◄‌ دوطبقه سازی بزرگراه‌ها، تحقق یک رویاست یا واقعیتی تلخ؟ / بخش نخست

تین نیوز | نیاز به برقراری ارتباط دو سویه بین اعضای شبکه‌ها‌ی اجتماعی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ و مخاطبان "تین ‌نیوز" و همچنین انعکاس بیشتر دیدگاه‌ها و نیز دریافت نظرات افراد بیشتر و در نهایت رسیدن به هدف مشترک فعالان حوزه حمل و نقل که چیزی جز ارتقای وضعیت این بخش نیست، موجب شد صفحه‌ای جدید در تین نیوز با نام "نگاه شما در شبکه‌های دیگر" راه اندازی شود که فرصتی جدید برای جمع آوری دیدگاه‌های نو و خلاقانه در این بخش خواهد بود.
با این هدف، مباحث مطرح شده در شبکه‌های اجتماعی، در این صفحه، بازنشر و دیدگاه‌های جدید نیز به این مطلب اضافه می‌شود.
بدین ترتیب این امکان برای بخشی از مخاطبان "تین نیوز" که در شبکه‌های اجتماعی عضو نبوده و اطلاعات حمل و نقلی مورد نیاز خود را از طریق "تین نیوز" به دست می‌آورند نیز فراهم می شود که دیدگاه خود را در زیر مطلب منعکس کنند تا با گفت و گو و مباحثه بیشتر، قدمی دیگر در جهت حل مشکلات و تقویت جایگاه حمل و نقل کشور برداشته شود.

در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که توسط " مجید" در اتاق فکر حمل و نقل در شبکه اجتماعی " لینک‌دین " مطرح شده است به همراه دیدگاه‌های شما در این مورد بازنشر می شود:

چند ماهی است که ساخت طبقه دوم بزرگراه صدر به پایان رسیده است. از نگاه فنی و مدیریت اجرایی الحق جای تبریک و تحسین دارد. به جرات می توان گفت که نمونه چنین پروژه بزرگ شهری قبلا در سابقه پروژه های عمرانی شهر تهران انجام نشده است. قطعا مهمترین معیار انتخاب چنین سناریویی برای اجرا رفع گلوگاه های ترافیکی منطقه مربوطه بوده است و حتما ذیل چنین طرح مهمی تائید چندین مهندس مشاور ترافیک و حمل و نقل هم وجود دارد. در طول اجرای طرح و پس از افتتاح آن دیدگاه های مختلفی پیرامون اجرای این پروژه از نگاه متخصصین امر ارائه گردیده است. مجریان طرح با ذکر دلایلی و مستنداتی این سناریو را بهترین گزینه قلمداد کرده و پیش بینی می کنند که اثرات مثبتی در جریان حرکت خودروها در منطقه داشته باشد. از سوی دیگر گروهی از متخصصین حمل و نقل ترافیک هم اصولا با مقوله بزرگراه سازی مخالف بوده و در تاثیر چنین پروژه هایی بر روان سازی ترافیک تردید جدی دارند.
حال که این پروژه به بهره برداری رسیده است تب دوطبقه سازی بالا گرفته و پیش بینی می شود که مسیرهای دیگری نیز از جمله بزرگراه بعثت، آزادگان و همت هم کاندیدای بعدی باشند. البته دیگر شهرها هم نسبت به این موضوع واکنش مثبت نشان داده و صحبت از اجرای پروژه های مشابه در شهرهای متبوع خود می نمایند.
حال سوال این است که از نگاه مدیریت شهری و توسعه پایدار در خصوص اجرای پروژه های توسعه معابر چه رویکردی را بایستی در پیش گرفت؟ نقش حمل و نقل عمومی و توسعه حمل و نقل ریلی شهری نظیر مترو در این بین چه می شود؟ در انتخاب بهترین سناریو مطالعات هزینه منفعت از نگاه شهری و شاید هم ملی چه جایگاهی دارد؟
خوب است دوستانی که در حوزه حمل و نقل و ترافیک دارای تجربه و مطالعاتی هم هستند در این خصوص مشارکت داشته باشند. باید بررسی شود که عملکرد بزرگراه دوطبقه صدر پس از افتتاح چگونه است و آیا صرف میلیارها تومان هزینه در مقایسه با دستاوردهای آن منطقی بوده است؟

