◄ تسهیل اعطای مجوز تاسیس شرکت‌های حمل و نقل؛ درد یا درمان؟ / بخش سوم

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود  به" نقد و بررسی تصمیم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور مبنی بر تسهیل اعطای مجوز تاسیس شرکت های حمل و نقل جاده ای" پرداخته اند و این پرسش را مطرح کرده اند که "  آیا تسهیل صدور مجوز تاسیس شرکت حمل و نقل تاثیری در کاهش قیمت شرکت و همچنین افزایش حمل کالا و کاهش کرایه حمل دارد؟" که نظرات و پاسخ  برخی از اعضای گروه در مورد موضوع و پرسش مطرح شده در ادامه آمده است:
 لینک بخش نخست

 لینک بخش دوم
  
1- به نظر می رسد حداقل یکی از بخش های جمع بندی نظرات این است که اکثریت منتقد اطلاق واژه تسهیل برای طرح اصلاحی سازمانند.
 
2- مطالب و نظریات در مورد رتبه بندی شركتها قابل تامل و مقبول بود، اما یك نكته كه شاید غافل از آن بودیم این بود كه رتبه بندی شركت ها خصوصا داخلی مانع پیشرفت و توسعه شركت های كوچك نشود؟
از آنجا كه همه دوستان اطلاع كاملی از شرایط و آیین نامه تشكیل شركت ها دارند و دست اندركاران واقف به این موضوع هستند كه وجود شرایط در آیین نامه مشكلی از صنعت حمل و نقل حل نمی كند، اكثر شركت هایی كه هم اینك فعالند بازوی قوی خود را مشاركت ناوگان خود مالك می دانند و با مدیریت و هدایت صحیح این عامل توانایی ارایه خدمات در شركت های مختلف تولیدی و صنعتی و تجاری را دارند، كه این مبحث در آیین نامه نانوشته است. هرچند رتبه بندی شركتها خود به خود با توجه به ضوابط آیین نامه در شهرهای كوچك و بزرك و استانی و توانمند دیده شده است.
 
3- دسته بندی لحاظ شده در آیین نامه فعلی شاید چندان کارآمد نباشد به این دلیل که مثلا در مقیاس یک شهرستان شرکت شهرستانی بدون کامیون می تواند صدها برابر شرکت استانی کامیون دار سود ببرد و این سودبری چندان هم ناشی از صلاحیت و دانش و کارآمدی و حتی کرایه بهتر نباشد. 
 
4- شركت توانمند شركتی است كه بتواند كلیه خدمات مورد نیاز مشتری خود را به نحو احسن نه تنها در بخش حمل و نقل بلكه در كلیه زمینه های لجستیكی ارایه دهد. حال ناوگان انبار و ماشین الات ملكی باشد یا استیجاری.
 
5- شرکت توانمند شرکتی است که توان حمل انواع بار به مسیرهای مختلف را داشته باشد با قیمت رقابتی و بدیهی است بعضی از مسیرها در بعضی مواقع مطلوب رانندگان خود مالک نیست.
 
6- داشتن مکانیزم را نباید به عنوان اصل توانمندی دانست ولی از اصول موثر خواهد بود.
 
7- داشتن ناوگان اختصاصی در کنار مدیریت موثر و نیروی انسانی کارامد می تواند یک شرکت حمل و نقل را نسبت به رقبا متمایز کند.
 
8- شرکت های ضعیف چون توان رقابت در خدمات رسانی را ندارند صرفا روی کسر کرایه و بازپرداخت درصد تمرکز دارند.
 
9- حال سوال این است كه اگر بحث رتبه بندی است آیا رضایت مشتریان هم در آیین نامه یا در رتبه بندی توسط سازمان در نظر گرفته می شود؟
 
10- متاسفانه صاحبان کالا همه شرکت ها را به پرداخت درصدی ازکمیسیون نموده اند قوی و ضعیف همه بنده این درگه اند.
 
11- به نطر می رسد در مورد تاسیس و شرایط اولیه و چگونگی کار شرکتها، دوستان داخلی و بین المللی را با یک چوب می زنند. در شرکت های داخلی تکیه بر کمیسیون آن هم بدون کنترل از جانب دستگاه های نطارتی پسندیده نیست اما در شرکتهای بین المللی این بخش تعریف شده و مجاز فورواردر می باشد.
 
