توسعه ارتباطات با کشورهای همسایه؛ در رأس کارهای وزارت راه و شهرسازی

با بازنگری‌ای که در طرح جامع حمل و نقل انجام داده‌ایم عمدتا اتصال به کریدورهای جاده‌ای رسمی بین‌المللی قابل سرمایه‌گذاری خارجی را در اولویت قرار داده‌ایم و اتصال به کریدورهای فرعی جاده‌ای نیز در اولویت بعدی ماست که در حال انجام و تکمیل این کریدورها هستیم.

همچنین در حال نوسازی تمام پایانه‌های مرزی کشور با لحاظ کردن همه بخش‌های مورد نیاز مانند گمرک هستیم، یکی از مهم‌ترین اقدامات در دست انجام وزارت راه و شهرسازی، ایجاد "پنجره واحد" با کشورهای همسایه در مرزهای جاده‌ای است؛ به این معنا که اگر کامیونی از کشور خارج می‌شود دیگر نیاز نباشد که یک بار در داخل ایران و این طرف مرز و یک بار هم در آن سوی مرز و از سوی مأموران کشورهای همسایه بازرسی شود؛ بلکه با حضور مأموران کشور همسایه در خاک ایران و فقط یک بار در داخل مرزها بازرسی صورت گیرد. همین موضوع نیز برای کامیون‌های خارجی رخ می‌دهد و کامیون‌هایی که می‌خواهند از مرزهای ایران عبور کنند، تنها یک بار و با حضور مأموران ایرانی در داخل مرزهای کشورهای همسایه بازرسی می‌شوند که در کاهش هزینه‌ها و زمان رانندگان بسیار اثرگذار است.

در خصوص کریدورهای ریلی نیز اقداماتی مشابه اقدامات مذکور در‌حال انجام است، بسیاری از مشکلاتمان با کشورهای همسایه برای اتصال به کریدورهای ریلی و جاده‌ای منطقه حل شده که از جمله آنها حل مشکلاتی است که در مرز ریلی با آذربایجانی‌ها داشتیم؛ بنابراین قطارهای باری ایرانی می‌توانند با یک بار بارگیری در تهران مستقیما به آذربایجان بروند و دیگر نیازی به تغییر قطار و تخلیه بار در مرز ایران و مجددا بارگیری در آن سوی مرز آذربایجان نیست.

در حوزه زیرساخت نیز نظر ما بر این است که اتکا به مفهوم FDI کاملا بی‌معناست. در حوزه زیرساخت آنچه عملی است سرمایه‌گذاری به دو روش BOT و BLT است. در روش BOT سرمایه‌گذار، جاده‌ای در ایران می‌سازد و سپس از محل دریافت عوارض، اصل و سود پول خود را برمی‌دارد و با انقضای زمان قرارداد، جاده به ما منتقل می‌شود. البته در حوزه زیرساخت حمل و نقل ریلی نمی‌توانیم چنین کاری کنیم چون راه آهن یک سیستم بسته است و هر یک لوکوموتیوی هم که در خط آهن قرار می‌گیرد باید از سوی سیستم مرکزی کنترل شود و مانند جاده نیست که یک سیستم باز باشد و اپراتور خودرو، خودِ راننده باشد بلکه در سیستم حمل و نقل ریلی، اپراتور، "مدیریت متمرکز کنترل خطوط" است بنابراین نمی‌توانیم مدیریت مرکزی خطوط را به سرمایه‌گذار واگذار کنیم. در تمام کشورهای دنیا هم به همین شکل است که کنترل خطوط ریلی به صورت متمرکز و از سوی دولت‌ها انجام می‌شود.

راه حل دیگر برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت راه آهن سیستم BLT است به این معنا که سرمایه‌گذار خطوط را بسازد ولی به جای آنکه خودش بهره‌بردار باشد، ما پس از اتمام ساخت و ساز بلافاصله کل پروژه را به صورت اجاره به شرط تملیک از او خریداری می‌کنیم؛ این روش در سیستم‌های بسته مانند راه آهن کاربرد دارد.

در بحث ناوگان حمل و نقل دست ما کاملا باز است و از هر روشی که سرمایه‌گذار پیشنهاد کند می‌توانیم با او همکاری کنیم که شامل ایجاد شرکت‌های مشترک ایرانی خارجی، اجاره به شرط تملیک، فروش مستقیم و ... می‌شود.

