فروشگاه اینترنتی تین

داخلی آرشيو گفتگو بخش مترو

دوشنبه ۳ اسفند ۱۳۸۸ ساعت ۱۵:۰۳

تين نيوز: ضرورت توسعه مترو در تهران بر كسی ‌پوشیده نیست. اما با اين وجود توسعه آن با مشكلاتی رو به رو شده است. این وسیله حمل ونقل عمومی ریلی ‌كه علاوه بر مزیت های ‌زیست محیطی و اقتصادی به دلیل امكان جا به جایی حجم زیادی‌ از مسافر نسخه قابل انكار حل معضل ترافیك كلان شهرهای‌ دنیا و شهرهایی همچون تهران است، چند صباحی ‌است كه مورد توجه عموم قرارگرفته است. اما متاسفانه آن چه موجب شده مسایل مربوط به مترو به نقل محافل حمل و نقل عمومی ‌تبدیل شود، حاشیه هایی بوده است كه مشكلات عدم توجه به ضرورت توسعه و حمایت از آن به وجود آورده است. كمبود منابع، مشكلات مربوط به ترخیص تجهیزات مترو از گمرك، عدم دریافت یارانه های‌مصوب، شلوغی ‌ایستگاه ها، اعتقاد دولت به در دست گرفتن مدیریت مترو و بسیاری‌از مسایل دیگر مدتی است كه توجه خاص و عام را به مترو جلب كرده است و هرچند وقت یك بار اظهار نظری‌از سوی‌یكی‌از مقامات نیز موجب می‌شود یك بار دیگر اخبار مربوط به این بخش در صدر اخبار رسانه ها قرار گیرد. تین نیوز برای آشنایی با وضعیت متروی‌تهران و آگاهی‌از توانمندی‌ها و امكانات و مشكلات این بخش گفت و گویی با جعفر ربیعی‌مدیر عامل شركت بهره برداری متروی‌تهران انجام داده است تا به بخشی از پرسش هایی كه در این زمینه مطرح است پاسخ دهد.

* وضعیت فعلی متروی تهران ا ز نظر خطوط ، قطارها ، ایستگاه و مسافران چگونه است ؟
شركت بهره برداری متروی تهران در حال حاضر با 107 كیلومتر، 4 خط و 63 ایستگاه حدود یك میلیون و 700 هزار نفر را در روزهای عادی هفته جا به جا می كند كه این تعداد در روزهای پنج شنبه و جمعه كمتر می شود. تعداد قطارهای در حال سرویس دهی به مردم 84 قطار است كه 10 قطار در خط تهران – كرج و 74 قطار نیز در داخل شهر فعال هستند.
خط یك مترو از ایستگاه قیطریه تا ایستگاه حرم مطهر، خط دو از ایستگاه تهران پارس تا صادقیه، خط چهار از ایستگاه میدان شهدا تا میدان انقلاب و خط پنج از صادقیه تهران تا گلشهر كرج در حال سرویس دهی به مردم است كه در ساعت‌های شلوغ در محورهای درون شهری هر 4 دقیقه و در خط تهران كرج هر 15 دقیقه یك قطار تردد می كند.

* در برنامه های توسعه ای، شرایطی كه مترو تهران باید داشته باشد، چه شرایطی است؟
آن چه كه باید در تهران وجود داشته باشد تقریباً ‌چهار برابر وضعیت موجود است یعنی باید در تهران یك شبكه بزرگ مترو با 430 كیلومتر خط شامل 8 خط درون شهری و چهار خط حومه ای با 250 ایستگاه وجود داشته باشد.
همچنین باید در خطوط شهری هر دو دقیقه و در خطوط حومه ای هر پنج دقیقه یك قطار تردد كند و در چنین شرایطی تعداد مسافران مترو حداقل 6 میلیون مسافر در روز خواهد بود. بدین ترتیب می توان گفت وضعیت فعلی متروی تهران یك چهارم آن چیزی است كه باید باشد.

