تین نیوز: ساخت راهآهن در ایران نیز مثل بقیه پدیدههای اجتماعی- اقتصادی اواخر دوره قاجار محل رقابت دولتهای روس و انگلیس بود و این دو كشور از ضعف دولت ایران استفاده كرده و هر كدام امتیاز خاص خود را میگرفت. این رقابتها موجب شده بود كه شروع كار در احداث راهآهن با مشكل مواجه شده و با تاخیر مواجه شود كه لرد كرزن این موضوع را بد تشریح میكند.
باز هم جلوگیری – هنگام ورودم به تهران وضع امور به كیفیتی بود كه باز نمودم و بعد از وقوف بر آن جریان در ستون روزنامه تایمز نوشتم: «اینك برای دولت روس موقعی پیش آمده است كه نشان دهد تا چه اندازه در ترقی ایران واقعا ذیعلاقه است یا آنكه برخلاف قصد دارد با غضب تمام از پیشرفت ایران و اصلاحات بسیار مورد احتیاج آن جلوگیری نماید.» در اینكه خود دولت تزاری چه نظری نسبت به سند مزبور داشته و چگونه رفتاری درباره مساله راههای ارتباطی پیش ساخته بوده است، به زودی نیك آشكار و موید سوءظنهای سابق من شد، زیرا كه نخستین اقدام وزیر مختار جدید روس آقای بوتزوف1 در موقع ورود به تهران در سال 1890 این بود كه امتیازاتی كه حتیالامكان معادل با موفقیتهای اخیر انگلیسیها در مورد بانك شاهنشاهی و شركت معادن و رژی تنباكو باشد تحصیل و بهعلاوه باز از ایجاد خط آهن تا پنج سال دیگر ممانعت نماید، یعنی روی همرفته از 1889 تا ده سال مانع این كار شود.
دیپلماسی روس از آن پس مباهات مینموده است كه از تاسیس راه آهن در ایران پیشگیری و نطفه كار را اصلا نابود و به این ترتیب نهضت ایران نو را تا ده سال دچار تعویق كرده است. جدیتی معمول نشده است كه با دلیل ثابت شود كه روسیه این امتیاز را به منظور تعدیل یا وجه رجحان منافع خویش در هنگامی كه مساله اعطای امتیاز كشیدن راهآهن به دولتهای خارجی جهت رسیدگی پیش آید به چنگ آورده است. آنها سخت خواستار این ممانعت شدند و دیپلماسی كامیاب در این باب را نیك بستودند آن هم به این عنوان كه رسوخ تمدن اروپایی را در ایران باز هم به تعویق انداخته و در نتیجه نفوذ مترقی تجارتی و سیاسی انگلستان را در آن سرزمین متوقف ساختهاند.
ناروایی سیاست روس – من شخصا گمان نمیكنم كار دیپلماتهای روسی در این دوره قرین تدبیر و صواب باشد چون كه طرز رفتار ایشان در این مورد بدگمانی دیرین همایونی و وزیرانش را تقویت خواهد كرد كه منافع روس در ایران فقط بر خودخواهی استوار و آن دولت طالب وقفه امور و مخالفت پیشرفت اصلاح ایران است، زیرا كه بیمار علیل را بر ناخوش برنا ترجیح میدهد و من معتقدم كه در این مورد بنا بر اثراتی كه ناشی از سیاست خود آنها است ضرر به خودشان خواهد رسید و به هیچ وجه اطمینان ندارم كه در این فاصله ده ساله كه طی آن اقدامات تجارتی كه اخیرا پیریزی شده است بیمزاحمت و با استقامت قابلتعقیب باشد و در همین مدت جادهها و عوامل طبیعی و لوازم كار راهآهن در سراسر كشور فراهم میشود و باز طی آن اطلاعات بسیطتر راجع به منابع معدنی و شقوق دیگر در ایران به دست خواهد آمد و ایرانیان به راه و رسم كسبوكار و مدیریت و مباشرت اروپایی آشنا خواهند شد، اما چنانچه باید و شاید ایشان را بهرهای نصیب نخواهد شد و علاقهمندان بهبود وضع آینده ایران را خشنود نخواهد نمود.