داخلی » گفتگو » انجمن صنفی شرکت های ریلی
حملونقل ریلی در برزخ توسعه
۲۵ بهمن ۱۳۹۰ ساعت ۸:۳۸
مرجع : انجمن صنایع ریلی
تین نیوز: تغییر ساختار در مناسبات بخش دولتی و خصوصی و اصلاح رویه ها یکی از پیشنهادهایی است که در نشست کارشناسان صنعت حمل ونقل ریلی مطرح شد تا انگیزه هایی برای حضور بهتر بخش خصوصی در شبکه ریلی کشور و توسعه بهره وری از زیرساخت ها باشد. در این نشست محمد سعیدنژاد، رئیس هیات مدیره انجمن شرکتهای حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته و مدیرعامل اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران، غلامرضا رزازی رئیس هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی کشور، خشایار تیموری پور، مدیرعامل شرکت حمل و نقل ترکیبی، بهروز غروی کارشناس ماهنامه و فریبرز رئیس دانا دبیر هیأت کارشناسی ماهنامه صنعت حمل و نقل موضوع چالش های توسعه ای شبکه ریلی کشور را به بحث گذاشتند.
موضوع توسعه حمل و نقل ریلی موضوع این جلسه است. به طور مشخص خوانندگان ماهنامه علاقه مند هستند بدانند با گذشت نزدیک به یک سال از اجرایی شدن طرح هدفمندسازی یارانه ها، آیا آن تحولی که کارشناسان و صاحب نظران در بخش ریلی انتظار داشتند رخ داده است؟ تا چه اندازه عزم کافی برای شکوفایی این بخش وجود دارد؟
رئیسدانا: افزایش جمعیت و رشد شهرنشینی و به تبع آن رشد سفرها، توسعه حمل و نقل ریلی را ضرورتی اجتناب ناپذیر کرده است. گرچه درجه ی ضرورت آن در همه جا یكسان نیست و این بستگی به زیرساختهای حمل و نقل و ساخت وسایط حمل و نقل دارد. پاسخ گویی به این نیاز در خیلی جاها با توسعه حمل و نقل ریلی معنی می یابد. توسعه این بخش ضرورت اقتصادی است هم برای مصرفكننده صرفهمند است و هم این که با صرفه جویی هایی که در انرژیهای فسیلی به همراه دارد برای اقتصاد ملی بسیار سودمند است. ضمن این که مهمترین موضوع یعنی حفظ جان مسافر در حمل و نقل ریلی به درستی تأمین می شود. مسافران، رانندگان و صاحبان كالا می خواهند امنیت جانی آنها حفظ شود، در جاده رفاه داشته باشند و زندگی آنان در سفر مسئول داشته باشد. شمار تلفات و ضایعات ناشی از سفر در ایران نسبت به 100 هزار نفر جمعیت بالاترین است. بنا بر این ایران باید به سراغ توسعه حمل و نقل ریلی برود. مطالعه اقتصاد كلان نیز بر این موضوع تأكید میكند. جان مسافران در جادهها در معرض خطر است.
با توجه به این موارد ضرورت دارد تا به مسافرت ریلی بیشتر توجه شود. مسافرت هوایی در آمریكا كه سرزمینی است با درآمد بالا، بهترین است. در اروپا به خصوص در فواصل طولانی برای افرادی كه اهل كسب و كار هستند مسافرت هوایی رواج بیشتری دارد. البته جایگاه حمل بار از طریق راهآهن كاهش پیدا كرده است. اما حمل مسافر رشد دو رقمی داشته است. از سوی دیگر همزمان با توسعه (شبكه) ریلی لازم است به پیشنیازهای دیگری نیز پاسخ دهیم. سرمایهگذاری در ایستگاههای راهآهن یکی از این ضرورتهاست. در تهران وجود یك ایستگاه قدیمی راهآهن به هیج وجه کفایت نمی کند و دست کم به دو ایستگاه دیگر در شرق و غرب نیاز است.