ویدا نظر داده است:
دوطبقه سازی نمایش اقتدار نیروی متخصص فنی و اجرایی و پشتیبانی ما و به تصویرکشیدن ثروت ملی ما و تحقق ما می توانیم است که در دور(لوپ) بی فکری و سطحی نگری در مقاطع کلان با سرعت سقوط فرهنگ عمومی مان می‌چرخد؛ تا زمانی که هر یک از ما خود را مسئول نمی دانیم و منتظر تحولی عظیم از جانب فلان مسول صاحب نام و فلان سازمان هستیم -غافل از اینکه همان سازمان هم از خود ما تشکیل شده- سقوط فرهنگی ما چه در سازمان چه در سطح جامعه با سرعت نمایی(لگاریتمی) ادامه خواهد داشت و تلفات سرمایه به تبع آن؛ لذا به شخصه قدم اول را در راستای خروج از این دور باطل، فرهنگ سازی می‌بینم.

شادی نظر داده است:
نمی دانم تا به حال در ترافیک طبقه دوم بزرگراه صدر گیر افتاده اید یا خیر.
هفته پیش این موضوع برای من اتفاق افتاد و همینطور که به پایه‌های بزرگ و وسعت فضای اشغال شده توسط طبقه دوم نگاه می کردم مقایسه ای بین آن و منوریل در ذهنم شکل گرفت واقعاً آیا ساخت یک منوریل با ظرفیت میانگین به صرفه نبود؟ به نظر می آید جای بررسی جدی داشته باشد.

حضرتی نظر داده است:
اتوبان زيبايی است، اما صرفا" براي شهروندانی است كه با خودروی شخصي در اين اتوبان تردد می كنند. از نگاه برخی شهروندان اين اتوبان به شلوغي بيشتر شهر، تردد زياد و آلودگی هوا اضافه كرده است. در كنار ايجاد چنين اتوبان زيبايی می‌توان با اختصاص يك طبقه از اتوبان صدر مجهز به سيستم حمل و نقل عمومی از قبيل، مترو، اتوبوس، تراموا ومونوريل و حتي دو چرخه موضوع شلوغی و تردد بيش از ظرفيت خودرو را كنترل كرد. هم چنين در كنار سيستم حمل و نقل عمومی از فضای سبز نيز در جهت توسعه پايدار و مسئله آلودگی هوا می‌توان اين اتوبان را برای همه شهروندان از همه نظر خوشايند و زيبا كرد.

الناز نظر داده است:
همه می‌دانیم که توسعه راه به معنای کاهش ترافیک نیست، بلکه خود مولد تقاضا و ترافیک است. نگاهی به تجربیات کشورهای پیشرفته اروپایی می‌تواند این حقیقت تلخ را برای ما آشکار سازد که به جای صرف کردن هزینه های گزاف جهت ساخت بزگراه، باید به سوی حمل و نقل همگانی و غیر موتوری پیش رویم. پل صدر نیز گرهی جدید در ترافیک تهران شد. امری که از دید متخصصین حمل و نقل از قبل هم واضح بود. نگرشی قدیمی به علم حمل و نقل: ساخت بزگراه، تونل، پل
نگرش جدید: تخصیص ظرفیت معابر به حمل و نقل عمومی و غیر موتوری

مهرداد نظر داده است:
دوطبقه یا چند طبقه سازی یا تعریض یا ساخت بزرگراه و تونل و ... فرقی با هم ندارند. مهم این است که همه این ها مصادیق افزایش ظرفیت هستند و امروزه در دنیا به اثبات رسیده که هر نوع افزایش ظرفیتی منجر به افزایش تقاضای سفر با خودرو شخصی می گردد که عوارض منفی خود را دارد. لطفا لینک زیر را ملاحظه فرمایید که بخشی از نظرات من است.
http://www.ttic.ir/index.php?option=com_content&view=article&id=2174:آيا-توسعه-معابر-،-مشكل-ترافيك-را-حل-میکند؟&catid=93:مطالبی-در-مورد-تغییر-نگرش-های-ترافیکی&Itemid=137