از همه بالاتر اینكه من معتقدم دولتی كه از این جریان به احتمال قوی برخوردار خواهد شد روسیه نیست، بلكه انگلستان است، زیراكه با سرمایه انگلیسی است كه ضمنا منابع طبیعی آن سرزمین مكشوف و مستعد استفاده قرار میگیرد و با اطلاعاتی جامعتر انگلستان خواهد توانست كه بعدا راجع به توسعه خطوط آهن در ایران گام بردارد و با مرور زمان پیشرفت این كار بیشتر با نحوه عمل انگلستان منطبق خواهد گردید، ولی هیچ وقت شرط فرزانگی نیست كه در ایران به آینده دور اعتماد نمود و چیزی را با اطمینان تمام پیشبینی كرد. شاید گردش امور به صورتی درآید كه روسها از سیاستی كه فعلا دارند بازگردند و آسان طالب آنچه شوند كه حالا سخت با آن مخالفند، بنابراین چنانكه بیتناسب هم نیست میتوان از این دوران وقفه و ركود استفاده نمود و جهات و وسایل متعددی را كه با كار ساختمان راهآهن در ایران بهتر سازگار باشد در نظر گرفت و با این شیوه ممكن است نقشه جهد و مبارزهای برای پیشرفت منظور تدبیر و از حالا زمینه را برای موقع مساعد در جهتی كه بایستی سرمایه و تجارت انگلستان در آینده جریان یابد، آماده ساخت.
جهات احتمالی خطوط آهن در ایران – راهآهن در ایران یا از سرحداتش به داخل را منوط به جهتی كه قصد ورود یا عبور از این سرزمین باشد میتوان طبقهبندی كرد، مثلا باید توجه شود كه منظور از جانب شمال است یا مشرق یا جنوب یا مغرب. از سوی شمال به مقصد ایران چهار راه میتوان در نظر گرفت:
1 - تفلیس – تبریز – تهران – اگر بررسی خود را از گوشه شمال غربی ایران آغاز كنیم، در میان چهار خط مزبور اولین راهی كه به نظر خواهد آمد از تفلیس یا ایستگاه دیگر در مشرق آن «در خط تفلیس بادكوبه از طریق ایروان جلفا و تبریز و از آنجا به قزوین تا تهران» خواهد بود كه كم و بیش راه پستی فعلی بین قفقاز و پایتخت ایران است.چنانكه اشاره كردم، امتیازی برای كشیدن این خط شاید هم بیش از یك بار به روسها داده شده بود و حتی ایشان با اعتماد تمام از شروع عاجل ساختمان آن صحبت میكردند. این راهآهن لااقل برای صنایع روس فوایدی خواهد داشت و راه مستقیمی بین خاك روسیه و تبریز است كه در ایران بزرگترین مركز تجارتی است. درهای ایالت غنی و حاصلخیز آذربایجان را به دنیای خارج باز میكند و وسیله تسهیل ورود كالای وارداتی روس به ایران میشود.
من گمان نمیكنم كه لااقل به این زودیها چنین خطی ساخته شود و یا از تبریز تجاوز كند، چون كاملا بارز است كه آن فقط برای خاطر روس و بنا بر این فایده یكجانبه آن به قدری محسوس خواهد بود كه مانع ابراز علاقه پایتختهای دیگر میشود و عایدات آن هم چندان نخواهد بود كه جوابگوی مخارج یا مفید به حال سرمایهگذار روسی باشد.
هماكنون آن قدر خاك روسیه به ایران نزدیك است كه وسیله آسانی برای دسترسی به بازار تبریز فراهم میباشد. بهعلاوه با كشتیرانی انحصاری در بحر خزر، روس به اندازه كافی و وافی راه ورود به تهران را در اختیار دارد. چنین خطی فقط در صورتی برای اجناس انگلیسی مفید خواهد بود كه از حدود تبریز جلوتر برود كه از موقع لغو آزادی ترانزیت از راه قفقاز به وسیله دولت روس در سال 1883 كالای انگلیسی فقط از راه طرابوزان وارد میشود، اما بر فرض كه این خط از تبریز هم جلوتر برود باز فایده چندان درخور اهمیتی برای تجارت انگلستان ندارد كه موجب علاقه واقع گردد، بهخصوص كه طرحهای دیگری در پیش است كه تجارت انگلیس را از راه جنوب یا غرب كه بیشتر و جزما سودآور است، بسط خواهد داد.