12- دوستان واقفند كه به لحاظ بازدهی كم و عدم وجود كمكهای مالی از طرف دولت امكان تامین ماشین آلات برای شركتها و سرمایه گذاری در این بخش صرفه اقتصادی ندارد، بهتر است كه ابتدا در آیین نامه ها این حث مرور و اصلاح گردد. شركتهای بزرگ ایران با توجه به قانون خصوصی سازی وارد بازار رقابت شدید شدند و بسیاری از مشتریان خود را از دست دادند،، الان اسمی از شركتهای بزرگی مانند خرمشهر سوسنگرد ساعیران بستان و ... نیست. بسیاری از شركتهای خصوصی جایگزین شركتهای بزرگ دولتی شدند فقط و فقط به لحاظ مدیریت صحیحی بخش خصوصی.
 به نظر این حقیر این موضوع در آیین نامه نیست كه مدیری كه توانایی و شایستگی و لیاقت خود را نشان داده حتما باید كامیون و ملك و انبار و .. داشته باشد. در بحث مجوز برای شركتهای بین المللی این موضوع شرط اصلی و حتی شرط كافی است اما در زمینه داخلی به هیچ وجه به این موضوع اهمیتی قابل سزا داده نشده این است تفاوت مجوز بین شركتها و لزوم بازنگری شركتها.
 چند دلیل عدم صرفه اقتصادی كامیونداری را عرض می كنم:
 شركتها از تامین ماشین آلات چینی فراری هستند كه مشكلات ان برای همه دوستان واضح و بدیهی است
 تامین ماشین آلات با كیفیت مثلا ولوو یا اسكانیا به طور معمول برای هردستگاه كامیون بین ٤ الی ٧ میلیون تومان هزینه دارد.
 
13- کنترل و مدیریت ناوگان برای شرکتها امری پرهزینه و غیراقتصادیست خرید کامیون سرمایه گذاری سنگین می طلبد.
 
14- شركتها حتما نباید دارای تجهیزات و ماشین آلات باشند.
 
15- سود بانکی یک کامیون بیشتر از منافع کارکرد آن است
 
16- شرکت ها از دارایی و نحوه عملکرد مالیات علی الخصوص نحوه اقدام مالیات بر ارزش افزوده و چند اقدام امور مالیاتی خسته شده اند.
 
17- در بازار كنونی درامد یك دستگاه كامیون كه در بخش داخلی كار كند بi طور متوسط بین ٦-٧ میلیون است كه از این مبلغ هزینه های استهلاك ماشین الات، بیمه، حقوق راننده،هزینه های اختمالی تصادفات، لاستیك سالیانه و افت قیمت كامیون را حساب كنید . جدای ازاین مسایل هزینه های مالیات ارزش افزوده ریسك كامیون داری و مدیریت ناوگان و حقوق پرسنل درگیر را اضافه كنید. آیا واقعا صرفه دارد؟؟
 
18- اگر در ایران مثل همه جای دیگر ارزش کامیون به تدریج کم شود نه اینکه ارزش آن پس از 5سال کاردو برابرشود هیچ شرکت خصوصی و دولتی و حتی شخص حقیقی نخواهد توانست دوام بیاورد.
 
19- تعرفه های دست و پا گیر. شرکت اجازه ندارد برای کامیون خودش زیر تعرفه بارنامه ای صادر کند 
حال چگونه داشتن کامیون به نام شرکت می تواند باعث تمایز و رقابت پذیری شود؟
 
20- مشتری كه با یك اعلام بار ساده كالای خود را تحویل می گیرد و آرامش خاطر خود و كاركنان خود را تامین می كند حتی هزینه بیشتر هم برایش مهم نیست. همه می دانند كه با توجه به امر متصدی گری و دلایل مشابه كه نام نمی بریم بسیاری از مشتریان شركتهای حمل و نقل از پیمانكار خود ناراضیند
همانطور كه از شركتهای حمل و نقل بر می اید "" خدمات "" صحیح و موثر در امر حمل و نقل و لجستیك كالا تنها نیاز مشتری است. حال این مشتری برایش اهمیتی ندارد كامیون متعلق به شركت باشد یا غیر!!
 و سوال از مدیران و مسئولان سازمان این است:  آیا كامیون ملكی متعلق به شركت نفعی برای سازمان دارد یا خیر؟؟؟

22- صاحبان کالا دنبال تعرفه پایین تر هستند و هیچ وقت هزینه بیشتر را نمی پذیرند.
 
23- ما در نهایت باید اساس و مبنایی در جهت شناسایی شرکت ها بر حسب توان و امکانات شان داشته باشیم و به اصطلاح آنها را بر اساس اصول و شایستگی هایشان رتبه بندی کنیم و قطعا رتبه بندی مزایای بسیار زیادی در بر خواهد داشت. اما الزامات لازم برای رتبه بندی شرکت های حمل و نقل چه هستند؟
 و در واقع چه اقداماتی را باید انجام دهیم تا بتوانیم به رتبه بندی شرکت ها برسیم به گونه ای که تمام جوانب کار دیده شود و در این میان حقی ضایع نشود؟ و دولت و بخش خصوصی در این بین باید چه کارها و اقداماتی انجام دهند؟ به هر حال فعالان این صنعت اعلام کرده اند که فعلا درگیر مشکلاتی هستند و باید این مشکلات در گام اول حل و فصل شود و تا رسیدن به شرایط رتبه بندی فاصله ای وجود دارد بین وضع موجود تا وضع مطلوب.
 