هم چنین مشهد، اصفهان، تبریز به ایستگاه های بیشتری نیاز دارند. این کلان شهرها به انشعاباتی نیازمند هستند تا مناطق مختلف شهری دسترسی آسان تری به حمل و نقل ریلی داشته باشند. در حال حاضر صحبت از احداث خط راه آهن از كنار بزرگراه تهران– شمال است تا شبکه ریلی گزینه ای داشته باشد تا بتواند از تونلهای موقتی عبور كند كه در حال حاضر كامیونهای راه سازی از آن عبور میكنند. مهمتر از همه افزایش 50-40 درصدی تا100 درصدی در حمل و نقل ریلی مسافر است. به هر حال با توجه به محدودیت بودجه باید نقطه بهینه بین توسعه شبكه، افزایش ایستگاه و سرعت حركت مشخص شود و در جدول زمانبندی برنامهریزی شود.
به نظر می رسد که برای این گونه تصمیمها و برنامهها و نیز سرمایهگذاریها در توسعه شبکه ریلی دولت عزم سیاسی ندارد. اگر قرار باشد سدی ساخته شود، استقبال زیادی خواهد شد، اما اگر بخواهیم برای خط آهن انشعاب بگیریم یا سرعت را بالا ببریم این گونه توسعهها با اقبال روبه رو نیست.
غروی: به نظر من وقت آن فرا رسیده است تا ساختار مدیریت شبکه ریلی تحولی اساسی پیدا کند. در اوایل قرن 19، راهآهن رشد كرده بود و بازار را در اختیار داشت. حدود 5/1 قرن طول كشید تا در كشورهای مختلف فراگیر شود. در اوایل قرن 20، بسیاری از كشورهای اروپایی و آمریكایی از این توسعه حمایت می كنند چون راهآهن به مرحلهای رسیده بود كه به هر منطقهای كه میخواست خدمات میداد. هیچ رقیب دیگری وجود نداشت. از اواخر قرن 19 و اوایل قرن 20 دولتها در راه آهن دخالت كردند. راه آهن ابتدا توسط بخش خصوصی رشد كرده بود و دولت در آن وارد شد. این موج دولتی شدن، باعث شد تا راه آهن به بنگاه انحصاری عمودی از بالا به پایین تبدیل شود كه علاوه بر كار حمل و نقل تمام نیازمندیها را برطرف كند. این ماجرا تا جنگ جهانی دوم ادامه پیدا كرد. از اوایل سال 1960 خودروها نقش تجاری داشتند.
راه آهن ها با ساختار و مدیریت عمودی و انحصاری به سرعت دچار مشكل شدند. در اروپا و آمریكا شركتهای دولتی مجبور شدند كمكهای مالی زیادی به شبکه ریلی سرازیر کنند تا بتوانند از 1970 به بعد خود را در مقابل رقبای جدید مانند جاده سرپا نگاه دارند.
راهآهن در آن سالها سوددهی نداشت و دولت برای سرپا نگه داشتن آنها، مجبور بود كمكهای بلاعوض زیادی اعطا كند.
در دهه 80 یارانه های زیادی تخصیص یافت، از اواخر دهه 80 كه بحث محیط زیست و كارآیی انرژی پیش آمد، طرز تفكری را اشاعه داد که راه آهن وسیله خوبی است و در برابر دیدگاهی که می خواست این سامانه برچیده شود مقاومت نشان داد. نگاه تازهای به راهآهن جاری شد كه همراه خوبی برای محیط زیست است.
برنامهی تازهای در دههی 90 تدوین شد كه شركتهای راهآهن را وارد بخش خصوصی كنند تا رقابتپذیر باشند و این برنامه هنوز در 40-30 كشور وجود دارد.
تصمیم بر آن شد تا مدیریت متمركز آن را تغییر دهند و مشتری مدار كنند. لازم بود تا راه آهن ها نسبت به نیازهای بازار حساس باشند كه نتیجه آن تبدیل شدن آنها به بنگاه خصوصی و بنگاههایی است كه در شرایط نوین بازار، قدرت رقابت و بقا دارد.