2 - بادكوبه – لنكران – رشت – تهران – در جهت شرقی پیشنهادهای دیگر كه بنا بر اطلاع ما مطرح شده بود یكی هم خط كناره غربی دریای خزر از بادكوبه، لنكران، آستارا تا رشت فقط یا اینكه از رشت هم به پایتخت بوده است و باز در جهت شرقیتر خطی از مشهد سر به تهران.
3 - مشهد سر – تهران – راجع به خط اولی مربوط به پیشنهادهای مزبور باید افزود كه روسها هنگام ساختن راهآهن تفلیس – بادكوبه ایستگاه بسیار پاكیزهای در آجی كابول كه در هفتاد میلی غربی باكو است، بنا كردند كه ظاهرا به امتداد آن خط به این سو بینظر نبودند هر یك از این دو نقشه فقط باب منافع روسیه است و هیچ كدام هم خرج و دخل نخواهد كرد. بین بنادر بحر خزر و تهران رشتههای رفیع البرز واقع است كه مگر در سرزمینی كه رفت و آمد و حملو نقل به حد وفور باشد از لحاظ خبرهها مانع عظیمی برای ایجاد راهآهن است.
امتیاز راجع به خط رشت تا تهران چند بار اعطا شد، ولی به مرحله اجرا درنیامد. بهتر است روسها فقط در بهبود اصلاح جاده از رشت تا قزوین بكوشند و در رفع مشكلاتی كه برای بارگیری كالا در بندرگاه انزلی فعلا هست، تلاش نمایند. با توجه به این نكته كه خط مزبور راه ورود اصلی ایشان به ایران است و از دریا تا تهران باید گفت كه در نتیجه سستی و بیعلاقگی آنها به این قبیل امور است كه هم لنگرگاه انزلی و هم جاده رشت چنان در وضع خرابی است كه با كار توسعه حملونقل كالا سخت منافات دارد.
4 -جلگه گرگان - پیش از آنكه روسها منطقه ماورای بحر خزر را تصرف كرده باشند، تاسیس خط آهنی از گز كه در جنوب شرقی دریای خزر واقع است به استرآباد و از آنجا هم از میان جلگه گرگان به نواحی بجنورد و قوچان مورد نظر كارشناسان جنگی روسیه واقع شده بود كه بدان وسیله دسترسی آسان به مشهد یا هرات را برای لشكر مهاجم تامین كرده باشند كه ضمنا حمل مواد و محصولات خراسان و مازندران و اجناسی را كه از خود روسیه میرسیده است، تسهیل مینموده است. چنین خطی البته هیچگونه اثر و سود تجارتی نداشته و فقط برای نقشههای نظامی مفید بوده و احتیاج به بحث نیست كه تمام قصد و خیال مربوط به این خط بعد از فتح ماورای بحر خزر متروك شده است و ژنرال انن كف با خط آهن ماورای خزر چنان وضع تسلط آمیز درخشانی نسبت به خراسان احراز كرده است كه دیگر به راهآهن اضافی نیازی نیست تا وسیله تسهیل پیشروی او به طرف مشهد یا هرات بشود.
5 - عشقآباد - قوچان - مشهد - در فصل پنجم این كتاب من در باب طرح خطآهن از حاكمنشین روسی ماورای بحر خزر از طریق قوچان به مشهد كه وضع جاده آن را مبسوطا شرح داده بودم، بحث نمودم و از آنچه در آن مورد بیان كردم استنباط شد كه ساختمان راهآهن در جلگه هموار آن نواحی كار آسانی خواهد بود. در راههای آباد هر دو طرف روس و ایران و بین عشقآباد و قوچان چیزی برای كشیدن خط آهن آینده پیشبینی نشده است، از این رو میتوان قیاس كرد كه دولت روس از این كار منصرف است.
