تین نیوز: آنچه که امروزه در جوامع شهری به صورت افقی و عمودی گسترش یافته است، پیدایش بافتهای گوناگون مسکونی، تجاری و اداری است؛ این افزایش بافت و تنوع کاربریها موجب تغییرات و تحولات گستردهای در زندگی شهری شده كه افزایش سفرهای درون شهری یكی از این تغییرات است.
با ایجاد چنین تراکمی، به تدریج شهرها به سمت موتوریزه شدن و انتقال تراکم و حجم جمعیت به شبکههای حمل و نقل عمومی پیش رفتهاند. پدیدهای به نام ترافیک كه در شهرهای بزرگ با آن مواجه هستیم سه مولفه انسان، محیط و وسیله نقلیه را در رابطهای تنگاتنگ و پیچیده با یکدیگر قرار میدهد. وجود چنین مشكلاتی چند سالی است كه مدیریتهای شهری را وادار كرده كه از روشهای نوینی برای كنترل ترافیك و كاهش حجم تردد در شهرها استفاده كنند و انتقال بخشی از حجم تردد به زیر زمین یكی از این روشها است.
ایستگاه نادریبازدید خود را از ایستگاه متروی نادری غربی آغاز میکنیم. در خیابان نادری که در واقع اصلیترین خیابان شهر اهواز است، 2 ایستگاه مترو درنظر گرفته شده است كه عملیات اجرایی ایستگاه بخش شرقی این خیابان، سال گذشته آغاز شد و بخش غربی خیابان هم چند ماهی است که مسدود شده و عملیات حفاری در این بخش هم در حال انجام است. پل موجود در وسط خیابان نادری هم که زمانی بسیار پر ازدحام بود و شاهد ترافیک خودروها بر روی آن بودیم، حالا خلوت و متروک میان دو ایستگاه شرقی و غربی متروی اهواز بلاتکلیف مانده است.
در ایستگاه نادری غربی، دستگاههایی عظیم به نام "گرپ" در حال فعالیت هستند و مدام به عمق زمین میروند و گلولای بسیاری را با خود به سطح زمین میآورند. بهرام محسنی، مدیر پروژه قطار شهری اهواز كه در این بازدید با ما همراه شده است در توضیح عملکرد دستگاه گرپ میگوید: "این دستگاه میتواند تا عمق 26 متری زمین را حفاری کند. گرپ دستگاه بسیار مفید و گران قیمتی است که تنها سه عدد از آن در ایران وجود دارد که در پروژه قطار شهری اهواز فعال هستند. این سه دستگاه در مجموع به قیمت 7.5 میلیارد تومان خریداری شدهاند."
وی ادامه میدهد: "برای اجرای دیوارههای ایستگاهها لازم است زمین در حاشیه ایستگاهها حفاری شود و پس از آن در قسمت حفاری شده عملیات بتنریزی انجام شود. دستگاه گرپ حفاری را بسیار آسان میكند و به همین دلیل از این دستگاه در پروژه قطار شهری اهواز استفاده كردهایم. پس از آن که دستگاه گرپ حاشیه ایستگاه را حفاری كرد، سبدهایی به نام آرماتور كه از پیش ساخته شدهاند درون محل حفاری شده قرار میگیرند و سپس عملیات بتنریزی انجام میشود."
محسنی میگوید: "پس از آنكه دستگاه گرپ، حفاری را تا عمق 26 متری زمین انجام داد، خاک را به سطح زمین میآورد و سبدهای آرماتور درون حفرهها قرار میگیرند، سپس لولههایی از محل حفاری شده به عمق زمین فرستاده میشوند كه از طریق این لولهها درون آرماتورها بتنریزی میشود و به این ترتیب دیواره بتنی ایستگاه ایجاد میشود."
همزمان كه مدیر پروژه در حال تشریح عملكرد دستگاه گرپ است، این دستگاه هم خودی نشان میدهد و از عمق زمین خاك را به سطح زمین منتقل میكند.
مدیر پروژه قطار شهری اهواز درباره عملیات آرماتوربندی توضیح میدهد: "به دلیل اینکه در محوطه ایستگاهها فضای کافی برای آرماتوربندی وجود ندارد، سبدهای آرماتور در کارگاه قطارشهری در جاده ساحلی و جنب فروشگاه رفاه ساخته میشوند و سپس به محل ایستگاهها منتقل میشوند. همچنین به دلیل اینکه طول آرماتورها خیلی بلند است عملیات انتقال آنها شبانه انجام میشود تا مشكل ترافیكی در شهر ایجاد نشود."
