تین نیوز: لرد كرزن در كتاب خود به نام «ایران و قضیه ایران» به ایجاد خط راهآهن 1000 كیلومتری با هزینه 10میلیون لیرهای اشاره میكند كه در انگلستان روی آن بحث میشد و قرار بود چند كشور مختلف را به هم متصل كند. ایران كه در موقعیت ممتاز جغرافیایی قرار داشت نیز در بخشهایی از این راهآهن 1000 كیلومتری قرار میگرفت، اما این اتفاق نیفتاد...
11 - محمره (خرمشهر) – بروجرد – تهران- راه آسانتر و راحتتر كه اشاره نموده بودم از دهانه رودخانه كارون از میان شهرهای بزرگ ایالات زرخیز غربی تا پایتخت ساخته شود واز قرار معلوم جملگی بر این قول هستند كه یگانه خط آهن ایران است كه امكان سود تجارتی دارد، خطی است كه از شوشتر (به احتمال بیشتر شاید محمره) شروع و از میان لرستان به خرمآباد و بروجرد منتهی شود و از آنجا میتوان آن را با آسانی به كرمانشاه و همدان و خط تهران و بغداد ارتباط داد و از طرف دیگر با سلطانآباد و قم و مالا به تهران، بندر جدید جنوبی ایران چند صد میل به پایتخت نزدیكتر خواهد شد و مانع عظیمی هم مانند كتل راه كاروانی بوشهر– شیراز ندارد. علاوهبر آنكه تجارت وارداتی و صادراتی ایران را به سمت خلیج فارس معطوف خواهد ساخت از میان غلهخیزترین نواحی ایران نیز خواهد گذشت و در حال و آبادانی شهرها تاثیر خواهد نمود. به عبارت دیگر هم خط سیر تجارت داخلی و هم خارجی خواهد شد و از مازاد محصولات داخلی مقداری هم به خارج خواهد رسید.
هنگامی كه راجع به ساختن جاده در همان خط سیر صحبت داشتم، البته امكان ایجاد راهآهن را هم در آن حدود از نظر دور نگذاشتیم. در ایران قسمت عظیم نیروی انسانی صرف سیر و حركت بین نقاط زیارتی و مكانهای مقدس میشود و اگر خطآهن محمره را بسازند دسترسی آسان به پنج تا از این بارگاهها میسر خواهد گردید. قم در شمال كه آرامگاه حضرت فاطمه (ع) خواهر امام رضا (ع) است و بارگاههای كربلا و نجف و سامره كه همه در مجاورت فرات و دجله است و به ترتیب مزار امام حسین و حضرت علی و امام حسن عسگری (ع) است. بالاتر از همه راه مكه باز میشود كه هر مسلمان خالص شایق است كه برای احراز عنوان حاجی دستكم یك بار در عمر خویش به آنجا برود. هر گاه در نظر بیاوریم كه هر ساله صدها هزار نفر با تلاش بسیار به این اماكن رو میآورند و فراموش هم نمیكنیم كه اهالی آسیا علاقه خاصی به مسافرت با ترن دارند میتوان قیاس كرد كه عایدات سرشاری نیز نصیب و بسیاری از اهل عبادت و زیارت را خشنود و سعید خواهد گردانید.
12 - بغداد – تهران – حال توجه خود را به سمت غرب بازمیگردانیم و در مسیر سراسر حدود ایران ناگزیر به موضوع خط آهن بغداد تهران میرسیم كه چند بار نیز پیشنهاد شده است. مسافت آن 500 میل و شهرهای عمده كرمانشاه و همدان در سر راه است.
هماكنون مقدار معتنابهی كالا از این راه به ایران و خلیج حملونقل میشود و اروپاییان مقیم ایران كه بخواهند اجناس مورد علاقهای را از خارج بیاورند و از خطرات كتل بوشهر – شیراز واهمه دارند جنس را از طریق رودخانه تا بغداد و از آنجا به تهران حمل میكنند. این خطوط را امكان فعالیت سودبخش بسیار است. هرچند كه هزینه ساختنش قلیل نیست، چون هم عبور از دشتهای گلدانی به فلات ایران سخت دشوار و هم فراز و نشیب آن فراوان است، ولی از لحاظ بار یا مسافر استعداد راهی را كه در فوق ذكر كردم ندارد و از نواحی حاصلخیز عبور نمیكند و ارتباط آسان آن به دریا مقدور نیست.