6 -دوشك - سرخس - مشهد - هنگامی كه در مشهد بودم صحبت نقشه دیگری كه بیشتر عملی است یعنی كرسی ماوراء بحر خزر و والینشین خراسان نخستین بار به میان آمد و میگفتند كه این طرح از جانب فرماندار پرنس دوندوكف - كورسا كف كه خطآهن از قلمرو او عبور میكرده است با نظر تایید كامل به یك كمیته اختصاصی نظامی در قفقاز ارجاع شده بود و این خط فرعی روسی از ایستگاه دوشك در مسیر خطآهن ماوراء بحر خزر تا مشهد بود. چنین راهآهنی به احتمال قوی از پست مرزی سرخس خواهد گذشت و بنا بر این مالا موجب تسهیل دسترسی روسیه به هرات خواهد شد كه بدین ترتیب با یك تیر دو نشانه خواهد زد، یعنی هم مشهد دچار تهدید خواهد شد و هم مرز افغانستان به خطر خواهد افتاد.
در بهار سال 1891 اعلام شد كه ژنرال اننكف جدا طرفدار ساختن خط فرعی دوشك - سرخس میباشد و گزارشهای بعدی هم حاكی است كه همین ارتباط به وسیله راه فرعی غیر از دوشك یعنی از قرهبند كه در كنار خط ماوراء بحر خزر است تامینشدنی است كه در این صورت منافاتی هم با قرارداد با ایران نخواهد داشت و فقط در صورتی ممكن است آن را تا داخل خاك ایران مثلا تا مشهد امتداد داد كه از سیاست جلوگیری از ایجاد خطآهن در ایران، دولت روس عدول و راه را برای اقدامات مشابه كمپانیهای خارجی در سایر نقاط ایران باز كند. این دلیل و خاصه وضع نظامی روسیه نسبت به خراسان آن قدر اطمینانآمیز است كه ضرورتی برای هر گونه اقدام ساختن راه آهنی باقی نماند و من كم و بیش معتقدم كه روسیه سعی نخواهد كرد كه مشهد را تابع سیستم راهآهن خویش سازد، هر چند كه خط فرعی سرخس به احتمال قوی امكان ساختمان دارد كه در این صورت سرانجام مشهد داخل خطوط ارتباطی ماوراء بحر خزر خواهد شد.
من فقط این نكته را خاطرنشان میسازم كه ایرانیان به رغم ضعف و توانایی خود نسبت به موضوع مشهد حساسیت بسیار دارند و این قبیل نقشهها را با انزجار مینگرند.
7 - تهران - مشهد - بعضی از نویسندگان، كشیدن خطآهنی را بین مشهد و تهران كه 550میل است توصیه كردهاند. چون خودم تمام این راه را با اسب پیمودهام، میتوانم شهادت بدهم كه از بیابانهای جدا افتاده و غیر مزروع میگذرد و چنین خطی به هیچ وجه نتیجه اقتصادی نخواهد داشت و ممكن نیست كسی به این كار ناهنجار دست یازد، ولی عدهای از اهل قلم عقیده دارند كه به واسطه گندمزارهای بین تهران و شاهرود شاید ایجاد راهآهن از بدو امر ثمربخش باشد و روسها را به این كار ترغیب نماید. ارتباط راهآهن تهران به مشهد بدون تردید كالای انگلیسی زیادتر از حالا را به بازارهای خراسان خواهد رسانید، اما شاهراه وارداتی اجناس هند و انگلیس باید كماكان طریق جنوب باشد، چون در آن حدود راه رقابت برای دیگران مسدود است و عقل و سلاح انگلیسی ایجاب مینماید كه در اصلاح و بهبود جادههای جنوب تلاش كنیم نه اینكه در صدد برآییم كه ابهت از دست رفته را در شمال باز یابیم.
8 - راهآهن سیستان – اینك از حدود شمالی به مرزهای شرقی عطف توجه میكنیم. در فصل راجع به مساله سیستان نظرم را چنین اعلام داشتم كه برای صیانت منافع انگلیس و افغانستان و توسعه تجارت هند و انگلستان در آن نواحی، ایجاد خط آهنی را در آنجا كاملا ایجاب مینماید كه با خط آهن مرزی بلوچستان اتصال یابد. ایستگاههای دروازه و كویته و قلعه عبدا... یا چمن در معبر آن خط آهن همه نقطههای مساعدی برای خطهای فرعی خواه از طریق نوشكی یا جنوب رشتههای كوهستانی ایران و یا اندكی بیشتر در سمت شمال به سیستان و از آنجا هم خط دیگری به ایالات مهم صنعتی و فلاحتی كرمان و یزد عین لزوم خواهد داشت.