در بخش توسعه ناوگان هوایی نیز سیستم ناوگان هوایی کشورمان جزء فرسوده‌ترین و مسن‌ترین ناوگان هوایی دنیاست و امسال که توانسته‌ایم عمر این ناوگان را یک سال کاهش دهیم، به میانگین ۲۰ سال رسیده‌ایم.

اگر بخواهیم به دنبال خرید هواپیما برویم این امکان برای کشورمان فراهم نیست چون برای توسعه ناوگان هوایی دور و متوسط برد، ۴۰۰ فروند و برای توسعه ناوگان هوایی کوتاه برد با هدف استفاده در فرودگاه‌های کوچک داخلی نیز حداقل ۱۰۰ فروند و در مجموع ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز است که با یک حساب سرانگشتی مجموعا ۵۰ میلیارد دلار برای تامین آن‌ها نیاز داریم؛ در حالی که این میزان پول اصلا در ایران وجود خارجی ندارد؛ بنابراین به سراغ روش اجاره به شرط تملیک (لیزینگ) رفته‌ایم.

مذاکراتی در این خصوص با کشورهای سازنده هواپیما داشته‌ایم و آقای ظریف هم در جریان است، امیدواریم اتفاقات خوبی در این زمینه در سال ۲۰۱۶ رخ دهد.

در حوزه ناوگان ریلی سرمایه‌گذاری خارجی راحت‌تر امکان‌پذیر است ما هم می‌توانیم به صورت لیزینگی ناوگان ریلی بخریم و هم امکان تشکیل شرکت‌های مشترک از سوی سرمایه‌گذاران خارجی با شرکت‌های ایرانی وجود دارد؛ ضمن اینکه سرمایه‌گذاران می‌توانند در حوزه ناوگان ریلی به صورت BOT نیز ورود یا در ایران شرکت حمل و نقل ریلی تأسیس کنند.

در بخش ناوگان جاده ای نیز عمدتا به حوزه صنایع مرتبط می‌شود که ارقام مالی این حوزه بسیار بالاست. ما ۱۲۷ هزار کامیون بین ۲۵ تا ۴۰ سال سن داریم در حالی که کامیون‌ها عمدتا بعد از ۱۰ سال فرسوده می‌شوند. این تعداد کامیون فرسوده کشورمان، مصرف سوخت بسیار بالایی هم دارند به طوری که در هر ۱۰۰ کیلومتر، ۶۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند حال آنکه کامیون‌های زیر ۱۰ سال سن، در هر ۱۰۰ کیلومتر ۳۰ لیتر گازوئیل می‌سوزانند. به عبارت دیگر هزینه‌ای که دارندگان کامیون‌های فرسوده برای گازوئیل پرداخت می‌کنند در هر دو سال معادل قیمت خود کامیون است. البته برای جذب سرمایه‌گذاری در این حوزه نیز دستمان از نظر قانونی کاملا باز و هر روش و مدلی که سرمایه‌گذار پیشنهاد دهد، قابل بررسی و انجام است.

در حوزه حمل و نقل دریایی نیز در چند ماه اخیر لاینرهای خارجی شروع به پهلوگیری مستقیم در بنادر ایران کرده‌اند در حالی که تا پیش از این، همگی به بنادر جنوب خلیج فارس می‌رفتند و از آنجا کالاها با کشتی‌های فیدری به بنادر ایران حمل می‌شد؛ اما در حال حاضر ۱۶ کشتی لاینری مستقیما به بنادر ایران می‌آیند که با این اقدام، هزینه‌های کشتی‌رانی و حمل و نقل دریایی ایران کاهش یافته است.

اما برای آنکه بتوانیم فضای رقابت کشتی‌ها و شرکت‌های کشتی‌رانی ایرانی را با لاینرهای خارجی ـ با توجه به قدرت مالی طرف‌های خارجی ـ فراهم کنیم به جای آنکه تسهیلات خاصی به ایرانی‌ها بدهیم به خارجی‌ها اعلام کرده‌ایم که اگر می‌خواهند در بنادر ایران پهلو بگیرند، باید ۵۰ درصد کالاهای ایران و ۵۰ درصد کالاهای کشورهای دیگر را با خود حمل کنند تا از بنادر ایران به مقاصد کشورهای منطقه "ترانشیپ" یا "ترانزیت" شود تنها در این صورت است که از لاینرهای خارجی حمایت کرده و به آنها "ویندو" می‌دهیم.