* شرایطی كه گفتید باید در چه زمانی محقق شود یا می شد؟‌
در افق 1404 وضعیت متروی تهران چنین پیش بینی شده است اما این بدان معنا نیست كه تا سال 1404 به این امكانات نیاز نداریم، بلكه در مطالعات انجام شده پیش بینی شده بود كه براساس نیاز منابع مالی و مدت زمان اجراء دستیابی به چنین شرایطی تا سال 1404 طول می كشد، اما در واقع نیاز فعلی تهران همین شبكه بزرگ مترو با امكانات ذكر شده است. وضعیت موجود تهران و حومه الزام می كند چنین شبكه ای در تهران وجود داشته باشد.
این در حالی است كه براساس مصوب قانون مجلس شورای اسلامی باید سهم مترو در سفرهای درون شهری تهران به 30 درصد برسد یعنی اگر 16 میلیون سفر درون شهری در تهران وجود دارد، 5 میلیون آن باید با مترو ا نجام شود. نكته جالب این است كه مجلس شورای اسلامی مصوب كرده است كه این امر باید تا سال 1391 محقق شود. در حال حاضر 8 درصد سفرهای درون شهری توسط مترو انجام می شود و فاصله 8 درصد تا 30 درصد خیلی زیاد است. بنابر این برای دستیابی به این هدف سرمایه گذاری كلان مورد نیاز است.
از نظر اجتماعی هم وضعیت شهری در تهران به گونه ای است كه به راحتی ضرورت توسعه شبكه مترو، احساس می شود. استقبال مردم از مترو نیز به شكلی است كه هیچ شكی برای گسترش این شبكه وجود ندارد . مردم به نحوی از مترو استفاده كرده اند، كه اگر مترو گسترش یابد بسیاری از مردم خودروهای شخصی خود را داوطلبانه كنار گذاشته و از مترو استفاده می‌كنند بنابر این باید با یك حركت جهشی، وضعیت مترو را از شرایط فعلی به وضعیت مطلوب برسانیم.

* عمده ترین مشكلات متروی تهران چیست؟
در بعد ساخت و ساز و بهره برداری مترو با مشكلات مختلفی دست به گریبان هستیم. اما مهمترین مشكل در متروی تهران، منابع مالی است.
در بعد ساخت و ساز هر چند ساخت و ساز مترو گران به نظر می رسد و به سرمایه اولیه زیادی نیاز دارد اما به خاطر ظرفیت بالایی كه ایجاد می كند، در طول زمان این سرمایه گذاری را برمی گرداند و جبران می كند. اما چون سرمایه گذاری اولیه، زیاد است برای تأمین آن مشكلاتی به وجود می آید. ایجاد هر كیلومتر خط متروی تهران در حال حاضر 50 میلیون دلار هزینه در بر دارد، بنابر این برای ایجاد 300 كیلومتر مترو در تهران، حدود 15 میلیارد دلار سرمایه گذاری لازم است. هر چقدر این سرمایه گذاری دیرتر انجام شود و منابع دیرتر تأمین گردد ،‌ هم قیمت تمام شده افزایش می یابد و هم طول زمان اجرا بیشتر می شود، ‌به طوری كه كاری را كه امروز می توان با 50 میلیون دلار انجام داد با توجه به شرایط اقتصادی و تورمی كشور، ‌10 سال دیگر با 100 میلیون دلار هم نمی توان انجام داد.
بنابر این در بعد ساخت و ساز، بزرگترین مشكل، تأمین منابع مالی است اگر تأمین منابع انجام شود، بقیه مسایل قابل حل است. هم توان مهندسی و هم توان تولید صنعتی كشور به اندازه ای است كه اگر منابع مالی تأمین شود با سرعت بسیار زیاد خطوط و ایستگاه های مترو را توسعه دهیم اگر به ركورد احداث 30 كیلومتر مترو در هر سال دست پیدا كنیم، می توان این انتظار را داشت كه در دو برنامه 5 ساله ساخت و ساز مترو به نقطه مطلوب برسد. به طوری كه در پنج سال اول خطوط داخلی و در پنج سال دوم خطوط حومه ای گسترش پیدا كند.
در بعد بهره برداری هم تنها مشكل تأمین قطارهای بیشتر برای افزایش جا به جایی مسافر است كه این امر نیز به منابع مالی نیاز دارد كه اگر تأمین شود با ایستگاه ها و خطوط موجود امكان جا به جایی مسافر به میزان دو برابر فعلی فراهم خواهد شد.
مشكل دیگر یارانه بلیت مترو است. شورای شهر به عنوان متولی تعیین قیمت حمل و نقل و شهرداری و دولت اعلام كرده اند كه قصد ندارند كل قیمت تمام شده هر بلیت مترو را از مردم دریافت كنند و باید بخشی از این قیمت تمام شده توسط دولت و شهرداری تهران به صورت یارانه پرداخت شود كه این موضوع همواره به عنوان چالش بین دولت و شهرداری مطرح بوده است و دولت سهم خود را به ا ندازه كافی پرداخت نمی كرده است. این امر موجب شده است به بخش بهره برداری مترو فشار وارد شود و كیفیت خدمات در بهره برداری مترو تحت الشعاع یارانه بلیت قرار گیرد. سعی ما بر این است كه این مشكلات به مردم منتقل نشود ولی با این وجود گاهی كاهش خدمات در مترو به چشم می خورد.
امیدواریم در سال آینده با تمهیدات دولت، مجلس، شورای شهر و شهرداری مشكل یارانه بلیت مترو حل شود.