خط آهن هندوستان – مدیترانه – اشاره به راهآهن تهران – بغداد در این بحث نهایی ذكر خط آهنی را ایجاب میكند كه روزگاری ورد زبانها بوده و سپس از نظر افتاده است و آن راهآهن جلگه فرات از كرانه مدیترانه تا بغداد است. این خط بارها پیشنهاد شده و طرفدارانی هم داشته است كه اگر روزی عملی شود خطوط غربی ایران را جزو سیستم راهآهن هند و مدیترانه خواهد نمود كه در این صورت مدیترانه مبدا و ایران واسطه و رابطه خواهد بود.
خط آهن جلگه فرات و دجله – نوشتههای سر.پی.اندرو و سروان كامرون و دیگران و گواهی و گزارش كمیتههای اختصاصی كه پارلمان انگلستان در سال 1872 تعیین كرده بود تا مساله ساختن راهآهنی از طریق جلگه فرات یا دجله را از میان سرزمینهای بین راه بررسی كند، افكار عمومی را نسبت به این كار علاقهمند ساخته است. این خط كه از كرانه سوریه در مقابل جزیره قبرس در مدیترانه شروع و از اسندیا (سلوكیه قدیم) یا اسكندرون كه همان تیر یا تریپولی است یا جزیره روعاد (آرادوس) عبور میكرد و این خط سیرهای مختلف را كارشناسان بحری متعدد پیشنهاد كردهاند. راهآهن در جهت شرقی تا جلگه فرات خواهد رسید، خواه از طریق حلب در شمال یا پالمیرا در جنوب و بعد از وصول به حوزه فرات از سمت راست این رودخانه تا بصره امتداد مییابد و به كویت در كنار خلیج فارس منتهی میشود كه جمعا در حدود 1000 میل است؛ یا آنكه از فرات در جهت شرقی به دجله مربوط و وارد منطقه بغداد میگردد كه در آنجا ساختمان پل ضروری میشود و از این محل هم به سمت جنوب بصره یا كویت منتهی خواهد گردید.
این بود به طور خلاصه آنچه كمیته اختصاصی به پارلمان پیشنهاد كرد و در مجلدات مذكور در فوق مطرح شده است. حداقل هزینه چنین راهآهنی را 6.000.000 لیره برآورد كردهاند و حداكثر مخارج با خطی كه بنابر میزان اروپایی چهار پا و هشت اینچ عرض یا مطابق میزان هندوستان پنج پا و شش اینچ پهنا داشته باشد از 8.500.000 تا 10.000.000 لیره خواهد شد. از بصره یا كویت و به احتمال قوی در محل ثانوی به واسطه ساحل بسیار مساعد كه دارد به وسیله كشتی تا كراچی یا بنابر پیشنهاد بعض دیگر تا دماغه جاسك ارتباط برقرار و از این نقطه با كشیدن خط آهن از طریق كرانه مكران با كراچی رابطه حاصل میشود. این بوده است جریان اجمالی چند نقشه كه به منظور ایجاد راه نزدیكتری از طریق خشكی تا هندوستان توصیه شده است و خبرگان متعدد و طرفداران معتبری از آن حمایت نمودهاند و در ده سال از 1870 تا 1880 توجه عام را به نحو تام جلب كرده بوده است.