وی میافزاید: "پس از اینکه دستگاه گرپ حاشیه ایستگاه را حفاری كرد و آرماتورها درون زمین قرار گرفتند و عملیات بتنریزی دیواره هم انجام شد، سقف ایستگاه بر روی دیواره بتنی اجرا میشود و سپس زیر سقف را خالی میکنند. سپس سقف طبقه وسط آماده میشود و مانند سقف اول، خاكهای زیر سقف دوم هم تخلیه میشوند. به این روش "تاپ داون" میگویند و به گونهای در این روش به صورت معكوس عمل میشود و پی ساختمان آخرین بخشی است که اجرا میشود. به دلیل محدودیتهایی كه در خیابانهای شهر اهواز وجود دارد مجبور به استفاده از این روش شدیم كه البته انجام آن تاكنون بسیار موفق بوده و تعداد زیادی از ایستگاههای قطار شهری اهواز به این روش ایجاد شدهاند."
دیواره جنوبی ایستگاه متروی نادری غربی نسبت به دیواره شمالی پیشرفت كمتری دارد و مدیر پروژه در توضیح علت آن میگوید: "در حاشیه ایستگاه نادری خطوط لوله آب و گاز وجود دارد که مانع اجرای دیواره جنوبی این ایستگاه شده است. اکنون لوله گاز موجود در این محدوده با همکاری شرکت گاز جابهجا و عملیات حفاری و بتنریزی دیواره هم آغاز شده است."
در این قسمت از ایستگاه و در عمق زمین آجرچینی وجود دارد و به نظر میرسد دیوارهای آجری و قدیمی زیر زمین است. محسنی درباره این دیواره میگوید: "در گذشته خانههای این منطقه زیرزمین داشتهاند و این دیوارههای آجری مربوط به زیرزمینهای قدیمی است."
مدیر پروژه قطار شهری اهواز درباره زمان پایان عملیات اجرای دیوارههای ایستگاه نادری غربی میگوید: "دستگاه گرپ دوم هم در حال مونتاژ است و به زودی کار خود را در این ایستگاه آغاز میکند. با فعالیت گرپ دوم و سرعت گرفتن عملیات حفاری و بتنریزی امیدواریم دیوارههای ایستگاه نادری غربی یک ماهه به پایان برسد. هماکنون به دلیل كمبود اعتبارات با مشکل آرماتوربندی مواجه هستیم و با توجه به اینكه برای اجرای دیوارهها به آرماتور نیاز داریم امیدواریم این مشكل حل شود."
ایستگاه بعد، نادری شرقیهمچنان كه از ایستگاه نادری غربی به سمت نادری شرقی حركت میكنیم، مدیر پروژه در توضیح روش تاپداون میگوید: "این روش در ایران سابقه اجرا دارد ولی در پروژه متروی اهواز به گونهای جدید اجرایی شده است، به این شکل که ابتدا سقف ایستگاه زده میشود و در مرحله آخر ستونهای ایستگاه اجرا میشوند."
به محوطه ایستگاه نادری شرقی كه وارد میشویم، محسنی یادآور میشود كه: "بهمنماه سال گذشته اولین حفاری در ایستگاه نادری شرقی آغاز شد و چند روز دیگر این ایستگاه یک ساله میشود. در یک سالی كه از عملیات اجرایی این ایستگاه میگذرد، یک طبقه از این ایستگاه به طور کامل آماده شده است."
در محوطه ایستگاه نادری شرقی دستگاههایی خاص وجود دارد كه نمونه آن را تاكنون ندیدهایم و كارگران قطار شهری در حال آمادهسازی این دستگاهها هستند. ظاهرشان تمیز است و به نظر میرسد به تازگی تهیه شدهاند. مدیر پروژه درباره این دستگاهها میگوید: "این دستگاهها به تازگی از اتریش خریداری شدهاند و قادرند تا عمق 17 متری زمین فرو روند و در كمتر از یک دقیقه 2 متر خاک را به سطح زمین منتقل میكند."