* در صحبت های خود ، اظهار امیدواری كردید به ركورد ایجاد 30 كیلومتر مترو در سال برسید ؟‌ در حال حاضر این ركورد چقدر است؟
در حال حاضر به ركورد 15 كیلومتر در سال رسیده ایم و با كمك هایی كه از سوی شورای شهر و شهرداری تهران و بعضاً دولت به مترو صورت گرفته بستر این كه سالی 15 كیلومتر مترو به بهره برداری برسد، فراهم شده است. اما توان اینكه به 30 كیلومتر در سال برسیم در مدیریت مترو و پیمانكاران بخش خصوصی وجود دارد. برای رسیدن به این ركورد هیچ مشكل فنی و صنعتی وجود ندارد و تنها مانع، تأمین منابع است.

* راهكار حل مشكلاتی كه به آن اشاره كردید، چیست؟
راهكار این است كه همه متروی تهران را یك پروژه ملی فرض كنند و از طریق بودجه ملی عددهای مناسبی را به این امر اختصاص دهند كه این امر نیازمند آن است كه مجلس و دولت این موضوع را قبول داشته باشند.
مجلس با تصویب برداشت یك میلیارد دلار از صندوق ذخیره‌ ارزی برای‌متروی تهران نشان داد به این امر رسیده است یعنی نمایندگان مجلس در مورد جبران عقب ماندگی مترو در سطح تهران جدی هستند. اگر این جدیت در دولت هم مشاهده شود و در بودجه های سنواتی توسط دولت به مترو، بودجه مورد نیاز به مترو اختصاص یابد، سرعت كارها افزایش می یابد.
شهرداری تهران منابع خوبی در سال های گذشته در اختیار مترو گذاشته و حتی اعلام كرده است به هر مقدار كه دولت در زمینه مترو سرمایه گذاری كند، شهرداری هم به همان میزان سرمایه گذاری می كند.
برای سال 1389 شهرداری تهران 800 میلیارد تومان اختصاص خواهد داد اگر همین مقدار هم از طرف دولت اختصاص بیابد با 1600 میلیارد تومان به ركورد ایجاد 30 كیلومتر در سال دست می یابیم.
آن چه گفته شد تنها راهكار موجود است، راه دیگری به ذهن ما نمی رسد. در سال های گذشته فاینانس منبع خوبی بود كه از طریق آن منابع مالی مترو تأمین می شد. اما به دلیل مسایل سیاسی و تحریم های بین المللی این باب بسته شده است و از طریق فاینانس به نحوی كه در سال های گذشته منابع مالی مترو تأمین می شد، نمی توان تأمین منابع مالی كرد. بنابر این تنها منابع، بودجه عمومی دولت، شهرداری و صندوق ذخیره ارزی است، غیر از این سه طریق راه دیگری وجود ندارد.

* حمایت شهردار تهران از مترو چگونه است و نسبت به گذشته چه تغییراتی در این زمینه مشاهده می شود؟
از سال 1384 به بعد، واقعاً امید جدیدی هم در بین مردم تهران و هم در بین متولیان مترو در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی به وجود آمده است.
آقای قالیباف به صراحت به متولیان مترو اعلام كردند كه از سرعت كار كم نكنند و منابع مالی برای انجام كار حتماً تأمین می شود. از همان زمان مشاهده می شود كه بیبش از یك سوم بودجه سنواتی شهرداری تهران معطوف به حمل و نقل شده است و ایشان حمل و نقل را مهمترین موضوع شهر تهران می داند و از این جهت انصافاً باید از ایشان تشكر كرد.
در چند سال قبل اخیر كه سهم دولت به مترو دچار مشكل شده بود، اگر كمك شهرداری نبود، متروی تهران دچار ركود جدی‌ می شد اما با تأكیدات آقای قالیباف و پیگیری ایشان نه تنها پروژه های مترو در تهران متوقف نشده است بلكه پروژه‌های مترو به طور همزمان در خطوط 4، 6 و 7 در حال اجراست و 80 تا 90 كیلومتر خطوط مترو در حال احداث در تهران است كه از طریق شهرداری تزریق مالی می شود. به طور خلاصه می توان گفت ایشان از لحاظ میزان و استمرار توجه به مترو، شهردار نمونه بوده است.