موانع این نقشه – حقیقت امر این است كه نه توجه سرشاری كه این طرح برانگیخته بود و نه آثار كتبی وزینی كه پدید آورده، هیچ كدام مانع از بین رفتن كامل آن نشده است، بنابراین میتوان استنباط نمود كه چنین نقشهای هیچ زمینه ندارد. جاذبه ظاهری آن كه با جامعه وطنپرستی نیز آراستهاند ذهن بسا كسان را مجذوب كرده بود و باید اعتراف نمایم كه خودم نیز بدون اینكه به كنه كار توجه نموده باشم مفتون آن شده بودم، اما بعد از بررسی دقیق و از آن برتر بیش از یك بار گذارم به آن حدود یعنی سوریه و بینالنهرین مجابم ساخته است كه این نقشه هم اساس درستی ندارد و هم لااقل در زمان حاضر سیاستی عملی نیست و بدون اینكه به جزئیات دلایلی كه بر له و بر ضد این نقشه هست وارد شوم، موجباتی را كه در نحوه قضاوت من اثر داشته است اجمالا ذكر میكنم.
موانع طبیعی – عواملی كه باید در ایجاد چنین خطی اساس قرار گیرد و در سیاست عملی ساختن این نقشه ملحوظ واقع شود، چهار گزینه است: طبیعی، سیاسی، نظامی و اقتصادی. به نظر من از لحاظ هر چهار دلیل مزبور نقشه جلگه فرات اگر مجری شود بیاثر است. موانع اساسی آن از جهت وضع طبیعی این نقاط و شرایط اقلیمی آن است، علاوهبر اشكال بزرگ راه باز كردن از دل رشتههای جبال ساحلی سوریه كه البته مهندسین از عهده آن برخواهند آمد، باید به این حقیقت توجه نمود كه خط سیر شمالی قبل از رسیدن به مقصد بغداد بین راه هیچ گونه محل قابلاهمیتی ندارد مگر انطاكیه و حلب و راهآهن بیشتر از جاهای خشك و خالی خواهد گذشت؛ در صورتی كه اگر از راه جنوبیتر ساخته شود، بازار از خطههایی میگذرد كه تمام بیابان و بیآب است.درجه حرارت در بیشتر نقاط این شنزارهای داغ در فصل تابستان سخت طاقتفرسا است و تصور من این است كه هیچ سرداری در عرض شش ماه از سال حاضر نیست كه سربازان خود را در قطارهای درجه سوم از این مسیر هزار میلی عبور دهد، مگر آنكه خدای ناخواسته خیالش این باشد كه در انتهای راه همه آنها را مستقیما تحویل بیمارستان بدهد و بهخصوص اگر بنا باشد كه این هزار میل خشك و سوزان تازه مقدمه عبور از سرزمینهای طولانیتری باشد كه به كلی فاقد راه و جاده آباد است.
مانع سیاسی – در تمام آثار و مقالاتی كه راجع به این موضوع انتشار یافته است بدون استثنا از غفلت تامی كه نسبت به منافع یا رفتار دولت عثمانی نمودهاند دچار حیرت شدهام. سراسر خط سیر راهآهن پیشنهادی از قلمرو عثمانی میگذرد، كار گذاشتن حتی یك قطعه ریل یا ساختن یك پل یا اجازه عبور خواه با پرداخت یا به طوری كه احتمال میرود، بدون آن بیرضایت آن دولت امكان ندارد، با وجود این راجع به خطی كه پیشنهاد كردهاند حتی كمترین اعتنایی به منافع و یا مشورتی با دولت تركیه نشده است. این اقدام نه منابع آن كشور را به كار خواهد انداخت و نه نقاط پرجمعیت و آباد آن سرزمین را به هم مربوط خواهد ساخت. نه او را از تهاجم روس در شمال مصون خواهد داشت و نه بر قدرت دفاعی آن خواهد افزود و در واقع همه گفتوگو و تصمیم در آن خصوص فقط محض تامین مصالح انگلستان و فقط منافع امپراتوری هند شده است. آیا برای ما اطمینانی حاصل است كه آن دولت نسبت به تامین هر یك از این دو منظور علاقهای دارد؟ تجربه شخصیام درباره رفتار دولت عثمانی در آسیا این است كه هیچ پندی در دل آن دولت عزیزتر از این نیست كه خیرخواهی نه فقط نخست بر خانه روا است، بلكه در حق دیگران اصلا ناروا است و اگر ماموران غیور ترك به منظور ابراز استقلال رای كه مورد علاقه ایشان است برای ملت یا دولتی زیان و آفتی طالب باشند، آن بر ضد بریتانیا است. بنابر این پیش از آنكه با آرامش خاطر قادر باشیم درباره ساختن هزار میل خط آهن در قلمرو تركیه كه محض خاطر خود ماست، تصمیمی اتخاذ كنیم آیا ارجح نیست كه درست دریابیم كه «باب عالی» چه انتظار و توقعی در این باب دارد؟ من شكی ندارم كه جواب آن دولت چه خواهد بود.