راه آهن در کشورمان اما وضعیت متفاوتی دارد. در ایران هنوز اصلاحات ساختاری انجام نشده است. در راهآهن های دنیا بیش از 15 سال است كه این اصلاحات جریان دارد و با کارایی سازماندهی مجدد افزایش یافته است. ولی راهآهن ما هیچ عكسالعملی به این موضوع نشان نمی دهد و بدنهی دولتی دارد و مشتری مدار نیست.
راه آهن ایران نسبت به تقاضای بازار حساسیت ندارد و علیرغم اینكه قرار بر این بود راهآهن خصوصی شود، تنها سرمایههای بخش خصوصی جذب شده است اما بهرهبرداری توسط بخش دولتی انجام میشود. نکته این است که راهآهن روز به روز در بازار سهم خود را از دست میدهد.
یكی از رایجترین روش های واگذاری به بخش خصوصی آن است كه بقیه هم میتوانند از خطوط ریلی استفاده كنند. تجربه ی دنیا امروز فراگیر است. اصل مشكل ما ساختار آن است كه بخش خصوصی را وارد این بخش نكردند. پافشاری بر حفظ شكل سنتی راهآهن باعث عدم پیشرفت ما خواهد شد. بنابراین ضرورت دارد تا در ساختار این بنگاه حمل و نقل تجدید نظر شود و اجازه تغییر و تحول را در آن بدهند.
سعیدنژاد: موضوع مهم شبکه راهآهن ایران، نوع مدلها و الگوهای توسعه و ساخت زیربناهای كشور است، كه موضوعی تاثیرگذار بر عملکرد شبکه حمل و نقل ریلی است. در شبکه ریلی به موضوع بازاریابی، جذب بار و مسافر توجه شده است. باید در نظر داشته باشیم که نسبت ریل به جاده در مقایسه با برخی از كشورهای هم اندازهی ما عدد خوبی نیست. بار یا مسافر روی شبكه ریلی درصد كمتری جابه جا میشود که چند مشكل دارد. یكی از دلایل آن ظرفیت محدود است و در اغلب خطوط تقریباً همه خطوط ما یك خطه احداث شده است و تنها خط راهآهن بافق – بندرعباس از اول به صورت دو خطه احداث شد و هم در اجرا و عمل زیرسازی آن به صورت دو خطه انجام شد. این مسأله باعث شده است تا دسترسی بین نقاط مختلف با دشواری بیش تری همراه باشد. به طور متوسط مبدأ و مقصد محمولاتی که می خواهند از شبکه ریلی عبور کنند به نسبت جاده طولانیتر است. باری كه قرار باشد از بندر به تبریز برود، مسیر طولانی تری را به نسبت جاده می پیماید. بنابراین امکان جذب بار و مسافر در شبکه ریلی كم شده است. متعاقباً هزینه حمل آن بالاتر رفته است. در حالی که هزینههای حمل و نقل ریلی باید كمتر از جاده باشد.
شرایط بهینه آن است که شبكه ملی راهآهن کشور به تمامی استانها متصل باشد. حدود 13 استان هنوز به شبكهی ریلی متصل نیست. بسیاری از مراكز عمده بار به شبكهی ریلی متصل نیستند. كاخانجات (ایران خودرو و سایپا و ...) به شبكه ریلی متصل نیستند و چون نمیتوانیم خدمات درب به درب ارائه دهیم. قدرت جذب و رقابت در این بخش كاهش پیدا میكند.
در موضوع توسعه، عوامل سیاسی و اجتماعی فشار بیشتری بر دولتها داشته است که حمل و نقل جادهای بیشتر توسعه پیدا كند. دولتها معمولاً مجبور بودند سهم عمده سرمایهگذاری را به این بخش سوق دهند. سابقه تاریخی قیمت سوخت در ایران باعث شده است تا امكان استفاده از راهآهن كه مزیت آن میزان سوخت كمتر است از بین برود. حالا كه قیمت سوخت نیز بالا رفته است نمیتوان توقع داشت سهم ریلی افزایش پیدا كند. تمامی تأسیسات زیربنایی در بخش شبكه و پشتیبانی فنی با یك الگوی خاصی شكل گرفته است، تعداد واگنها و شبكههای ریلی به مراكز صنعتی متصل نشده است كه توقع داشته باشیم در این مدت زمان کوتاه (سهم ریلی جاده ای)تغییر كند.