اسماعیل نظر داده است:
تجربه چند دهه گذشته در دنیا نشان داده که توسعه زیرساخت‌های خودرو شخصی باعث روانی ترافیک نمی‌شود. حتی اگر فرض کنیم که این امر باعث روانی ترافیک می‌شود (که نمی‌شود)، باز هم به دلایل اتلاف سوخت و افزایش آلودگی، راه مناسبی برای توسعه حمل و نقل شهری نیست. لحاط نمودن تراکم بالای شهر تهران کفه ترازو را به سمت توسعه ریلی، بیشتر و بیشتر سنگین می‌کند. به هر حال به نظرم نتایج زیانبار دو طبقه کردن صدر به زودی روشن خواهد شد (قطعا تا همین الان برای ساکنان منطقه روشن شده است). البته این موضوع هیچ‌وقت به معنای مخالفت با توسعه معابر خودروهای شخصی در شهر نیست، باید تعادل مناسبی بین توسعه حمل و نقل همگانی برقرار شود که متاسفانه تاکنون به آن توجه نشده است.

شاهرخ نظر داده است:
اگر مثلا 20 سال پیش در این خصوص صحبت می‌شد که برویم به سمت توسعه سامانه‌های حمل و نقل عمومی یا توسعه بزرگراه‌ها، مطرح شدن ایده‌ها و نظرات گوناگون منطقی بود. اما بدبختانه الان در وضعیتی قرار داریم که مضر بودن توسعه معابر بیش از این مقدار کنونی، اظهر من الشمس است و اساسا نیازی به اثبات ندارد. تونل نیایش و بزرگراه صدر هم از آن دست پروژه‌هایی است که از همان ابتدای شروع نادرست بودنش آشکار بود. جالب آنکه آقای چمران در شورای شهر گفته‌اند که برای این پروژه 2 سال کار مطالعاتی شده است. در حالیکه اصلا چیزی به نام مطالعه ترافیکی وجود نداشته. ابتدا پیمانکاران برای معاونت فنی عمرانی شهرداری تهران پروژه تونل نیایش را تعریف می کنند و کار شروع می‌شود. سپس معاونت حمل و نقل و ترافیک را صدا می‌زنند که بیایید یک مطالعه ترافیکی هم بکنید !!! و به همین ترتیب پل صدر هم پله پله تعریف شده ! و اول قرار بوده تا بعد از شریعتی باشد و بعد می‌شود تا قیطریه و بعد تا نوبنیاد و بعد تا صیاد و در آخر هم تا امام علی !. همین ! حالا هم لابد این داستان می‌خواهد برای همت و بعثت تکرار شود، در حالیکه از همین فضای موجود صدر می‌شد جهت احداث یک خط مترو به صورت هوایی (هر قطار هوایی لزوما مونوریل نیست) استفاده کرد.
در وضعیت فعلی، پل صدر دارای دو خط عبوری در هر جهت است. اگر ظرفیت هر خط را در حالت حداکثر برابر با 2000 خودرو در ساعت در نظر بگیریم ظرفیت هر مسیر می‌شود 4000 خودرو و اگر ضریب سرنشین را خیلی خوشبینانه 1.2 در نظر بگیریم می‌شود 4800 نفر در ساعت در هر جهت. حالا فرض کنیم آن پل به عبور قطار (از همین قطارهای فعلی و نه مونوریل) اختصاص پیدا می‌کرد. قطارهای موجود مترو در وضعیت 7 واگنه دارای گنجایش 1200 نفر با سطح سرویس مطلوب و 1400 نفر با اندکی فشردگی و 1700 نفر با فشردگی عذاب آور هستند. حال اصلا ظرفیت هر قطار رو 1000 نفر فرض کنیم ( سطح سرویس بسیار خوب) . در این صورت اگر هر 3 دقیقه هم یک اعزام صورت گیرد آن وقت ظرفیت جابجایی ساعتی برابر با 20 هزار نفر می‌شود. اگر هم اعزام ها به دو دقیقه برسد ظرفیت خواهد شد 30 هزار نفر بر ساعت. حالا این 20 هزار و 30 هزار را مقایسه کنید با چهار هزار و هشتصد نفری که قرار است از پل صدر عبور کنند. و همچنین در نظر بگیرید که عرض مورد نیاز برای عبور دو قطار یک سوم مقطع ساخته شده فعلی است.
اگر قرار باشد که بزرگراهی ساخته شود که در هر ساعت 20 هزار نفر در هر جهت جابجا کند باید دارای 8 خط رفت و 8 خط برگشت باشد. یعنی یک بزرگراه 16 خطه ! اگر 30 هزار نفر معیار قرار گیرد آن وقت می شود 10 خط رفت و 10 خط برگشت ! یعنی بزرگراه 20 خطه ! حالا ببینیم با همت و بعثت چه می‌کنند این بزرگواران.
 مشکل اصلی اینست که بزرگوارانی که در خصوص این پروژه‌ها تصمیم گیر هستند خودشان قلباً با خودروی شخصی هستند. به بیان دیگر خودشان اتوبوس سوار و مترو سوار نیستند و انتخاب اول و آخرشان خودروی شخصیشان (احتمالا از نوع شاسی بلند!) است. این خودروهای شاسی بلند هم بدجوری شده است آفت خیابانهای شهری. آخر خودرویی که فلسفه طراحیش حرکت در مناطق صعب العبور بوده را چه به معابر شهری؟ بزرگواری هم که بالای 100 میلیون بدهد برای یکی از همین شاسی بلندها با وزن بیش از 2 تن معلوم است باید به دنبال بزرگراه باشد. کسی هم که بابت حرکت این خودروها با آن وزن 2 و 3 تنی ازشان پولی نمی‌گیرد. بزرگراه مجانی، آسفالت مجانی، خط کشی مجانی. 

