تین نیوز: صرفه به مقیاس علاوه بر بعد هزینههای مربوط به جابهجایی، ابعاد دیگری (شامل هزینههای وارده به استفادهكنندگان از این خدمت) نیز دارد.
افرادی كه از سیستم حمل ونقل عمومی استفاده میكنند باید در وهله اول به یك ایستگاه قطار یا اتوبوس دسترسی داشته باشند و زمانی را منتظر وسیله نقلیه بمانند. شواهد تجربی حاكی از آن است كه حتی عدم اتلاف وقت در پیادهروی یا انتظار برای افراد مهمتر از اتلاف زمان درون وسیله نقلیه است. بنابراین هزینههای دسترسی كاملا حائز اهمیت هستند، چراكه صرفه به مقیاسهایی هستند كه وقتی افزایش تراكم مسافرین به افزایش استفاده از مسیر یا افزایش تناوب ارائه خدمت منجر میشود، بروز پیدا میكند.
صرفههای به مقیاس عامل ایجاد مقرراتی جهت استفاده از نظارت بر كاربرد زمین در راستای بالا بردن تقاضا برای حمل ونقل هستند كه این امر از طریق ایجاد مناطقی با توسعه صنعتی، تجاری یا مسكونی با تراكم بالا صورت میپذیرد. با این حال بسیاری از تحلیلگران نسبت به میزان اثرگذاری ابزارهای خاص تردید دارند و مطمئن نیستند كه آیا این قبیل «توسعههای حمل ونقل محور» میتوانند بر ترجیحات مربوط به زندگی كم تراكم كه با افزایش سطوح درآمدی همراه هستند، غلبه نمایند یا خیر.
صرفه به مقیاس معیار موجه و معقولی را برای دفاع از یارانههای حمل ونقل فراهم میآورد، زیرا هزینه اجتماعی خدمتدهی به یك مسافر در نتیجه اثرات مطلوبی كه این كار بر هزینه متوسط تمامی مسافرها دارد، كاهش پیدا میكند. استدلال دیگری كه در دفاع از ارائه این قبیل یارانهها مطرح میشود، غلبه بر قیمت ناكارآمد و پایین سفر در ساعات اوج ترافیك در بزرگراهها است (در صورتی كه قیمتگذاری ترافیكی را امكانناپذیر بدانیم.)
آنچه در مقابل این استدلالها قرار دارد، اینگرایش یارانههای حمل ونقل است كه تا حدودی در افزایش دستمزدهای پرداختشده به كارگران این بخش، كارآیی كمتر در استفاده از كارگرها و مخارج سرمایهای زیاده از حد اتفاق میافتد. میتوان به جای آنكه این یارانهها را در قالب كمك مالی به بنگاههای حملونقل ارائه كرد، آن را به شكل تخفیف كرایه اعطا نمود و به این طریق بر مشكل فوق فائق آمد. با این وجود در صورتی كه یارانهها به خاطر صرفه به مقیاس در حمل ونقل موجه باشند، در بسیاری از صنایع دیگر كه صرفه به مقیاس دارند نیز موجه خواهد بود، اما حمایت مالی از همه آنها غیرممكن و احتمالا غیرعاقلانه است.
به خاطر وجود صرفه به مقیاس در صنعت حمل ونقل عمومی، تمركز ارائه خدمات در بازارهای معدودی كه به لحاظ بالقوه تراكم مسافر بالایی دارند (به ویژه سفرهای محلی و درون شهری در مناطق پرجمعیت و كمدرآمد)، معنادار خواهد بود. متاسفانه این نكته با تعادل سیاسی كه معمولا در سیستمهای حمل ونقل مناطق كلان شهری وجود دارد و در آنها هر یك از حوزههای قضایی مایل هستند خدمتی را بابت كمك مالی خود دریافت كنند، تضاد دارد.
صرفه به مقیاس میتواند در رابطه با حمایت مالی از بزرگراهها نیز معنادار باشد، اما احتمال صادق بودن این نكته حتی از مورد قبل هم كمتر است. این شرایط در ساخت یك بزرگراه مشخص برقرار است، اما در یك شبكه كامل تا حدودی كمتر است، زیرا هزینه ساخت تقاطعها با نسبتی بیشتر از ظرفیت آنها افزایش پیدا میكند. علاوهبر آن از آنجا كه بزرگراهها بخش قابلملاحظهای از زمین كمیاب شهری را اشغال میكنند، توسعه آنها قیمت زمین را افزایش میدهد یا برنامههای پرهزینهای را الزامی میکند كه هرگونه صرفه به مقیاس در ساخت آنها را جبران مینماید. روی هم رفته احتمالا استدلال متقنی در دفاع از حمایت مالی از سفر در بزرگراههای شهری وجود ندارد.