یك طبقه از ایستگاه متروی نادری شرقی آماده شده است و به همراه مدیر پروژه به طبقه پایین میرویم. ساختمانهای موجود در دو طرف خیابان نادری از این پایین بلندتر به نظر میرسند و محسنی توضیح میدهد: "باتوجه به اینكه دو طرف خیابان نادری با ساختمانهای نسبتا بلند محصور شده است، برای اجرای ایستگاههای این خیابان تنها سطح ایستگاه را در اختیار داریم و در اطراف فضایی برای کار کردن وجود ندارد، به همین دلیل مجبور شدیم روشهایی جدید را ابداع کنیم، به این شکل که ابتدا دیوارههای ایستگاهها اجرا شد و سپس با انجام بتنریزی سقف اجرا شد و در نهایت زیر سقف خالی شده است. در این قسمت از زمین تا عمق50 متری زمین آب وجود دارد و بافت زمین متشكل از ماسه و آب است. بافت زمین از ایستگاه مصلی تا ایستگاه بیمارستان بقایی به همین شكل است و كار در این شرایط بسیار دشوار است."
او ادامه میدهد: "خاک این منطقه 30 درصد اشباع است و با توجه به اینکه باید 75 هزار متر مکعب خاک از این ایستگاه خارج شود، 25 هزار متر مکعب، یعنی یكسوم آن آب است که باید به تدریج خارج شود. ایستگاه نادری شرقی هم به روش تاپداون کار شده است."
مدیر پروژه قطار شهری اهواز بخشی از ایستگاه را نشان میدهد و میگوید: "این قسمت محل تهیه بلیت و یا به اصطلاح "تیکتحال" است که مسافران پس از وارد شدن به محوطه ایستگاه میتوانند در این طبقه بلیت مترو را تهیه كنند و سپس به طبقه پایینتر كه محل سوار شدن به مترو است خواهند رفت. در همه ایستگاههای قطار شهری اهواز برای ورود مسافران به ایستگاه پله برقی و ثابت و همچنین آسانسور پیشبینی شده است و به این ترتیب حتی افراد معلول هم میتوانند به راحتی از مترو استفاده كنند."
از بخشهایی از دیوارهای ایستگاه آب میچكد و پمپ آبی در انتهای ایستگاه روشن است. محسنی توضیح میدهد: "به دلیل اینكه سطح آبهای زیرزمینی در اهواز بالا است مجبور هستیم بهوسیله پمپ، آبهای زیرزمینی را از فضای ایستگاه خارج كنیم. هماكنون 6 پمپ آب در این ایستگاه به صورت 24 ساعته آب را تخلیه میكنند و اگر این پمپها خاموش شوند در مدت كوتاهی ایستگاه پر از آب میشود. آبی كه توسط پمپها مكش میشود، ابتدا به حوضچههایی به نام حوضچه آرامش منتقل میشود و پس از شفاف شدن و تهنشین شدن محتویات آن، به درون شبکه فاضلاب هدایت میشود."
مدیر پروژه درباره روش عبور متروی اهواز از مقطع رودخانه كارون توضیح میدهد: "از ایستگاه زرگان تا نادری تقریبا همه ایستگاهها در عمق 17 متروی زمین ایجاد شدهاند، ولی پس از گذر از ایستگاه نادری شرقی به سمت ایستگاه غربی تونل با شیبی مشخص ایجاد میشود تا پس از عبور از این ایستگاه بتوانیم با شیب بیشتر از زیر رودخانه كارون عبور كنیم. متروی اهواز فاصله 1500 متری ایستگاه نادری غربی تا فلکه ساعت را از زیر رودخانه و با شیب مشخص طی میکند و پس از عبور از زیر رودخانه تونل به تدریج دوباره به عمق 17 متری میرسد. خط یك قطار شهری اهواز به غیر از زیر رودخانه كارون در جای دیگر شیب ندارد و مسیر مترو كاملا مسطح است."
ایستگاه بعد، دروازهبه همراه مدیر پروژه به سمت ایستگاه دروازه حركت میكنیم. این ایستگاه نسبت به ایستگاههای دیگر پیشرفت بیشتری دارد و عملیات اجرایی ساخت ایستگاه كاملا به پایان رسیده است. به درون ایستگاه كه میرویم احساس میكنیم قطار در راه است و تا لحظاتی دیگر از راه میرسد. ایستگاه كاملا آماده است و تنها انجام ظریفكاریها باقی مانده كه پس از عبور TBM از ایستگاه و اجرای تونل، ظریفكاری هم انجام میشود.