مهرداد نظر داده است:
دوطبقه سازی راه‌ها، اختراع دوباره چرخ است. از دوستان عزیز مهندس عمران عذر می خواهم ولی هر چه در اینگونه ساخت و سازها بتازیم حالا حالا به آمریکایی‌ها نخواهیم رسید. حال آنکه ایشان نیز هرچند به برخی اشتباهات خود اعتراف نکرده‌اند لیکن با ظرافت تغییر رویه داده‌اند. مثال آن توسعه قطارهای سریع السیر در جامعه‌ای است که مرد بدون خودرو و تفنگ را مرد نمی‌دانست. نکته دیگر جالب توجه دوستان عزیز مدرس مهندسی ترافیک، آیین نامه آشتو را همه می‌شناسیم. تا سال 2004 در این آیین نامه در رابطه با مبحث میدان که تقریباً همه ما مهندسان ترافیک از آن حداقل خوشمان نمی‌آید، آمده بود که اولین میدان در آمریکا در 1904 ساخته شد ولی بعد از دهه 60 ساخت میادین در آمریکا رو به افول گذاشت حال آنکه در اروپا به روند افزایشی خود ادامه داد. همه می‌دانیم ساخت میدان نقش اجتماعی، زیست محیطی و زیبایی شناختی دارد که کاملا در تضاد با نقش جابجایی است. حال اگر ورژن 2012 این آیین نامه را بخوانید خواهید دید که ساخت میدانها در آمریکا دوباره رو به توسعه نهاده است. در جهت زیباتر شدن شهرها، توسعه پیاده روی و ایجاد محدودیت برای خودروها از طریق کاهش سرعت تردد خودروها و ...
به همین راحتی
آیین نامه (اچ سی ام) را هم همه ما می‌شناسیم. در ورژن 2010 این آیین نامه که آخرین نسخه در دست می باشد، مبحثی جداگانه به عابران پیاده و دوچرخه سواران برای اولین بار اختصاص یافته است که بنده به فراخور کارم آنرا مطالعه نموده‌ام و توصیه می کنم همه دوستان نیز آنرا مطالعه کنند. یادمان نرود این آیین نامه نیز آمریکایی است و تحلیل حرکت عابر پیاده و دوچرخه را در جامعه‌ای مورد مطالعه قرار داده که تراکم بسیار پایین و مسیرها طولانی است. علت چیست؟