24-  فعلا موضوع بحث شرکت های جاده ای داخلی هستند. اولا مایلم پیشنهاد کنم که شرکت های داخلی نیز مانند شرکتهای بین المللی به دو دسته فورواردر و کریر تقسیم شوند
 حال معیارهای مناسب در رتبه بندی کریرها:
تعداد کامیون
متوسط سن ناوگان
ترکیب بارگیرها
تعداد شعب
متراژ زمین
امکانات در حوزه فناوری اطلاعات
ویزگی ها و سوابق مدیرعامل و اعضای هیات مدیره
ترکیب منابع انسانی
و ...
که البته هر یک از این معیارها ضریب اهمیت مخصوص خود را خواهد داشت.
و معیارهای مناسب برای رتبه بندی فورواردرها:
ترکیب نیروی انسانی از نظر نوع و سطح مدرک تحصیلی
دوره های آموزشی گذرانده شده توسط منابع انسانی کلیدی در زمینه حمل و نقل و حوزه های وابسته
امکانات در حوزه فناوری اطلاعات/برای مثال داشتن وب سایتی که امکان سفارشگذاری آنلاین بار در آن فراهم باشد.
نمره مدیر در آزمونی که سازمان برگزار می کند.
سوابق کاری متناسب با حمل و نقل در رزومه مدیرعامل و هیات مدیره
دفتر کار
و ...
که قاعدتا این معیارها نیز باید اوزان مخصوص داشته باشند.
هر شرکت با توجه به امکانات و ویژگی های خود می تواند در یکی از رتبه های فورواردری یا کریری یا حتی در صورت لیاقت در هر دو دسته جای بگیرد و فعالیت نماید.
 بدیهی است که محدوده اختیار و فعالیت شرکت و منافع قابل اکتسابش تابع رتبه آن است.

25- در بحث شرکتهای حمل و نقل داخلی هنوز موارد بسیاری وجود دارد که اولویت آنها بسیار مهمتر از رتبه بندی است. همانطور که دوستان مطلع هستند اکثرا بسیار سنتی عمل می کنند. رتبه بندی قرار است توسط چه سازمانی انجام شود؟
 
26- هنوز شرکتهای حمل ونقل تا رسیدن به استانداردها و تابعیت همین دستورالعمل کنونی نیز فاصله زیادی دارند. شرکت ها چندین سال قبل تاسیس شده و نمی توانند خودشان را با ضوابط کنونی وفق دهند.
 
27- اگر قرار است این کار انجام شود بهترین رتبه بندی می بایست توسط انجمن شرکتهای حمل و نقل انجام شود.
 
28- نظر بنده این است که این طرح همین اکنون اجرا شود تا شرکت های بی امکانات و ضعیفی که اصطلاحا کارشان فقط دلالی و بازارخراب کنی است پس از کاهش درآمدشان یا خودشان را تقویت کنند و یا از صحنه بازار اخراج شوند و به موازات آن شرکت های قوی تر و سرمایه گذاران واقعی که متاسفانه در شرایط بلبشوی کنونی روز به روز از سرمایه گذاری خود بیشتر پشیمان می شوند با درآمد و سود بیشتری ادامه دهند
 
29- از تعداد قریب به 400 شرکت حمل و نقل موجود در تهران، در اکثر مناقصات فقط کمتر از 5 شرکت حضور دارند و بقیه بارنامه فروشی می کنند. انجمن باید قوی باشد تا بسیاری از مشکلات حل شود. در حال حاضر تحویل بارنامه به شرکتها مجددا به انجمن واگذار شده و این بهترین فرصت است. در حال حاضر در بسیاری از صاحبان کالا با دلالال بیشتر حاضرند کار کنند تا با شرکتهای حمل و نقل. چرا که دلالان پورسانت پرداخت می کنند و هر سال با بارنامه یک شرکت حمل و نقل وارد می شوند.
 