محسنی همچنان كه صدایش در فضای خلوت ایستگاه میپیچد توضیح میدهد: "چهار ایستگاه سهراهی فرودگاه، زیتون، نفت و دروازه كاملا آماده هستند و تنها ایستگاه چهارشیر كه در این مسیر قرار دارد هنوز به پایان نرسیده است. وجود خط لوله آب در محل ایستگاه چهارشیر مهمترین علت تاخیر در اجرای این ایستگاه است كه البته هماكنون عملیات اجرایی آن با سرعت در حال انجام است و تا زمان رسیدن دستگاه حفار تونل به محل، این ایستگاه هم آماده میشود.
در پروژه متروی اهواز 33 ایستگاه و کراساوور طراحی شده است و هر كدام از ایستگاهها طولی حدود 120 متر دارند. در پروژه قطار شهری اهواز برخلاف دیگر شهرها، همزمان با سفارش دستگاههای TBM و با توجه به این که زمان سفارش، ساخت و حمل آنها به ایران طولانی است، عملیات اجرایی ایستگاهها را آغاز كردیم و اكنون كه دستگاههای حفار آمادهاند و بهزودی وارد خط میشوند، ایستگاهها هم آماده شدهاند و به نوعی میتوان گفت پروژه جلو افتاده است.
دستگاه حفار با حفر تونل به ایستگاه میرسد و از درون ایستگاه به راحتی عبور میكند، این درحالی است كه در پروژه متروی شهرهای دیگر مانند شیراز ابتدا تونلها زده شد و پس از آن ایستگاهها ایجاد میشوند."
محسنی همچنان كه در فضای طبقه اول ایستگاه قدم میزند میگوید: "این ایستگاه دارای دو ورودی است كه مسافران از طریق این ورودیها به طبقه نخست وارد میشوند و پس از تهیه بلیت به طبقه پایین میروند. هماكنون عملیات اجرایی ایستگاه دروازه به طور كامل به اتمام رسیده و كار ایجاد دسترسیهای ایستگاه آغاز شده است. هركدام از دسترسیها در حدود 6 ماه ایجاد میشوند."
محل ورود دستگاههای حفار تونل به ایستگاه به صورت دایرهای با قطر زیاد در دو طرف ایستگاه مشخص است؛ محسنی توضیح میدهد: "ورودی TBMها به ایستگاه دارای قطری هفت متری است، قطر تونل 5 متر و 90 سانت خواهد بود و قطر TBM یك متر و 10 سانت بیشتر است و از این طریق دستگاه حفار در تونل به سمت جلو حركت میكند."
خشایار باقرینیا، معاون فنی پروژه قطار شهری اهواز هم كه در این ایستگاه به ما پیوسته میگوید: "برای پوشش داخلی تونلها از قطعات پیش ساخته بتنی به نام "سگمنت" استفاده میشود که بتنی با مقاومت بسیار بالا است. دستگاههای حفار با فاصلهای حدود 100 متر حركت میكنند تا به زمین تنش وارد نشود، زیرا اگر دو دستگاه حفار از دو تونل كنار هم عبور كنند ممكن است درون زمین تنش ایجاد شود."
محسنی میگوید: "TBMها درون خاك به راحتی حركت میكنند و این درحالی است كه در فضایی كه تكیهگاه ندارند، مانند فضای داخلی ایستگاهها حركت آنها با مشكل مواجه میشود. برای حل این مشكل درون ایستگاهها ریلگذاری میشود و TBMها از این ریلها به عنوان تكیهگاه استفاده میكنند و از درون ایستگاهها عبور میكنند.
TBMها ماهی 500 متر به جلو حرکت میکنند و این دستگاههای حفار فاصله ایستگاههای شمالی متروی اهواز را در مدت زمان یک ماه و نیم و یا حداکثر 2 ماه طی میکنند. TBM فضای داخلی ایستگاهها را هم در حدود 20 روز طی میكند و درنتیجه میتوان گفت دستگاه حفار فاصله یک ایستگاه تا خروجی ایستگاه بعد را در حدود 3 ماه طی میكند."
او ادامه میدهد: "زمان ساخت ایستگاهها به گونهای تنظیم شده که زمانی كه دستگاه حفار میرسد ایستگاه آماده باشد و TBM به راحتی از ایستگاه عبور كند.