شاهرخ نظر داده است:
 چرا عذر خواهی؟ برای حرف حق که نباید عذر خواهی کرد.
از دوستان مهندس عمران می‌خواهیم این تاخت و تاز در ساخت و ساز را به سمت آنچه که ماحصل آن توسعه پایدار است سوق دهند. بنده در نوشته‌ای که در تین نیوز قرار دارد عرض کردم که تونل رسالت با مجموع طول 2 کیلومتر در طی بیش از 10 سال ساخته شد. سپس تونل توحید با مجموع طول دوبرابر (4 کیلومتر) و عمق بیشتر طی حدود 2 سال ساخته شد. و بعد از آن تونل نیایش با مجموع 10 کیلومتر طول و دهانه های عریضتر و با عملیاتی پییده تر در مدت حدود 2 سال ساخته شد. همینطور پل صدر با مجموع طول 10 کیلومتر طی مدت 2 سال. فکر کنم این رکورد از رکورد توسعه در کشورهای عربی (مانند تجربه ساخت متروی دبی) هم بهتر است. خب وقتی این توان وجود دارد چرا آنرا برای توسعه پایدار شهرهای خودمان بکار نگیریم؟ اگر این عزم و اراده مدیریت شهری که برای تونل توحید و نیایش و پل صدر به کار گرفته شده، برای توسعه خطوط ریلی تهران و سایر زیر ساختهای همراستا با توسعه پایدار بکار گرفته شود بسیار عالی می‌شود. افتخارش هم می‌ماند برای مملکت و سپس می‌توان این توان را به کشورهای دیگر صادر کرد. 
فکر کنم 3-4 سالی باشد که قرار است دو ایستگاه مترو در فرودگاه مهراباد از طریق یک تونل فکر کنم حدود 2 کیلومتری وصل شود به خط 4 مترو. این پروژه ظاهرا لاک پشتی پیش می‌رود و از آن طرف یک پارکینگ عظیم در مقابل ترمینال‌های 1 و 2 در حال احداث است ! خب منطقی است که بودجه آن پارکینگ عریض و طویل را به آن تونل نحیف اختصاص داد. احتمالاً کمبود جای پارک درمهراباد هم بدون احداث پارکینگ جدید مرتفع می شود. یعنی مشکل ما نه کمبود بودجه است و نه نبود و کمبود توان و امکانات. بلکه مشکل تخصیص نادرست منابع است.

محمدرضا نظر داده است:
به نظر می‌رسد قبل از استفاده از روش‌هاى سخت افزارى بايد حتى الامكان ظرفيت‌هاى نرم افزارى را اعمال نمود. بدين معنى كه يكی از روش‌هاى اصلى براى كنترل ترافيك تغيير محدوده سرعت در بزرگراه‌ها در طول ساعات روز است. تا انجا كه من می‌دانم اين روش می‌تواند به شكل بومی شده در ايران نيز استفاده شود.

سیامک نظر داده است:
من متخصص ترافيک نيستم ولی خوانده‌ام که در کشورهای پيشرفته چاره کار در گسترش و ترويج فرهنگ حمل و نقل عمومی و استفاده از وسايل نقليه عمومی بجای خودروهای شخصی تشخيص داده شده و در اين راستا دسترسی به حمل و نقل عمومی و جذاب کردن اسفاده از آنها در دستور کار بوده است. بماند که متخصصين شهرسازی نيز در اين خصوص صاحب نظر هستند و تغيير چهره و بافت شهر بايد مد مظر قرار گيرد. در خيلی از شهرها نيز که کيفيت زندگی در آنها بالا است، تشويق مردم به پياده روی و استفاده از دوچرخه و اجرای زيرساخت‌های مورد نياز در اين جهت نيز مورد تأکيد بوده است. حال بايد برايند و بازخوردهای اقدامات انجام شده از طرف متخصصين امر مورد بررسی قرار گيرد که واقعا" اين همه صرف هزينه آن هم در شهری که درآمد عمده شهرداری آن از فروش تراکم تأمين می شود چه نتايجی داشته است.

شادی نظ رداده است:
در خصوص کاهش ترافیک می‌توان از ابزارهای شبیه ساز برای تحلیل وضعیت راه‌ها و گره‌های ترافیکی استفاده نمود. این موضوع که صرفاً افزایش ظرفیت راه‌ها باعث کاهش بار ترافیکی می‌شود فکر اشتباهی است جالب اینکه گاهی برای کاهش ترافیک یک گره باید از عرض راه‌های ورودی کاست.
با در نظر گرفتن محدوده بارگیری خودروها می‌توان یک مدل فیزیکی و سپس یک مدل ریاضی برای تحلیل بار ترافیکی جاده‌ها می‌توان به وجود آورد و با استفاده از آن بهترین گزینه را انتخاب نمود.
متاسفانه در یک برنامه تلویزیونی با ساده انگاری موضوع معادله برنولی را برای تحلیل کافی می‌دانستند. موضوع تاثیر گذار دیگر در کاهش ترافیک ایجاد نظم ترافیکی است اما متاسفانه هندسه راه‌های شهری به گونه‌ای است که موجب افزایش بی نظمی و لذا افزایش بار ترافیکی می‌گردد. خلاصه اینکه دو طبقه شدن اتوبان‌ها اگر با محاسبات لازم همراه نباشد ممکن است باعث افزایش بار ترافیکی گردد.

