◄توسعه ناوگان با خریدهای اعتباری

آرمان بیات- کارشناس هوایی

تین‌نیوز| در مدیریت حمل‌ونقل هوایی نوین جهانی، ایرلاین‌ها برای توسعه ناوگان ملکی خود علاوه بر تامین مالی و سرمایه‌ای از روش متفاوت که عمدتا اعتباری و یا اجاره به شرط تملیک است، استفاده می‌کنند.

در مجموع ماهیت اجاره هواپیما به دو نوع قرارداد اجاره خشک (Dry) و اجاره‌تر (Wet) تقسیم می‌شود و در هر دو روش فقط هواپیما اجاره داده می‌شود، اما در روش اول هزینه‌هایی هم‌چون بیمه، تعمیر و نگهداری و کادر پرواز به بر عهده اجاره کننده است و اجاره دهنده می‌تواند هر شخصیتی باشد.

اما در روش دوم بستگی به نوع قرارداد، این خدمات بر عهده اجاره‌دهنده است که هر کدام تفسیری از هزینه تمام شده یک ساعت پرواز عملیاتی دارد. ضمن اینکه در هر دو روش اجاره‌کننده باید به مالک هواپیما، حداقل ساعت پروازی ماهانه را گارانتی نماید. شرکت‌های هواپیمایی بسیاری با هدف ثابت نگه داشتن متوسط سن ناوگان خود، از روش اجاره استفاده می‌کنند.

اختلاف سیستم اجاره خشک و تر این است که در روش دوم شرکت اجاره‌دهنده حتما باید یک شرکت هواپیمایی دارای پروانه بهره‌برداری عملیاتی دارای اعتبار باشد و از سوی سازمان هواپیمایی کشوری که شرکت هواپیمایی اجاره‌کننده بدان تعلق دارد و ثبت شده است، باید مورد بازرسی جهت تطبیق صلاحیت‌های ایمنی، عملیاتی و فنی مورد اشاره ایکائو  قرار گیرند.

روش اجاره ACMI نوعی از اجاره Wet است که در این روش هواپیما در غالب یک بسته هم‌چون اجاره بابت هواپیما اجاره بابت خدمه پروازی، اجاره بابت خدمات تعمیرات و اجاره بابت بیمه هواپیما، طی یک رقم مشخص بابت هر ساعت پرواز و با حداقل ساعات پروازی مورد تفاهم دو طرف، اجاره داده می‌شود.

حال برای تملک هواپیما پس از عقد قرارداد اجاره، روشی تعریف شده است که اجاره به شرط تملیک نام دارد.

این روش نوعی از قرارداد اجاره است که پس از پایان قرارداد عملیات پرواز، هواپیما به تملک اجاره‌کننده می‌رسد و باید تضامین و گارانتی‌هایی از سوی اجاره‌کننده به مالک هواپیما ارائه شود. در این قرارداد علاوه بر ارائه ضمانت نامه بانکی و پرداخت هزینه حداقل ضمانت ساعت پرواز ماهانه مورد تفاهم با اجاره دهنده، قیمت واگذاری هواپیما و سود آن توسط اجاره‌دهنده در غالب یک ساعت اجاره لحاظ می‌شود و اجاره کننده ملزم به پرداخت است.

روش مذکور برای هواپیمای دست دوم استفاده می‌شود و اجاره‌دهنده هم میزان ارزش هواپیما همراه با سود مشخص خود و نرخ اجاره را در حین عملیات از شرکت هواپیمایی دریافت می‌کند که گاها 2 برابر ارزش واقعی هواپیما تمام می‌شود.

یکی از انواع تملک هواپیما تسهیلات و فایناس از طریق بانک به عنوان وام بانکی و یا تامین منابع توسط سرمایه‌گذار خصوصی می‌باشد که اکثرا در هر دو روش، منابع مستقیما به مالک هواپیما پرداخت می‌گردد و خریدار متعهد به بازپرداخت به بانک و یا فاینانسر خصوصی است و تضامین لازم اعم از ضمانت بانکی حسن انجام تعهدات یا بیمه‌نامه و یا اسناد مالکیتی را نزد فاینانس کننده به عنوان تضمین بازپرداخت اقساط ارائه داده است.

این روش بدین گونه است که قیمت هواپیما مشخص می‌شود و پس از پرداخت رقمی معادل مثلا 15 تا 20 درصد ارزش (نسبت به درخواست طرف قرارداد)، سود سالیانه تسهیلات و بازپرداخت آن در طول حداقل ۵ سال (۶۰ ماه) یا حداکثر ۱۰ سال(۱۲۰ ماه) مشخص می‌گردد.

سود سالیانه از ارزش هواپیما با کسر پیش پرداخت یا سپرده، تعیین گشته و در ۵ یا ۱۰ ضرب می‌گردد. حاصل با ارزش هواپیما جمع گشته و بر ۶۰ ماه یا ۱۲۰ ماه تقسیم می‌شود. نتیجه میزان بدهی شرکت هواپیمایی به سرمایه‌گذار خصوصی یا بانک است.

