواپیمایی آسمان که در مباحث هوانوردی در دسته بندی Accident Overrun قرار می گیرد موضوع نادر و منحصر به فردی نیست.
 انجمن خلبانان آمریکا با بررسی 1146 حادثه که بین سالهای 1959 تا 1989 روی داده بود به این نتیجه رسیدند که بیشترین حوادث فرودگاهی مربوط به Overrun با 466 مورد حادثه بوده است. بابررسی وضعیت جوی فرودگاه مقصد یعنی فرودگاه تبریز احتمال وقوع این حادثه بسیار بالا بوده است. 
لغزندگی سطح باند، باد موافق و نبود دید کامل می تواند از عوامل ابتدایی وقوع این حادثه بوده باشد. خروج از باند در زمان انصراف از برخاستن و هنگام نشستن هواپیما می تواند پیامدهای بسیار خطرناکی را به دنبال داشته باشد. 
از سال 2001 تا سال 2009 سازمان NTSB دوازده مورد خروج از باند را مورد بررسی قرار داده است و نتایج حاکی ا ز این است که قضاوت اشتباه خلبان در خصوص سرعت ، فاصله، ارتفاع، عدم توجه به شرایط جوی، نداشتن اطلاعات از وضعیت باند، نقص فنی آلات ابزار دقیق و عدم استفاده به موقع از Reverse Thrust برای کاهش سرعت هواپیما از دلایلی ابتدایی وقوع اینگونه حوادث می باشند. فاکتورهای انسانی و خطاهای انسانی نیز در این وادی نقش بسزایی دارند.
تمام این موارد امکان وقوع دارند ولی موضوعی که در این گونه حوادث پیامد را تشدید می کند عدم مهندسی صحیح فرودگاه، عدم بروزآوری طراحی و وجود عارضه در انتها و ابتدای باند هستند.مطالعات و بررسی ها نشاندهنده تراکم حوادث در ابتدا و به ویژه انتهای باند است.

همانگونه که مشخص است بیشترین تجمیع حادثه در انتهای باند واقع شده است یعنی در منطقه ای بین انتهای باند و Runway Safety Area و پس از آن Clear Zone، که این فاصله ها در فرودگاههای کشور رعایت نمی شود.

بر اساس استانداردهای مرجع باید در انتها و ابتدای باند تمیهداتی بیاندیشیم که در صورت وقوع چنین حوادثی پیامد آن را به حداقل برسانیم و این موضوعیست که در فرودگاه تبریز و تعداد دیگری از فرودگاه های کشور از جمله مهر آباد به آن توجهی نشده است. 
مطالعات انجام شده توسط FAA که با بررسی حوادثی این چنینی در محدوده سالهای1975 تا 1987 همراه بود منجر به تصحیح استانداردهای طراحی فرودگاهی شده است بر اساس این استاندارد باید از دو سر باند فاصله ای 320 متری (1000 فوت) خالی از هر گونه عارضه (گودال، خاکریز یا ساختمانهای پیش ساخته و...) در نظر گرفته شود تا پیامد این گونه حوادث محتمل را تا حد ممکن کاهش دهیم در حالیکه در حادثه هواپیمایی ساها در مهر آباد عدم توجه به همین قوانین سبب کشته شدن تعدادی از مسافران شد و حادثه تبریز هواپیمایی آسمان به دلیل عدم رعایت همین استانداردها سبب افزایش شدت آسیب به هواپیما شده است. 
البته این فاصله به نوع هواپیماهای ورودی و خروجی از فرودگاه نیز بستگی دارد و این عدد حداقل اعلام شده می باشد. میزان وقوع این حادثه از نظر تعداد به حدی بالا بوده که در سال 2000 میلادی FAA برنامه ای را تحت عنوان بهبود وضعیت باندهای فرودگاهی تدوین نمود و تمامی فرودگاهها را ملزم به رعایت استانداردها تا پایان سال 2015 نمود براین اساس گواهینامه ی فرودگاه هایی که الزامات قانونی را فراهم نکرده باشند از درجه اعتبار ساقط خواهدشد.
 در توصیه های جدید پیشنهاد داده اند که منطقه پشت باند تا 3000 فوت یعنی حدوداً 650 تا 700 متر باید برای پیشگیری از افزایش پیامد به عنوان Clear Zone در نظر گرفته شود. البته قوانین و مقرراتی برای فردگاههایی که باند آنها عمود بر اتوبانها، خطوط ریلی و رودخانه ها وجود دارد که در حوصله بحث نمی گنجد.

حادثه اخیر در فرودگاه تبریز هرچند تلفات جانی در پی نداشت. اما سبب شد هواپیما مدت زمانی را برای انجام تعمیرات زمینگیر شود در حالیکه اگر هواپیما درون گودال نمی افتاد شدت آسیب به هواپیما می توانست کمتر این باشد. در حالیکه در زمینه ورود هواپیما با مشکل مواجه می باشیم اینچنین کارها سبب از دست رفتن ناوگان موجود خواهد شد. دو مورد برخورد هواپیماها در پارکینگ که در یک مورد با شش ساعت تاخیر همراه شد و در مورد دیگر هر دو هواپیما را زمینگیر نمود دیگر به ایمنی هواپیما و نوع آن مرتبط نیست. این موضوع به سیستم مدیریت ایمنی سازمان هواپیمایی و ایرلاین ها مربوط است که در آن به شدت دچار مشکل هستیم.خروج از باند هواپیمای آسمان موضوع نادری نیست. 
اما وجود عارضه های طبیعی و عموماً انسان ساز موضوع نادری است که باید شرکت فرودگاه های کشور به آن توجه نماید.