مصطفی نظر داده است:
با توجه به ساخت و سازهایی که در دهه اخیر در زمینه بزرگراه، پل و تونل انجام گرفته همچنان معضل ترافیک شهر تهران مانند سابق بوده بلکه بدتر و بدتر نیز شده است. پس به راحتی می‌توان نتیجه گرفت ساخت و ساز و افزایش معابر شهری به نفع خودروی شخصی نه اینکه نمی‌تواند مشکل ترافیک را حل کند بلکه معضلات بیشتری مانند آلودگی هوا، محیط زیست، از بین بردن بافت شهری، زشت و بی قواره کردن شهر و گرایش هرچه بیشتر مردم به حمل و نقل شخصی را به همراه آورده است. از نظر اینجانب نه اینکه شهر تهران نیازی به ساخت و ساز هایی از این قبیل ندارد بلکه ظرفیت هایی که تا کنون ایجاد گردیده نیز، باید به نفع حمل و نقل عمومی گرفته و استفاده گردد و این تکنولوژی و فن آوری و هزینه های گزاف را در جهت دیگر برای بهبود بخشیدن به سطح کیفیت مترو و سایر مدهای حمل و نقل عمومی استفاده کرد. امیدوارم مدیران شهری هرچه سریع تر به فکر رفع اینگونه نگرش های اشتباه باشند زیرا متاسفانه سایر شهرها نیز به طرز کورکورانه ای از این گونه ساخت و سازها در شهر تهران تقلید کرده و بافت های شهری خود را با ورود هر چه بیشتر خودرو های شخصی نابود می‌کنند.

مهدی نظر داده است:
موضوع مهم در این ماجراها بحث نمادها و یادگاری‌هاست، اینکه فلان مدیر فلان چیز را ساخت. قبول کنیم که اگر مدیران ما صرفا به مدیریت (نه اعمال سلیقه کارشناسی) می‌پرداختند وضعیت بهتری را شاهد بودیم. بنده تفاوتی میان ماجرای منوریل و صدر نمی بینم. هر دو یک تصمیم شتاب زده و صدر یک تصمیم شتاب زده به نتیجه رسیده با اثرات مخرب بیشتر.
بنده به عنوان یک مهندس عمران از اجرا شدن یک پروژه به این بزرگی در شرایط تحریم خوشحالم اما کاش این خوشحالی بابت اتمام 8 خط مترو (هر کدام برای 30000 تا 60000 نفر مسافر در ساعت در جهت) در این دوره هشت ساله اتفاق می‌افتاد نه یک بزرگراه دو خطه برای 6000 نفر در ساعت در جهت (در بهترین شرایط
).

بهیار نظرداده است:
رفع گلوگاه‌های تردد در شهر نیز جزو وظایف مدیریت شهری هست اما اولویت اول رفع مشکلات حمل و نقل عمومی و مطلوب سازی آن می‌باشد. متأسفانه بعضی پروژه‌های شهری نه تنها در چهت رفع گلوگاه‌ها نیست که گلوگاه‌های موجود را تشدید می‌کند. اگر یک قیف را به عنوان مثال در نظر بگیریم پروژه‌های مشابه دو طبقه صدر به جای افزایش قطر قیف در جهت افزایش قطر دهانه ورودی آن عمل می‌کند یعنی تشدید تقاضای سفر در حالیکه امکان تخلیه آن فراهم نشده است. به نظر می‌رسد هدف آن چیزی جز به یادگار گذاشتن رکورد در کتاب گینس آن هم از جیب شهروندان نباشد. اگر این هزینه و هزینه‌های مشابه که در آینده هم قصد انجام آن وجود دارد، صرف افزایش مطلوبیت جابجایی همگانی از نوع کمترین آلاینده محیط می‌شد قطعاً در رکورهای سریعترین، بیشترین، کمترین و مشابه آن قرار نمیگرفت ولی در رکورد بهترین گزینه قرار می‌گرفت.

