مشارکت مردم برای احداث راه آهن سریع السیر تهران قم
اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن در اسفند 1377 (25 سال پیش)، فاز یک سریع السیر تهران قم اصفهان با حضور رئیس جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد.
اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن در اسفند 1377 (25 سال پیش)، فاز یک سریع السیر تهران قم اصفهان با حضور رئیس جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد.
کلیات انتقاد این است که اینجانب در اداره کل نیروی کشش و مرکز تحقیقات مدافع و حامی افزایش بارمحوری برای افزایش بهره وری بودم، ولی پس از پذیرش مسئولیت اداره کل خط در سال 1378 موضع متفاوتی اتخاذ کردم و مخالف افزایش بار محوری شدم.
شبکه راه آهن ژاپن از نیمه دوم دهه هشتاد میلادی به صورت عمودی (ترکیب زیرساخت، ناوگان و بهره برداری) تفکیک و به 6 شرکت خصوصی مسافری و یک شرکت باری بدون شبکه با امکان استفاده از شبکه موجود واگذار شد.
بار محوری اغلب خطوط محورهای باری مرکز و شرق کشور، 25 تن را به راحتی تحمل می نمایند و این امر نه تنها بازگشت سرمایه بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی را تسریع بلکه ظرفیت خطوط را نیز افزایش و صرفه جویی سوخت ریلی نسبت به جاده را نیز تشدید مینماید.
به اعتقاد کارشناسان حمل ونقل ریلی ساخت راه آهن رشت آستاراتوجیه اقتصادی ندارد و شبکه ریلی کشور نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
سال 89 یک شرکت اسپانیایی می خواست با همکاری شرکت سایپا برای ما قطار پرسرعت بسازد ولی راه آهن اعلام کرد زیرساخت قطارهای سریع السیر را ندارد.
برای برنامه ریزی موثرتر، می توان تاخیرات را پایش و اظهار، عوامل آن را بررسی و شناسایی (روند، ترینها و همبستگی) و با مقایسه داخلی و جهانی روش ها را خردمندانه اصلاح نمود.
سرعت قطار 8 واگنه (368 تن) با برق مصرفی 296 کیلووات واگن ها در فراز 10 در هزار 85 کیلومتر و سرعت قطار 11 واگنه (506 تن) با دو لوکوموتیو بدون تامین برق واگن حدود 123 کیلومتر برساعت برآورد شده است.
نمودار خرابی قطارهای سریع السیر ژاپن در یک میلیون کیلومتر که متوسط آن طی سال های 1987 تا 2000 کمتر از یک دهم بوده است.
هرچند تغییرات بارمحوری (بالای 40 تن)، بار طولی، نوع قلاب و ... مشابه استرالیا برای ما دشوار و زمان بر است اما امکان استفاده از قابلیت لوکوموتیو با بار محوری 25 تن را نباید فراموش نمود.