مانع نظامی – فرض كنیم این طرح كم و بیش فقط جنبه نظامی دارد، بنا بر این لااقل از آن لحاظ قابلایراد خواهد بود. من شك بسیار دارم كه این حرف یعنی جنبه نظامی در مورد خط آهن جلگه فرات وارد باشد و آن فقط یك علاقه بیپروا در ایجاد خط ارتباط بیهودهای با هندوستان است، بدون اینكه نظر كشورهای بین راه ملحوظ شده باشد. از نظر سوقالجیشی به طوری كه قبلا ذكر كردم، برای دفاع آسیای صغیر كه در حد شمالیتر واقع شده است (بین اورفه، دیاربكر، مردین و موصل) خالی از تاثیر خواهد بود و چنانكه در نظر است اگر این راهآهن در دشت همواره غیرقابل دفاعی كشیده شود، به صورت بارزی در معرض خطر حمله است و از این رو در زمان جنگ وسیله ارتباط خطرناكی خواهد بود.
ایراد اقتصادی- مهمتر از همه، ایرادات مالی و اقتصادی است. من پاك سرگردانم كه چگونه چنین خطی كه از آن منطقه كذایی میگذرد، ممكن است فایدهای در بر داشته باشد و به راستی كه با نهایت اكراه میتوان هر دولتی را به كار عاطل حتی حداقل ضمانت درباره چنین راهآهنی دلالت نمود. به سه دلیل من هیچگونه سود و خیری در این اقدام سراغ ندارم، زیرا كه هزینه مقدماتی آن بسیار سنگین است، زیرا كه این خط از نواحی حاصلخیز یا مناطق معدنی عبور نمیكند و حملونقل محلی هم در بین نیست چون رفتوآمد مسافر یا حمل بار محدود است و خیلی هم كمتر از آن است كه پیشبینی كردهاند و عایدات دو دریا نیز كه در دو سر این خط واقع شده است جبران فقدان درآمد خود خط را نخواهد كرد، پس بیباكانه اظهار میدارم كه عایدات از بابت كالای تجارتی هم چندان كافی نیست، زیرا كه تاجر چگونه قادر است كه مخارج اضافی حمل به وسیله راهآهن را با خطرات و تاخیراتی كه لازمه آن است تحمل كند و جنس را در راه ناچار باید دو بار در كشتی بارگیری و پیاده كنند تا از این راه فقط چهار تا شش روز از انگلستان تا هندوستان صرفهجویی در وقت شده باشد. وانگهی درآمد از ناحیه رفتوآمد مسافر نیز سخت ناچیز خواهد بود، زیرا كه بیاطلاع نیستم كه مسافران هند خواه افراد كشوری یا لشكری، بانوان یا كودكان، خواهان هوای سالم و نیروبخش هستند و به هیچ وجه راغب نخواهند بود كه چندین روز در قطارهای دربسته مقید و از گرد و خاك و گرما و خستگی سفر طولانی در چنان منطقهای فرسوده شوند.
اگر من یكی از صاحبان سهام كمپانی كشتیرانی P and O بودم غیر از ضرری كه از بابت كرایه حملونقل پست متصور است به هیچ وجه از خطر رقابت چنین راهآهنی نگرانی نداشتم.
خلاصه- اینها ایراداتی اصلی است كه به نظر من قدر و اعتبار نقشه خطآهن جلگه فرات را به هند مخدوش و محكوم میكند. بعد از ایجاد ترعه سوئز دیگر احتیاج چندانی به وجود این قبیل خط سیر اضافی نیست. بدون اینكه قصدم دخالت در نظریات بسیطتری باشد، عقیدهام را اظهار میكنم كه با تسلط كافی بر مصر و مراقبت تام در كانال سوئز و تسریع كشیرانی بین انگلستان و هندوستان و ارزان كردن نرخ آن، وسیله به مراتب بهتری جهت سرعت بیشتر در حمل و نقل و ارتباط بین دو قسمت امپراتوری در زمان خطر تامین خواهد شد.