این روش شرکت خریدار را به پرداخت در موعد مقرر در تضامین ارائه شده به فروشنده متعهد می‌کند و فروشنده یا سرمایه‌گذار در عملیات پرواز آن هواپیما دخالتی ندارد. روش دیگری هم که مشابه روش وجود دارد و بهترین مدل فروش است و برای هواپیماهای نو کاربرد دارد؛ لیزینگ است. این روش بسیار به روش فروش لیزینگی خودرو شباهت دارد.

برای مثال کمپانی بویینگ و ایرباس تسهیلات فاینانس را ارائه و کار لیزینگ را انجام می‌دهند. در این روش پس از دریافت حداقل ۱۵ درصد و حداکثر ۲۵ درصد قیمت کل هواپیما، فرآیند ساخت براساس خواسته خریدار و طبق یک لیست سفارش، آغاز می‌شود و خریدار پرداخت‌ها را طی 10 تا 15 سال با سود مشخص سالیانه انجام می‌دهند. در این روش اسناد مالکیتی هواپیما بابت ضمانت بازپرداخت، در رهن باقی می‌ماند.

حال ایرلاین‌های ایرانی بابت بازسازی یا توسعه ناوگان خود باید به سمت یکی از روش‌های اشاره شده پیش بروند.

اما مسئله‌ای که وجود دارد عدم توان مالی شرکت‌های هواپیمایی در پیش پرداخت و تامین تضامین لازم است لذا تقویت تفاهمات و معاهدات بین‌المللی دولت، تثبیت کانال‌های مالی و اعتباری از نگاه سیاسی، ایجاد رغبت و جذب سرمایه‌گذاری در غالب فاینانس خرید ناوگان هوایی و تسهیل و تامین تضامین بانکی بخشی از زیرساخت‌هایی است که باید از سوی دولت جهت حمایت از شرکت‌های هواپیمایی در موضوع توسعه ناوگان فراهم شود.

اما این تنها راه چاره نیست و تنها یک طرف سکه است؛ یقینا در این روش‌های اشاره شده شرکت‌های ایرانی وارد معاهدات بین‌المللی شده‌اند و اعتبار کشور در این حوزه در معرض ریسک است. لذا جهت بهره‌برداری هدفمند، مطالعه شده و با سیاست باز در عملیات پرواز، بازرگانی و مهندسی و تعمیرات، اصلاح نظام مقررات و مشخصا برخی از دستورالعمل‌های سازمان هواپیمایی کشوری در راستای نوسازی ناوگان هوایی کشور در دوران پساتحریم و بهره‌برداری‌های بعدی باید در دستور کار قرار گرفته و از الزامات است.

مقررات‌زدایی با رویکرد دوری از اقتصاد کنترل شده حمل‌ونقل هوایی باید مورد اقدام قرار گیرد و سایه تکلیف دولت به شرکت‌های بهره‌بردار در نظام اقتصادی و بازرگانی آنها قطع شود. شرکت‌ها باید برای درآمدزایی بیشتر هزینه کنند و نه کاهش هزینه را برای درآمد در دستور قرار دهند تا اهداف کیفی یا کمی تحت تاثیر قرار گیرد.

قطعا باید نگاه بین‌المللی در اخذ صلاحیت‌ها تقویت شود و استانداردهای جهانی لحاظ گردد تا شرکت‌ها توان دریافت صلاحیت نامه‌های بین‌المللی داشته باشند و هرچه سریع‌تر به بازار بین‌المللی دست یابند.

مهم‌ترین عامل تحقق خریدهای اعتباری و اجرایی شدن قراردادهای اجاره به شرط تملیک که شرکت‌های هواپیمایی را متعهد به قراردادی بین‌المللی می‌کند، این خواهد بود که ایرلاین‌ها باید دارای استراتژی و راهبرد بازرگانی نوین باشند و تا بازارسنجی، بازاریابی و بازارداری را به نحو احسنت انجام دهند و با درآمدهای مطلوب بتوانند پاسخگوی تعهدات بین‌المللی خود باشند.

مادامی که ایرلاین‌ها از روش‌های نوین بازاریابی و فروش استفاده نکنند توانایی درآمدزایی پایدار را نداشته و نمی‌توانند پاسخگوی تعهدات خود در قراردادهای اجاره به شرط تملیک، فاینانس خرید و لیزینگ هواپیما باشند.

به اصطلاح نگاه تجاری سنتی موجود یا همین روش‌های فعلی که خرید به صورت نقدی جهت هواپیماهایی باظرفیت بالا، مسن و ارزان قیمت است.

اصلاح فرآیندهای سازمانی و نگرش حقوقی سازمان هواپیمایی کشوری در چهارچوب سند 8335 ایکائو و مقررات‌زدایی در این حوزه از اصول سهولت در تحقق نگاه خریدهای اعتباری است و خروج از تکلیف، ضمانت توجیه اقتصادی در این روش ورود ناوگان را افزایش می‌دهد. ماده 83 BIS مورد اشاره ایکائو در پارت 129 نگاه جالبی در نظام این گونه معاهدات دارد.