رئیسدانا: سالی 1 میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو تولید میشود كه بخش زیادی از آن از نظر سوخت و فنی استاندارد نیست. تغییر این موضوع عزم سیاسی میخواهد. بپذیریم که اولویت بر توسعه راهآهن نیست. در ایران راهآهن رابطه منطقی با زندگی شهری ندارد و دولت راهآهن گرا نیست. زمان رضاشاه كه راهآهن ساخته شد، چند شاهی بر قند و شكر مالیات اضافه شد و این همان عزم سیاسی بود. این تصمیم به خواست مبرم مردم و بر اساس كار، سرمایه و دست رنج مردم ساخته شد. به نظر من راهآهن به جز سازوکار بازار و نیت خیر مدیران و سایر موارد به اولویت بخشی نیز توسط دستگاههای دولتی نیاز دارد. باید مشاركت بخش خصوصی راه بیافتد.
رزازی: کارگزاران حمل و نقل ریلی هم اکنون در حالت برزخ و بلاتکلیفی به سر می برند. در جریان خصوصی سازی در راهآهن طی مزایدهها و فروشهای مختلف واگن ها به 40-35 شركت خصوصی واگذار شد. طی سالهای گذشته برای خصوصیسازی تنها می توان گفت که صرفاً مالكیت واگن های موجود از بخش دولتی به بخش خصوصی منتقل و هیچ رشدی در بخش ناوگان اتفاق نیافتاده است. راه آهن در این مورد مسئولیتی برای خود متصور نیست و بخش خصوصی هم به دلایل اقتصادی توجیهی برای سرمایه گذاری نمی بیند لذا ظرف سالیان گذشته توسعهای در بخش ناوگان اتفاق نیفتاده است. چندی پیش اقدام ناپخته دیگری هم رخ داد و آن واگذاری رجا به تأمین اجتماعی بود که باید آن را انتقال بی برنامه ای توصیف کرد که شرایط را بدتر خواهد کرد. در وضعیت فعلی راهآهن نه متعلق به بخش خصوصی است و نه دولتی. در كشورهایی مانند چین راهآهن كل كشور دولتی است و با این وجود سالیانه 100 میلیارد دلار در آن سرمایهگذاری میشود.
میزان سیر روزانه قطارهای باری و سرعت سیر قطارهای مسافری ما بسیار پایین است و علیرغم وجود ناوگان مناسب برای سیر با سرعت160كیلومتردرساعت به دلیل نواقص و تنگناهای خطوط آهن و زیرساخت ها امكان استفاده از این مزیت فراهم نشده و با این شرایط حمل و نقل در ریل اقتصادی نیست. بسیاری از شركتهای خصوصی حالا از سرمایهگذاری در این بخش پشیمان شده اند. بخش زیربنا كه راهآهن قرار است توسعه بدهد سرمایه ندارد و برای ورود بخش خصوصی به این بخش نیز ساز وكار روشنی وجود ندارد. در افق 1404 عزم ملی برای توسعه راه آهن تبیین شده است كه در سیاستهای كلان به 25 هزار كیلومتر برسد كه با رقم ساخت حول و حوش 300 كیلومتر در سال پنجاه سال برای رسیدن به این هدف نیاز خواهیم داشت. حال آن که راهآهن نسبت به وسعت و جمعیتی كه درحال حاضر ایران دارد، 5 برابر این عدد نیز ظرفیت توسعه دارد.