مجید نظر داده است:
چندی پیش از سوی اتاق بازرگانی گروهی تحت عنوان "جنبش ضد تحریم" بیانیه‌ای را تنظیم کرده بودند و برای انجمن‌ها ارسال شد که همه هم استقبال کردند و به آن پیوستند. به نظر می‌رسد برخی مواقع حرکت‌های این شکلی بیشتر از اقدامات رسمی و کارشناسی جواب می‌دهد. در خصوص جهت دهی سرمایه گذاری از بزرگراه سازی به سمت حمل و نقل عمومی علیرغم اینکه نظر جمیع کارشناسان مثبت و خواهان توجه جدی به زیرساخت‌های ریلی و سایر مدهای حمل و نقل عمومی می‌باشد اما مدیران ذیربط به دلایلی تمایل به این رویکرد ندارند. فکر کنم شاید به عنوان کاری نمادین تهیه بیانیه‌ای تحت عنوان جنبش حمایت از زیرساخت‌های ریلی شهری ( و یا جنبش ضد بزرگراهسازی ) می‌تواند اثربخش باشد. مشکل بدنه کارشناسی این است که انتظاراتشان هرچند علمی و درست است اما ممکن است مورد پسند جو عمومی جامعه نباشد چرا که عامه مردم این اقدامات ساخت بزرگراه و معابر را اقدامی مثبت می‌پندارند و به عنوان عملکرد مثبت شهرداران در نظر می‌گیرند. پیشنهاد می‌کنم جناب دکتر تقی زاده این موضوع را از این منظر در جلسه آتی شورای حمل و نقل همگانی مطرح فرمایند. اقدامات از این دست توجه مردم را به عواقب این دست از پروژه‌ها و هزینه‌های گزافی که از جیب خودشان پرداخت می‌شود به خود جلب می‌نماید.

باقر نظر داده است:
جناب آقای بابایی، پیشنهاد خوبی است، اما حرکت آن جنبش بیشتر جنبه نمادین داشته است.
همانگونه که استحضار دارید، در اکثر کشورهای پیشرفته کمپین‌های هدایت شده تبلیغاتی (با ارائه آمار و اطلاعات و لابی گری مناسب) عامل هدایت افکار عمومی و سو دادن به جامعه محسوب می‌شود.
البته مشخصا لابی های صنایع و ذینفان مالی پروژه‌های حمل و نقل عمومی (به عنوان مثال حمل و نقل ریلی/ ناوگان اتوبوسی و پیمانکاران خطوط ریلی در تقابل با صنعت خودرو شخصی و پیمانکاران عمرانی جاده ها/بزرگ راه ها) با یکدیگر در تقابل خواهند بود و لازم خواهد بود که لابی‌های لازم نیز به صورت هماهنگ با کمپین‌های اطلاع رسانی عمومی طراحی شود تا سیاست های/ راهکارهای اصلاحی پیشنهادی بتوانند حمایت های سیاسی را نیز به خود جلب نمایند و در کنار آگاه سازی عمومی و تبدیل مسئله به یک مطالبه عمومی، جنبه اجرایی نیز به خود گیرند.
اگر بزرگواران پذیرا باشند، حداقل برای بخش ریلی (با توجه به مزایای فراوانی که برای آن نام برده می شود) شاید بهتر باشد که انجمن های صنفی/ تشکل هاشوراها ذینفع در این بخش، در خصوص تهیه برنامه‌ای برای کمپین Shift2Rail و یا Shift2PublicTransport آغاز نمایند و با تهیه یک نقشه راه گام‌های اجرایی برداشته شود تا شاید واقعا تحولی آغاز گردد، در غیر اینصورت احتمالا باید تنها مشاهده‌گر ادامه روند فعلی و یا اتخاذ سیاست‌های پراکنده توسط دولت‌های مختلف در دوره‌های زمانی مختلف باشیم.
البته پیاده سازی ایده بالا نیازمند Leadership و برنامه ریزی قوی می باشد و کار می بایست حداقل میان شرکت های عضو انجمن صنفی حمل و نقل ریلی/ سازندگان تجهیزات ریلی/ انجمن مهندسی ریلی ایران آغاز گردد.