30- از بررسی نظرات دوستان چنین برمی آید که درصد بالایی از شرکتها دارای کیفیت نا مطلوبی هستند، در چنین شرایطی تسهیل در واگذاری مجوز های جدید وجاهتی دارد ؟

31-  تاسیس شرکت با تسهیل در این شرایط باعث می شود:
 - هر غیر فنی هوس ورود به تشکیلات نماید.
- امنیت برای صاحبان کالا احساس نشود.
- سرمایه گذار به دلیل آسانی شرایط خیلی توجه و دلسوزی به خرج ندهد.
- اگر به هر دلیلی مشکلی برای شرکت فراهم شد شرکت را بسته و اقدام به ایجاد یک شرکت دیگر خواهند نمود.
- این موضوع به نوعی با شرکت محوری و توانمندی در تضاد است.
- افزایش تعداد شرکت با رقابت کاذب روبرو بوده که درنتیجه هم صاحبان کالا و هم تشکیلات دولتی و هم توانمندان بخش به نوعی متضرر خواهند شد.
 
32- با نوسازی ناوگان می شود کمی از زخم های این بخش را التیام داد. این مورد هم با مشارکت دولت امکان پذیر است. سهم آورده کم با تسهیلات مدت دار. باید کامیونهای ملکی شرکتها افزایش یابد و با ضوابط تاسیس هماهنگ شود.

 33- در حال حاضر آنچه شرکتهای حمل و نقل جهت افزایش کارایی بیشتر به آن احتیاج دارند، مدیریت کارآمد است.
 
34- اکنون باید با تشکیل کارتلهای داخلی با ادغام شرکتها در یکدیگر و ایجاد شبکه مشکل را حل کرد!
 در این راستا شریک کردن رانندگان و استفاده از سرمایه های آنها مدنظر است.

35- هیچ اراده ای جهت افزایش بهره وری در اکثر شرکتهای حمل و نقلی نیست و به شرایط موجود راضی هستند. من بسیاری را میشناسم که حاضرند سرمایه گذاری کنند ولی..اکثرا مدیران شرکتهای حمل و نقلی بسیار باتجربه و دیدگاه قدیمی دارند. وقتی شما به شرایط موجود راضی باشی دیگر تغییر معنایی ندارد.

36- سیاست های سازمان با ایجاد کارتل های حمل ونقلی مانند اروپا مغایرت دارد. 5 درصد درناوگان شاید متعلق به شرکتهای حمل و نقل باشد مابقی رانندگان مالک هستند.
ایران برای قبضه کردن حمل و نقل جاده ای خاورمیانه باید تلاش کند کارتلهای حمل و نقلی ایجاد کند.
به گونه ای این کارتلها عمل کنند که مسائل و مشکلات منطقه ای هم حل شود!
37- براساس ضوابط سازمان راهداری،شرکتها برای اخذ پروانه فعالیت و صدور اسناد حمل بر حسب محل و نوع فعالیت شهرستانی،استانی،سراسری می بایست پنج،پانزده و پنجاه دستگاه ناوگان ملکی در اختیار داشته باشند.
اما برخی شرکتها و موسسات کوچک قدیمی و...این قانون را دور زده و هرگز کامیون ملکی زمان تاسیس را خریداری ننموده اند.
وضعیت در درجه اول به زیان کشور و در درجه بعد عامل بازدارنده جهت سرمایه گذاری و ایجاد یا تقویت شرکتهای بزرگ است، چون شرکتهای کوچک در کنار کارخانه ها و واحدهای بزرگ تولیدی دارای بار و با رابطه فعالیت و اغلب نرخ خودشان را بر تولید کننده تحمیل می کنند و اجازه ورود به حرکتهای بزرگ را نمی دهند.
از طرف دیگر اگه بخواهیم منافع رانندگان را هم در نظر بگیریم باید با شرکتهای بزرگ کار کنند،چون با تقویت شرکت های بزرگ و حمایت آنها می توان برنامه ریزی برای ایجاد امکانات مناسب برای رانندگان در مبدا و مقصد و ایجاد امکانات اقامتی و رفاهی را در مناطق مختلف فراهم کرد. همچنین امکان دو سر بار کردن و توسعه حمل و نقل هم فراهم می شود. از این جهت طرح رتبه بندی با نگاه به ناوگان ملکی و تحت پوشش و نوع بارگیری، وضعیت مدیریت و نیروی انسانی و دوره های آموزشی و مدرک تحصیلی، امکانات شرکت، تخلفات شرکت، پوشش بیمه ای پرسنل تعداد پرسنل تحت پوشش، وضعیت تاسیسات شرکت، میزان حمل کالا درسنوات گذشته می تواند اثر گذار باشد.
 
38- باید کامیونداران به نوعی در شرکتها سهامدار شوند.
 
39- تا زمانیکه گردش اقتصادی گردش کالاهای وارداتی و صادراتی مطابق با ظرفیت ناوگان نباشد این مشکل ادامه دارد.
 
40- در پیشنهاد تشکیل کارتل راننده و شرکت بر اساس رابطه برد برد عمل می شود.
 
ادامه دارد...