بخش دولتی همچنان كنترل تمامی بخش ها را در دست گرفته و همه ابزارها در دست شرکت راهآهن است و 80 درصد از درآمد حمل بار را در قبال حق دسترسی و تامین لوكوموتیو و ... برداشت میكند. شركت خصوصی با 20درصد باقی مانده به سختی میتواند جایی را اداره كند. وضعیت ایستگاه ها هم در برخی شهرها نظیر مشهد و تهران بسیار بد بوده و از امكانات لازم برخوردار نیست. اگر راهآهن با این شرایط خود را اصلاح نكند به همان شرایط دهه 70 اروپا خواهد رسید كه راهآهن در میان سایر شقوق حمل و نقل عقب خواهد ماند.
رئیسدانا: دو برابر شدن سرعت سیر قطار - از 120 به 240 کیلومتر- امری بسیار صرفه مند از نظر اقتصادی است. فناوری، ریل و دستگاهی كه این عدد را دو برابر كند، بازده اقتصادی زیادی دارد. اما دولت عزم این توسعه را ندارد. آیا با شرایط فعلی می توان سرعت را افزایش داد؟
سعیدنژاد: باید بپذیریم كه منابع محدود هستند و تقاضا نامحدود. در چنین شرایطی باید به اولویت ها بپردازیم. باید ببینیم که در شرایط منابع محدود باید در تهران سه ایستگاه جدید بسازیم یا این که قطار را به زیرزمین ببریم. کدام اولویت دارد؟
بی تردید اولویت ما در شهر تهران و مشهد ساخت ایستگاه های جدید است، اما چون منابع محدود هستند این پروژهها زمان زیادتری خواهد برد. اولویت كدام است كه راهآهن ها برقی شوند یا ایستگاهها به شبكه ریلی كشور متصل گردند؟ اگر قرار باشد من تصمیم بگیرم. 13 استان را به شبكه متصل میكنم. در یك دوره صد ساله شبكه ریلی در حد كامل و قابل قبول در دنیا اجرا شد. اما در کشورمان این اتفاق نیافتاد. در ژاپن اولین خط آن از سال 1964 شروع شد این کشور حالا 2000 كیلومتر خطوط پرسرعت شینکانسن دارد. راهآهن ژاپن 30 هزار كیلومتر خط آهن دارد و ایران 9 هزار كیلومتر. با این شبکه گسترده خطوط، دولت ژاپن درآمد ملی خود را افزایش داده است. ایران از نظر وسعت چندین برابر ژاپن است، باید شعار ما این باشد كه شبكه گسترده و دسترسی به همه آسان باشد.
رئیسدانا: تأكید من بر این است كه برای توسعه خطوط ریلی باید عزم سیاسی وجود داشته باشد. ذهن مدیران ما را بر توسعه شبکه ریلی سوق نمیدهند، بر بخش خصوصی فعال در این رشته فشارهایی وارد میشود كه به این سمت نمیآیند و اگر هم قرار باشد به این سمت بیایند من كه اقتصاددان هستم بر اساس این واقعیت ها او را مطلع میكنم كه این كار توجیه اقتصادی ندارد.
تیموریپور: من از صنعت دریایی به بخش ریلی آمده ام. صنعت حمل و نقل پایه اقتصاد دنیا را شکل داده است. اگر كالا را نتوان با سامانه های نوین جابهجا كرد، اقتصاد پیش نخواهد رفت. باید روز به روز به دنبال شبکه حمل و نقل مدرن باشیم. بعد از حمل و نقل دریایی، حمل و نقل ریلی میتواند در سطح كلان این كار را انجام دهد. حمل و نقل هر چه در سطح كلانتر و بعد مسافت بیشتر باشد، توجیه اقتصادی بیشتری دارد و جابجایی وسایل سنگینتر توجیه بهتری پیدا خواهد كرد ؛ چرا که برای مسیرهای كوتاه با حمل و نقل جادهای میتوان این كار را انجام داد.
چندین عامل باعث شده است كه این اتفاق نیافتد: زیرساختها به درستی توسعه نیافته اند. سرمایهگذاران با این پیش فرض که حمل و نقل ریلی توجیه اقتصادی دارد به این بخش وارد شده اند. صنعت حمل و نقل میتواند بسیار درآمدزا باشد اما چون در صنعت ریلی زیرساختها تكمیل نیست و توجیهی برای تكمیل آن وجود نداشته است، این فرض غلط از آب درآمد. از منظر اقتصادی به حمل و نقل ریلی نگاه نشدو تنها از منظر حاكمیتی مورد توجه قرار گرفت. دولت تعرفه را افزایش می دهد بیآنكه به عواقب آن توجه کند.