میگویند حكومت هند با ساختن خط آهن مقدماتی این راه به آن جهت مخالفت نموده كه موجب مخارج هنگفتی است و باید مدتی از آن خط فقط نگاهداری كند. بهعلاوه امكان حمله جناحی از شمال به آن راه هست و بهره عاجل تجارتی هیچ نخواهد داشت. این دلیل آخرین نسبت به خطوطی كه یك رشته است، بدون استثنا صادق است، هیچ خط آهنی از سه تا چهار یا پنج سال فایده تجارتی ندارد. از طرف دیگر منابع سیستان و صادرات اجناس ایرانی از مرز شرقی به حدی زیاد است كه چنین خطی را به زودی مقرون به توفیق خواهد نمود. سایر دلایل هم از لحاظ اهمیت نظامی آن است كه سابقا اجمالا شرح دادم، در اینجا باز اظهار میكنم كه در دنیا هیچ خط آهنی نظامی بدون تصادم با مخالفتهای همانندی ساخته نشده است.
9 - راهآهن سراسری ایران – بدون شك چنین خطی دیر یا زود به وسیله راههای فرعی احتمالا از مبدا پوسنی – گوادر یا چابهار یا با وجود جادههای فعلی تجارتی بندرعباس از كرانه اقیانوس هند یا خلیجفارس ضمیمه خواهد گردید.هر گاه جنوب شرقی ایران از لحاظ راههای ارتباطی به این شكل درآید، مزایای عمدهای برای تجارت وارداتی انگلستان دارد و نفوذ آن در نواحی مركزی و ایالات شمال شرقی ایران به همان اندازه قابلملاحظه خواهد بود كه موجب استفاده خود ایران جهت تجارت صادراتی تریاك و پنبه و خشكبار آن خواهد گردید.
خوشباورانی كه آیندههای بسیار دور را منظور میدارند، شاید پیشبینی مینمایند كه بعدا این خطوط با رشته راهآهن از طریق مركز ایران از طریق اصفهان به شوشتر امتداد و مالا با خطی كه در سمت شمال به تهران و در طرف غرب به بغداد منتهی میشود، ارتباط یابد. این فكر و خیال بسیار هم جالب توجه است و اگر به مرحله اجرا درآید، مایه رستگاری سرزمین ایران خواهد شد، اما خوشبینی نهالی است كه اقلیم ایران تا حال چندان پرورش نداده است و من ترجیح میدهم از امعان نظر درباره چنین آینده نامعلومی در گذرم.
10 - بوشهر – تهران – طرح اتصال بوشهر به تهران با خط آهنی مستقیم از طریق شیراز فكری است كه گمان نمیكنم به واسطه موانع طبیعی عظیم بین شیراز و دریا هیچ گاه عملی شود. یك رشته كوهستانهای متوازی كه از لحاظ وضع خاص و شیب تند تقریبا بیشباهت به نردبان نیست و تا 7000 پا از سطح خلیجفارس ارتفاع مییابد، این دو نقطه را از یكدیگر جدا میسازد و فقط با هزینه سنگین و بیاندازه آن هم بدون انتظار بهره عاجل شاید قابلاجرا است. این نكته كه بوشهر با وجود حالت بسیار نامساعد بندری باز عمدهترین بندر در جنوب است، بعضی را به این خیال انداخته است كه باید آنجا لزوما انتهای خط آهن سراسری ایران باشد، بدون اینكه موانع طبیعی را كه ذكر نمودهایم در نظر بگیرند. ایجاد و شاید هم بهرهبرداری از خط دیگری كه قدری بیشتر در سمت غربی است، جای طرح راهآهن بوشهر به شیراز را خواهد گرفت و اصولا این فكر نباید در سرها خطور كرده باشد، ولی این اشكال و محظور در مورد خط آهن جنوبی شمالی ایران درباره شیراز به اصفهان كه زمین نسبتا هموار و نقشه قابلاجرا است و در آینده امكان آن خواهد بود، البته وارد نیست.
آخرين بروز رسانی در ۱۳۹۰/۱۱/۲۲ ساعت ۲۱:۰۸:۵۵