مونتاژ TBMها حدود یک ماه و نیم زمان نیاز دارد و پس از آن دستگاههای حفار به خط یك قطار شهری اهواز وارد میشوند. حال اگر فرض بگیریم که TBMها نیمه فروردینماه وارد خط شوند، هفت ماه و نیم با ایستگاه دروازه فاصله دارند و آبانماه آینده به این ایستگاه میرسند. در حال حاضر چند ایستگاه شمالی متروی اهواز آماده هستند و تنها ایستگاه چهارشیر باقی مانده كه آن هم حدود چهار ماه با حرکت TBM فاصله دارد و پیشبینی میشود دستگاه حفار مردادماه سال آینده به این ایستگاه برسد كه قطعا تا آن زمان عملیات اجرایی این ایستگاه به پایان رسیده است."
ایستگاه بعد، چهارشیربه ایستگاه چهارشیر میرویم. به نظر میرسد این ایستگاه هنوز كار دارد. محسنی توضیح میدهد: "عملیات ایجاد طبقه نخست ایستگاه چهارشیر تا پایان سال به پایان میرسد. وجود خط لوله آب در این ایستگاه پروژه را با مشکلاتی مواجه كرد كه موجب شد ساخت ایستگاه چهارشیر با تاخیر مواجه شود."
دیوارههای این ایستگاه به وسیله سازههایی فلزی محکم شدهاند و مدیر پروژه توضیح میدهد كه پس از این که ستونها و سقف ایستگاه زده شد این سازهها به تدریج باز میشوند.
او میگوید: "شبکه برق فشار قوی كه در سراسر اتوبان پاسداران وجود دارد از دیگر مشکلات پروژه است و مجبور هستیم زیر این شبکه کار کنیم. این شبكه برق محدودیتهایی را ایجاد کرده و بسیاری مواقع از جمله در ایستگاه چهارشیر كه شبكه درست بالای ایستگاه قرار دارد موجب شد نتوانیم از ماشین آلات استفاده کنیم و بسیاری از كارها به صورت دستی انجام شد."
ایستگاه بعد، زیتوندر گذر از ایستگاه چهارشیر به ایستگاه زیتون میرسیم و مدیر پروژه میگوید: "عملیات اجرایی ایستگاه زیتون هم به پایان رسیده و سقف ایستگاه هم آسفالت شده است. هماكنون ترافیك اتوبان پاسداران بر روی سقف این ایستگاه منتقل شده و عملیات ایجاد دسترسیهای ایستگاه آغاز شده است."
او درباره مسایل مالی پروژه متروی اهواز میگوید: "این پروژه در ابتدا قرار بود به صورت فاینانس با شریك چینی اجرایی شود، ولی به دلیل تحریمها مساله فاینانس تحقق نیافت و درنتیجه از محل بودجههای عمرانی اعتباراتی به پروژه اختصاص یافت. متروی اهواز در نهایت هزار و 500 میلیارد تومان هزینه خواهد داشت که تاكنون در چهار سال گذشته تنها 150 میلیارد تومان بودجه به این پروژه اختصاص یافته است. بودجه تصویبی سال گذشته متروی اهواز 80 میلیارد تومان بود که 53 میلیارد تومان آن پرداخت شد و بودجه یك سال پیش از آن هم تنها 30 میلیارد تومان بود. "
محسنی میگوید: "میزان اعتباری که تاكنون به پروژه قطار شهری اهواز اختصاص یافته است یکدهم نیاز است و بودجهای كه برای متروی اهواز تصویب میشود 40 تا 50 میلیارد كمتر از بودجه متروی دیگر شهرها است. البته مسولان استان تاکنون در زمینه اختصاص اعتبارات کوتاهی نکردهاند ولی لازم است همه مسوولان، مطبوعات و نمایندگان مجلس تلاش کنند تا بودجه بیشتری به پروژه متروی اهواز اختصاص یابد. شهروندان اهوازی در دوران جنگ تحمیلی متحمل مشكلات بسیاری شدهاند و اكنون لازم است برای پیشرفت پروژههای عمرانی در این شهر اعتبارات بیشتری اختصاص یابد."
مدیر پروژه این امیدواری را میدهد كه: "باب گفتوگو با چینیها درباره فاینانس پروژه دوباره باز شده است و امیدواریم حل شود."