طرحهایی راجع به گسترش خط آهنهای ایران- تا اینجا بحث ما درباره راهآهن جلگه فرات در قسمت سوریه و بینالنهرین بوده كه یك سر آن تا دروازه خلیج فارس میرسیده است، ولی این موضوع را هم نباید مسكوت گذاشت كه طرحهایی نیز پیشنهاد شده بود كه آن سیستم را از طریق خشكی تا كراجی امتداد دهند. یكی از این طرحها راجع است به ساختمان خطی از كرانه شمالی خلیج فارس مثلا از محمره از راه بوشهر و لنگه بندرعباس و جاسك و گوادر تا كراچی، به نظر من چنین نقشهای به هیچ وجه در خور توجه و اعتبار نیست و حتی از طرح ساختمان خط آهن جلگه فرات همه بیهودهتر است، چون خرج ساختمان آن سنگین و به كلی بیثمر و برای ایران هم بیاثر و از لحاظ بهداشت هم مقرون به خطر خواهد بود.
شوشتر – شیراز – بندرعباس- ولی راجع به دو خط فرعی ایران صاحب نظر والامقامی مانند ژنرال گلد اسمید بحث وآن را تایید كرده است و از این رو شایسته بررسی دقیق است. به هر حال این خط آهن كه بغداد مبدا آن است بعد از ارتباط با راهآهن جلگه فرات یا جلگه دجله به سمت شرق در خاك ایران دور از حدود خلیج فارس عبور و از شوشتر و رامهرمز یا شاید حویزه و اهواز تا بهبهان امتداد مییابد و از آنجا به وسیله جاده كاروانرو فعلی به شیراز منتهی میگردد. از شیراز به دریا دو خط ارتباط هست. یكی از حدود شمالیتر از راه فسا و داراب و فرگ یا از راه جنوبیتر از طریق لار كه هر دو به بندر عباس میرسد و از آنجا خط آهنی از كرانه مكران به كراچی امتداد خواهد یافت.
خط آهن واقعی ارتباطی سراسری ایران- راجع به این طرح فقط اظهار میدارم كه به مشكلات طبیعی برخورد خواهد كرد كه به آسانی یا ارزان قابل رفع نخواهد بود و آن مربوط به رشته طولانی كرانه مكران است كه هیچ خوشایند من نیست و خط ارتباطی واقع سراسری ایران را كه به عقیده این جانب بهتر است از حدود شمالیتر بگذرد نادیده میانگارد. هرگاه روزی خط سراسری ایران عرضا ساخته شود بدون تردید تا این درجه از حدود جنوبی و این اندازه هم بیثمر نخواهد بود. خط واقعی سراسری ایران راهآهنی است كه مراكز فلاحتی و صنعتی و تجاری ایران را به هم پیوند دهد و دراین كار احتیاجات ایران و انگلستان هر دو ملحوظ افتد. چنین خطی به احتمال قوی از بغداد، كرمانشاه، بروجرد، اصفهان، یزد و كرمان خواهد گذشت و این به نظر من خط آهن نهایی ارتباطی آیندهای بعید خواهد شد كه چنین پیشرفتی امكانپذیر باشد. با آنچه سابقا راجع به خط آهن سیستان نوشتم ملاحظه خواهد شد كه چگونه این طرح با راهآهن هندوستان قابل ارتباط خواهد بود و اگر روزی ساخته شود، مزیت بیشتری خواهد داشت و جزو خطوط ارتباطی اروپا خواهد شد و با این ترتیب سرباز انگلیسی را دیگر در كراچی نخواهیم گذاشت، بلكه در مرز خود افغانستان و شاید هم در میدان جنگ پیاده خواهیم كرد.
آخرين بروز رسانی در ۱۳۹۰/۱۱/۲۲ ساعت ۱۲:۲۷:۲۵