* برخورد دولت در این مدت نسبت به مترو چگونه بوده است؟
برخورد دولت در سال های گذشته نوسان مختلفی داشته است تا قبل از سال 1386، بودجه مربوط به قطارهای شهری در كشور به صورت متمركز توسط وزارت كشور توزیع می شد،‌ لذا متروی تهران هیچ تصور مشخصی از میزان بودجه ای كه در دولت دارد، نداشت. در این زمان بودجه مترو براساس پیشرفت كار و توجهی كه وزارت كشور به متروی تهران داشت، پرداخت می شد. از سال 86 به بعد با تصویب مجلس، قطارهای شهری كشور دارای ردیف اعتباری مستقل شد و با این كار بودجه قطارهای شهری هر شهر از همان ابتدا مشخص شد. از نظر تخصیص اعتبار نیز در سال 1384 و پس از آن حداكثر مبلغی كه هر سال به متروی تهران از سوی دولت پرداخت شده، بیشتر از 200 میلیارد تومان نبوده است.
علت آن هم این بوده است كه دولت پروژه های زیادی در سطح كشور داشته است و عددی كه در بودجه می آمده به صورت 100 درصد تخصیص نمی یافت.
امسال بودجه مصوب مترو 230 میلیارد تومان بود كه 160 میلیارد تومان آن پرداخت شده در حالی كه از سوی شهرداری 700 میلیارد تومان پرداخت شده و این نشان می دهد نسبت پرداختی و كمك شهرداری به متروی تهران چهار برابر دولت بوده است.
این در حالی است كه شهرداری منبعی‌مثل فروش نفت ندارد و همه درآمد شهرداری تهران از مردم تهران است لذا، نباید انتظار داشت كه همه منابع متروی تهران توسط شهرداری و در واقع مردم تهران تأمین شود. منابع ملی دولت گسترده تر و متنوع تر است بنابر این می توان از دولت انتظار داشت به متروی تهران بیشتر كمك كند.

* علت این موضوع چیست؟ آیا فقط ناشی از مسایل سیاسی است یا مشكلات دیگری هم در این زمینه وجود دارد؟‌
دوستان ما در دولت براساس شاخص هایی منابع دولتی را تخصیص می دهند كه شاید این شاخص ها به گونه ای نباشد كه پروژه های شهرداری تهران را تماماً‌ پوشش بدهد. توقع ساكنان پایتخت و ما به عنوان متولیان پروژه های بزرگ تهران این است كه دولت پروژه های پایتخت را ملی فرض كند. همان طور كه هزینه ساخت پالایشگاه در هرمزگان را مردم هرمزگان و یا ایجاد سد در خوزستان را مردم خوزستان پرداخت نمی كنند، پس چرا توقع این است كه هزینه متروی‌تهران به طور كامل از مردم تهران دریافت شود؟ دولت در پایتخت حضور دارد و تهران پایتخت است، سرمایه گذاری در پایتخت بیش از 50 درصد به عهده دولت مركزی است و پروژه های بزرگ در پایتخت، پروژه های شهری نیستند بلكه ملی هستند. بنابر این توقع این است كه پروژه های بزرگ از جمله مترو، مورد حمایت بیشتر قرار گیرد.
با توجه به اینكه از 290 نماینده مجلس فقط 30 نفر نماینده تهران هستند، این كه مجلس به اتفاق آراء به برداشت از صندوق ذخیره‌ ارزی به میزان یك میلیارد دلار برای متروی تهران، رأی داد، ‌نشان می دهد نمایندگان شهرهای دیگر كه حتی مترو برای آنها تعریف نشده و مترو نخواهند داشت،‌ این موضوع را كاملاً احساس می كنند كه ساخت مترو در تهران به نفع كل كشور و آبروی نظام و حكومت است نه آبروی شهرداری تهران یا شهر تهران. همه مردم كشور به تهران مراجعه می كنند. وجود ادارات دولتی در تهران موجب افزایش سفرهای درون شهری در تهران شده و این توقع را به وجود آورده است كه دولت به این موضوع بپردازد، كما این كه در زمان شهرداری آقای احمدی نژاد نیز این توقع از دولت وجود داشت و حتی ایشان معتقد بود هزینه های مترو را بایددولت مركزی تأمین كند.