نکته دیگر آن است که بازارهای خاصی را شبکه ریلی کشور به عنوان بازار هدف مد نظر دارد و این باعث شده است كه سرمایهگذاری و درآمد آن توجیه نداشته باشد. وقتی قرار است از درآمد بخش ناوگان 80درصد به بخش دولتی برگردد، برای سرمایهگذار هیچ توجیهی باقی نمی ماند که به توسعه و برنامه های کلان فکر کند. این موضوع باعث میشود نه تنها درآمدی محقق نشود بلکه هزینههای جاری نیز به درستی پوشش داده نشود. حالا وضعیت به گونه ای رقم خورده است که رقیب سخت شبکه ریلی حمل ونقل جادهای است.در بخش جادهای میتوان به راحتی تعرفهها را كاهش داد تا بتوان با راهآهن رقابت كرد اما راهآهن این انعطاف را ندارد تا بتواند به راحتی تعرفه خود را بر اساس نیاز بازار كاهش دهد.
به باور من، دو بخش در شبکه راهآهن نیاز به اصلاح جدی دارد: اصلاح بخش بازرگانی و زیرساختها که هر دو وظیفه دولت است. ضمن اینکه چارچوبها آماده می شود بخش خصوصی نیز در موضوعات بازرگانی استقلال داشته باشد. تعرفهها توسط راهآهن گذاشته میشود و ساعتها باید برای كاهش آن مذاكره شود. این یك حالت دوگانه ای است که حتی در مواردی که تعرفهها كاهش پیدا كند، بخش خصوصی دچار ضرر میشود!
رئیسدانا: سرمایهگذاری برای زیرساخت های حمل و نقل ریلی به این معنا نیست كه ساخته شود و دست بخش خصوصی برای سود این بخش باز باشد. توسعه زیرساختها كمك به اقتصاد و حقوق مصرفكننده و مسافر است. جادهها كه تبدیل به بزرگراه میشوند هزینه عوارض دارند. امنیت راهآهن بیشتر است و زمانی را میتوانیم در مسافتهای بیشتر در قطار به استراحت بپردازیم. به نظر من بخش قیمتگذاری و زیرساختی نیز راهحل اقتصادی دارد. بین توسعه شبكه و افزایش سرعت، مدل بهینهسازی داریم. در این مدلها با كمك مدیران، فعالان بخش خصوصی و كارشناسان دولتی و مستقل میتوانیم به راه حل های کاربردی برسیم. وضعیت حالا به گونه?ای است که نه تنها دولت وارد نمیشود بلكه كارشناسان نیز وارد این بخش نمیشوند. در یك مذاكره جمعی میتوان قیمتگذاری منطقی داشت به نحوی كه بخش خصوصی انگیزه داشته باشد و سود ببرد و میتوان از آن سود بخشی را به فرآیند توسعه و توسعه نرمافزاری كمك كرد.
غروی: تمام اشكالات موجود به ساختار راهآهن مربوط می شود كه این بخش مشتریمدار و حساس به بازار نیست. الگوها در دنیا مشخص است كه فقط نیاز داریم آن را اجرا كنیم. راهی نداریم به جز آنكه تجدید نظر ساختاری انجام دهیم و به تغییرات بازار حساس باشیم.
آمارها نشان می دهد بخش بار در حمل ونقل ریلی با کاهش عملکرد روبروست. دلایل این کاهش چیست؟
غروی: بله، مشاهده آمار شش ماهه اول امسال با دوره مشابه سال گذشته این کاهش را نشان می?دهد. جمع كالاهای وارداتی نفتی و غیرنفتی از راه زمینی، دریایی و هوایی 26.6 میلیون تن بوده است. راهآهن در واردات 62درصد سهم خود را نسبت به سال گذشته از دست داده است و در صادرات 20درصد كاهش داشته است. در بار داخلی نیز كاهش داشته است. ترانزیت نسبت به 6 ماهه گذشته 26.6 درصد كاهش داشته است.