امروزه دولت، اكثر خدمات و امكانات حمل ونقل شهری را فراهم میآورد، اما این كار نه لازم است و نه به لحاظ تاریخی همواره معمول بوده است. كانالهایی كه تامین مالی و ساخت آنها توسط بخش خصوصی صورت میگرفته است، در صنعتیسازی انگلستان در قرن هجده و آمریكا در قرن نوزده حائز اهمیت بودند. امروزه هم تامینكنندههای حمل ونقل خصوصی، خدمت بسیار پر ارزش تاكسی ویژه یا خطی را در بسیاری از شهرهای دنیا (گاها به صورت غیرقانونی) و به ویژه، اما نه انحصارا در جهان سوم ارائه میكنند. مجموعه تاكسیهای خصوصی نیز كه در همه جا یافت میشوند، نقش مهمی را در سفرهای شهری ایفا میكنند و آزاد ساختن ورود به این صنعت، كرایه تاكسیها را به مقدار قابلتوجهی پایین خواهد آورد.
بخش خصوصی به نوعی در حال ایفای نقش دوباره در ایجاد زیرساختها است.
یك شركت خصوصی در حال ساخت جاده كمربندی A86 پاریس از طریق ایجاد تونل در زیر منطقه ورسای است كه بودجه آن از طریق كسب عوارض تامین میگردد. طرح مشابهی به بنبست سی ساله به وجود آمده در ساخت اتصال نهایی در آزادراه لانگبیچ در نزدیكی لسآنجلس پایان خواهد داد. لندن نیز در حال انجام پروژه بحثبرانگیز خصوصیسازی سیستم متروی خود است. ایالت تگزاس هم در سال 2004 طرحهایی را برای ساخت و راهاندازی تمامی جادههای عوارضدار به صورت خصوصی سفارش داد و شیكاگو در سال 2005 اداره بخش مهمی از جاده میان ایالتی شماره 90 خود كه خودروها را از سمت شرق به درون شهر هدایت میكند، به بخش خصوصی سپرد.
شواهد حاكی از آن هستند كه بخش خصوصی میتواند فعالیتهای بخش حمل ونقل را با هزینهای كمتر از بخش عمومی به انجام برساند. محرك انجام بسیاری از پروژهها توسط بخش خصوصی، افزایش فوقالعاده زیاد یارانهها یا عدم كارآیی مشهود بخش دولتی در انجام آنها بوده است. در خلال دهه 1980 میلادی همه خدمات اتوبوسرانی شهری در خارج از لندن خصوصی شد و ورود به این بازارها آزادگردید كه در نتیجه آن هزینهها كاهش پیدا كرد؛ اما مشكلاتی نیز در عرصه رقابت به وجود آمدند. در اكثر موارد نوعی نظارت برای جبران قدرت بازاری كه میتواند با خصوصیسازی همراه باشد، لازم است. موفقیت این امر به جزئیات شرایط و هر گونه آرایش نظارتی یا معافیت همراه با آن بستگی دارد.
حملونقل شهری به طور تاریخی تاثیر چشمگیری بر الگوهای استفاده از زمین با ابداع تراموا و همراه با ساخت مسیرهای جدید خاص آنها، «مناطق تراموا» با سرعت رشد كردند. ساخت گسترده بزرگراهها پس از جنگ جهانی دوم اثر مشابه و حتی قویتری را به ویژه در آمریكا به جا گذاشت و به گسترش این صنعت در مناطق بیشتری انجامید، زیرا خودروها نیاز به نزدیكی مكان به یك خط حمل ونقل را كاهش میدادند، این پیشرفتها باعث شدند كه بسیاری از امكانات و تسهیلات مطلوب ساكنان این مناطق برای آنها فراهم آید، اما مشكلاتی را نیز پدید آوردند.
هر قضاوتی كه افراد راجع به خردمندانه بودن یا نبودن تصمیمات گذشته داشته باشند، اما دو امر این ساخت وسازها باعث میشود كه تغییر جهت این گونه روندها عملا غیرممكن باشد. به طور مشخص الگوهای پراكنده كاربرد زمین، پتانسیل حمل ونقل عمومی بازار را تضعیف میكنند و حتی اگرچه رشد این صنعت میتوانسته است در وهله اول سیاست بهتری به حساب آید؛ اما استفاده از آن به عنوان ابزاری برای مقابله با فراگیری خودروها را ناكارآمد میسازند.
حمل ونقل شهری، بخش حیاتی از فعالیتهای اقتصادی است كه نسبت به سیاستهای اقتصادی كه از طراحی خوبی برخوردار باشند، واكنش نشان میدهد.
میتوانیم با استفاده از دانش پایهای كه در رابطه با محركهای اقتصادی داریم، كارهای زیادی را برای بهبود زندگی شهری به انجام برسانیم.
درباره نویسنده:
كنث اسمال، محقق و استاد ممتاز اقتصاد در دانشگاه كالیفرنیا در اروین، متخصص اقتصاد شهری، حمل ونقل و محیط زیست (به ویژه در حوزههای ترافیك بزرگراهها، آلودگی هوا در اثر استفاده از وسایط نقلیه موتوری و تقاضا برای سفر) است. وی به مدت پنج سال جزو سردبیران مجله بینالمللی مطالعات شهری بود و هماكنون معاون سردبیر مجله تحقیقات حمل ونقل است. او در سال 1999 جایزه عضو ممتاز گروه حمل ونقل و تسهیلات عمومی را از انجمن اقتصادی آمریكا دریافت كرد و در حال حاضر عضو انجمن بینالمللی علوم منطقهای میباشد.
آخرين بروز رسانی در ۱۳۹۰/۱۱/۲۲ ساعت ۱۲:۲۷:۲۵