* چند ماه قبل شما در مصاحبه های خود،‌ عنوان كردید كه درماه های پایانی‌سال هر ماه دو قطار وارد شبكه متروی تهران می شود، این امر چقدر محقق شد؟‌
ازدحام و شلوغی بیش از حد در قطارها و ایستگاه های مترو یكی از مشكلات متروی تهران است، مترو در مجموع سامانه شلوغی است اما در حال حاضر شلوغی در متروی تهران بیش از حد است، همه متروهای دنیا یك ساعت در صبح و یك ساعت در بعدازظهر ساعات شلوغ را سپری می‌كنند اما در متروی تهران این رقم سه ساعت صبح و سه ساعت بعدازظهر یعنی شش ساعت در روز است. از طرف دیگر تمام تمهیدات لازم برای اینكه به جای هر چهار دقیقه،‌ هر دو دقیقه یك قطار وارد ایستگاه شود، اندیشیده شده است، اما تنها مشكل موجود كمبود خود قطار است، از سال 1386 پیش بینی می كردیم كه روند افزایش مسافران مترو به گونه ای است كه از ابتدای سال 1388 باید قطارهای جدید وارد خطوط شود. برای این كار مناقصه انجام شد، شركت های ایرانی برنده شدند، قراردادها بسته شد، قیمت ها بسیار خوب و توجیه پذیر بود اما در تأمین منابع مالی برای فعال كردن قرارداد و ترخیص تجهیزاتی كه از خارج وارد می شود ظرف 1.5 سال گذشته مشكلات متعددی وجود داشته كه برنامه زمان بندی تحویل قطارها به مترو را دچار مشكل كرده است.
قرار بود از تیر ماه سال 1388 هر ماه دو قطار وارد شبكه درون شهری مترو شود ودر طول سال 38 لكوموتیو و حداقل 75واگن دو طبقه وارد خط 5 مترو شود.
در حالی‌كه در مجموع فقط 25 واگن دو طبقه و یك قطار درون شهری وارد شبكه مترو شده است یعنی تمام برنامه ریزی ها كه برای افزایش ظرفیت در مترو پیش بینی شده بود با مشكل جدی مواجه شده و عملاً‌ما با ظرفیت سال گذشته در حال فعالیت هستیم ضمن این كه بسیاری از قطارهای مترو كه زمان تعمیرات اساسی شان فرا رسیده و باید برای تعمیرات اساسی فرستاده شوند،‌ به دلیل كمبود قطار هنوز در حال سرویس دهی در خطوط هستند.
همچنین قرار بود در دی، بهمن و اسفند امسال شش قطار وارد شبكه متروی تهران شود كه این امر به كلی محقق نمی شود، علت هم این است كه تجهیزات خارجی قطارها بیش از دو ماه است در گمرك مانده و هنوز ترخیص نشده است و حتی اگر همین امروز هم ترخیص شود به مونتاژ و تحویل قطار در سال جاری نمی رسد.

* عدم ترخیص قطعات از گمرك هم به همان مشكل قبلی یعنی عدم پرداخت هزینه تجهیزات مربوط است؟
هزینه این كالاها و تجهیزات 90 میلیارد تومان است كه تا به بانك پرداخت نشود،‌ مترو مالك آنها نخواهد بود. این تجهیزات توسط بانك از طرف خارجی خریداری شده است و تا وقتی ما پول بانك را ندهیم، مالك آن نخواهیم بود. اگر این تجهیزات به موقع از گمرك ترخیص می شد با توجه به این كه توان تولید و مونتاژ در كارخانجات داخلی بسیار خوب است، از ترخیص كالا تا تحویل واگن به ما حداكثر یك ماه طول می كشید كه البته تاكنون چنین نشده است.