سعیدنژاد: البته آمار تا تیر ماه نسبت به سال گذشته به این صورت است كه حمل و نقل داخلی بار نسبت به سال گذشته 13درصد رشد داشته است. اما ترانزیت 36درصد كاهش داشته است. بخشی از مشكلات بخش ترانزیت مربوط به مشكلات مالی بین ایران و كشورهای ترانزیت كننده است.
تیموریپور: به نظر من بخشی از دلایل این وضع به دلیل تعرفه قیمت?گذاری است. البته این بحث مالی برای تمام بخشها است و مختص راهآهن تنها نیست.
غروی: در بخش هوایی توسط یاتا و در بخش دریایی تحریم هستیم. اما در بخش جادهای و راهآهن محدودیتی نداریم.
سعیدنژاد: در تحلیل بازارهای ریلی باید در نظر داشته باشیم که مقاصد جدیدی برای کشورهای هم جوار به وجود آمده است كه اگر قرار باشد به فرض کالایی از تركمنستان و قزاقستان بگذرد تا به روسیه و یا چین برسد، ضرورتی برای عبور از خاک ایران پیدا نمیکند. یکی از دلایل می تواند همین بازارهای جدید برای کشورهای همجوار باشد. سهم راهآهن كشور از مجموعه حمل و نقل بسیار پایین است و این رقم در كل كشور سهم زیادی نیست. مشکل دیگر راهآهن در حمل و نقل بینالمللی آن است كه اتصال شبكهی ما به كشورهای همسایه كامل نیست. مشکل مبادلات تجاری با همسایگان غربی داریم. با این کشورها ارتباط ریلی مرزی نداریم كه اگر قرار باشد کالایی به چند روش حمل شود، حمل با
راهآهن مقرون به صرفه باشد. البته در زیرسازی راهآهن قزوین – رشت – آستارا کارهای خوبی انجام شده است که جای امیدواری دارد و
میتواند شبكه را به روسیه متصل گرداند و مبادلات تجاری با اروپا را شکل بدهد. چنانچه شکاف ها در راهآهن غرب و به سمت عراق و سوریه و دریای مدیترانه تکمیل شود میتوانیم در عملیات كالا روی راه آهن حساب ویژهای باز کنیم.
تیموری پور: در داخل كشور مشكل تأمین منابع نداریم. ارقام بسیار درشتی صرف معاملات درشت میشود. استفاده از راهآهن اگر با ساز و كار درست همراه باشد، می تواند برای جذب سرمایه های لازم موفق باشد. اگر این اعتقاد وجود داشته باشد، و شرایط سرمایه گذاری جذابی مهیا باشد سرمایهگذاری در این بخش رشد میكند. میتوانیم با فناوری های موجود سرعت لوكوموتیوها را نیز بالا ببریم. باید به جمعیت استانها توجه كنیم و برای شهرهایی که سفر به آنها زیاد است لازم است دست کم در این مسیرها سرعت قطارها بیشتر باشد. هم اکنون در بسیاری از كشورهای همسایه ما (مانند تركیه)، بر روی خطوط سریعالسیر سرمایه گذاری شده است.
غروی: پرسش این است که چرا باید مراكز استان ها به راهآهن متصل شود؟ آیا تقاضا در این نقاط وجود دارد؟ یا این که بهتر است اولویت سرمایهگذاری بر محور تقاضا استوار باشد؟
سعیدنژاد: نباید مطلق نگاه كنیم كه منابع را باید لزوماً در بخش تكمیل شبكه یا افزایش فناوریهای جدید (افزایش ظرفیت و سرعت) بگذاریم. مهم این است كه در بحثهای مربوط به توسعه از شعارگرایی اجتناب كنیم و تخصیص بهینه منابع و پرهیز از سیاستزدگی را در کانون توجه قرار دهیم.