ایستگاه بعد، فرودگاهبه ایستگاه سهراهی فرودگاه میرسیم. سقف این ایستگاه هم آسفالت شده و ترافیك اتوبان بر روی ایستگاه منتقل شده است. محسنی میگوید: "این ایستگاه هم كاملا آماده است و اكنون کار ساخت دسترسیها آغاز شده است. "
به فاصله اندكی از این ایستگاه، مكانی به نام "کراساوور" وجود دارد و مدیر پروژه توضیح میدهد كه قطارها در این محل سوزن عوض میكنند. همچنین دو دستگاه TBM قرار است در این مكان مونتاژ شوند. در این مكان دو دستگاه جرثقیل وجود دارد كه میتوانند اجسامی با وزن 70 تن را بلند کنند. با استفاده از این جرثقیلها قطعات TBM به درون كراساوور منتقل میشوند و عملیات مونتاژ آغاز میشود."
ایستگاه پایانیسوار بر خودرو و به همراه مدیر و معاون فنی پروژه از مسیر تونلی تاریك كه محل ورود قطارها به خط است، به عمق زمین میرویم. در برخی قسمتهای سقف این تونل مادهای سفیدرنگ به چشم میخورد و معاون فنی پروژه توضیح میدهد كه: "این ماده، پلیاورتان است که برای عایقبندی و پیشگیری از نفوذ آب استفاده میشود. این ماده در تماس با آب و هوا حالتی شبیه به فوم پیدا میكند و مانع نفوذ آب به درون ایستگاه میشود. این عایق با فشار بالا به درون درزها و ترکها تزریق میشود."
در حاشیه جاده فرودگاه، كارگاه اصلی قطار شهری اهواز قرار دارد و هنگام ورود به این كارگاه ژنراتورهای بزرگی را مشاهده میكنیم. محسنی میگوید: "این ژنراتورها برق موردنیاز دستگاههای حفار را تامین میكنند. هشت عدد از این ژنراتورها تهیه شد است و هر كدام از آنها توان تولید یك مگاوات برق را دارند و در مجموع هشت مگاوات برق تولید میكنند و TBM از این محل تغذیه میشود."
باقرینیا هم میگوید: "سگمنتها از محل كارگاه بر روی ریل قرار میگیرند و پشت سر دستگاههای حفار به درون تونل منتقل میشوند. پس از حفاری TBM سگمنتها نصب میشوند. خاک حاصل از فعالیت دستگاههای حفار هم از طریق واگنهایی كه به تازگی خریداری شدهاند، از تونلها خارج و به محل این كارگاه منتقل میشود."
او ادامه میدهد: "به سیستم ترابری داخل تونلها "رولینگاستاک" گفته میشود و برای حمل سگمنتها و وسایل مورد نیاز دستگاههای حفار از این سیستم استفاده میشود. واگنهایی نفربر هم تهیه شده است كه وظیفه حمل پرسنل و كارگران به درون تونلها را برعهده خواهند داشت."
پروژه قطار شهری اهواز اگرچه مشكلاتی را برای شهروندان ایجاد كرده و موجب مسدود شدن بسیاری از خیابانهای شهر شده است، ولی در گذر از سیستم حمل و نقل سنتی به مدرن و كاهش مشكلات ترافیكی به ناچار باید در بازهای زمانی این مشكلات را تحمل كرد، ضمن اینكه مسوولان پروژه هم باید به حق و حقوق شهروندان توجه داشته و بهگونهای عمل كنند كه حداقل مشكلات در شهر ایجاد شود.
كم بودن اعتبارات پروژه قطار شهری اهواز از مهمترین مسایل پیش روی این پروژه است و با توجه به اینكه پروژه تاكنون با وجود مشكلات متعدد پیشرفت نسبتا خوبی داشته است، لازم است در تخصیص اعتبارات، به این پروژه نگاهی ویژه داشت.
همكاری دستگاههای اجرایی در تسریع پروژه قطار شهری اهواز هم اهمیت بسیار دارد و خوشایند نیست پروژهای چنین بزرگ به دلایلی كوچك مانند وجود خط لوله در مسیر و یا همكاری نكردن فلان دستگاه اجرایی با تاخیر مواجه شود.
آخرين بروز رسانی در ۱۳۹۱/۰۲/۳۰ ساعت ۱۱:۱۹:۴۸