* چشم انداز مترو را در سال 1389 چگونه می بینید؟
سال 1389 از سال 1388 بهتر خواهد بود. امیدوارم برداشت یك میلیارد دلار از صندوق ذخیره‌ ارزی تصویب و اجرایی شود. این رقم به شهرداری و مترو در ساخت و ساز كمك خواهد كرد و خرید قطار هم انجام می شود. شهرداری تهران و نمایندگان مجلس در بودجه سال 89 عدد مناسب تری را به مترو اختصاص می دهند چون كمبودهای مترو را لمس كرده اند و علاقه مند هستند این پروژه به نتیجه برسد و مشكلات ترافیك را در تهران حل كند، بر این اساس معتقدم وضعیت مترو در سال 1389 از سال 1388 بهتر خواهد بود.
همچنین با توجه به طرح هدفمند كردن یارانه ها و سبد حمایتی دولت از سیستم حمل ونقل عمومی پیش بینی می كنیم دست دولت در پرداخت یارانه بلیت به مترو بازتر خواهد بود و عدد مورد نیاز را تأمین می كند و ما مجبور به افزایش قیمت بلیت به صورت جهشی نخواهیم بود.

* میزان افزایش قیمت بلیت چقدر خواهد بود؟
در سال 1388 مردم یك چهارم قیمت تمام شده بلیت را پرداخت كردند. اگر قرار باشد سال آینده مردم یك سوم ، دولت یك سوم و شهرداری هم یك سوم قیمت بلیت مترو را پرداخت كنند، قیمت بلیت افزایش چندانی‌نخواهد داشت. اما اگر سهم دولت را مردم پرداخت كنند سهم مردم به دو سوم قیت تمام شده بلیت افزایش می یابد. در این صورت قیمت بلیت تقریباً 2.5 برابر می شود. اما همان طور كه گفتم اگر شهرداری و دولت سهم یك سومی خود را پرداخت كنند ،‌ افزایش قیمت بلیت چشم گیر نخواهد بود.

* هدفمند كردن یارانه ها چه تأثیری در قیمت بلیت مترو خواهد گذاشت؟
هدفمند كردن یارانه ها به معنی واقعی كردن قیمت حامل های انرژی است كه این موضوع بر قیمت تمام شده بلیت مترو تأثیر گذار خواهد بود. اما براساس پیش بینی های دولت و مجلس در قانون مصوب، بخشی از منابع به دست آمده از افزایش قیمت ها برای جلوگیری از افزایش قیمت برخی خدمات و تولیدات به دولت پرداخت خواهد شد و حمل ونقل عمومی یكی از مواردی است كه دولت و مجلس در نظر دارند قیمت آن را افزایش ندهند. بنابر این از محل سهم دولت در در آمد ناشی‌از افزایش قیمت ها می توان انتظار داشت، بخشی از این درآمدها به حمل و نقل عمومی پرداخت شود. اگر این اتفاق بیفتد، حمل و نقل عمومی و از جمله مترو افزایش قیمت نخواهد داشت. اما اگر دولت به حمل و نقل عمومی كمك نكند، آثار ناشی از افزایش قیمت حامل های انرژی بر مترو و اتوبوس تأثیر گذاشته و افزایش قیمت خدمات آنها را به دنبال خواهد داشت، ا ما این كه این افزایش چقدر است هیچ چیز مشخص نیست، چون اعداد و ارقام مربوط به افزایش قیمت ها در هدفمندسازی یارانه ها هنوز اعلام نشده است.

* فرهنگ استفاده از مترو در كشور ما چگونه است؟ ‌آیا برخی رفتارهایی كه در مورد اتوبوس ها بعضاً از سوی مردم مشاهده می شود، در استفاده كنندگان از مترو هم وجود دارد؟
من مدعی‌هستم فرهنگ استفاده از مترو از متوسط سطح فرهنگ جامعه بالاتر است در حالی كه این مردم همان هایی هستند كه در جامعه زندگی می كنند. پدیده ای به نام وندالیزم در متروی ما وجود ندارد. این در بین متروهای دنیا كم نظیر است . بحث نظم و ترتیب در مترو و نظافت ایستگاه ها و قطارهای مترو جزو ویژگی های مثبت متروی تهران و نشان دهنده تعامل خوب شهروندان با مترو است. حتی نظم و ترتیب مترو در زمینه زمان حركت قطارهای مترو، توانسته است در زندگی شخصی مردم هم تأثیرگذار باشد و نظم در زندگی شخصی مردم بیشتر شده است. همچنین با وجود این كه متروی‌تهران سامانه ای شلوغ است اما در این سامانه شلوغ اتفاقی نمی افتد مگر در مواردی بسیار خاص كه منشأ آن هم مردم نیستند.