این بار دیگر، خلبان مقصر نبود
تین نیوز | سرانجام نتایج اولیه مربوط به دلایل سقوط هواپیمای آنتونف 140 در حوالی شهرک آزادی تهران در 19 مردادماه امسال، بعد از 49 روز اعلام شد. دلایل؟ موتور هواپیما دو ثانیه قبل از پرواز از کار افتاده بود، هواپیما اضافه بار داشت، دمای هوا بالا بود و در نهایت اینکه خلبان به موقع نسبت به از دست رفتن موتور آگاه نشده است...
آن دو ثانیه گناهی متوجه خلبان نمی‌کند، اما همانطور که در شماره گذشته نیز به آن اشاره شد، مشکلات فنی این هواپیما خیلی پیش‌تر از اینها گوشزد شده و حتی کار به کنترل چند باره فنی و البته تذکراتی درباره مناطق ممنوعه پروازی نیز کشیده و نسبت به احتمال وقوع حادثه در صورت رعایت نشدن مراتب ایمنی تذکر داده شده بود، با این حال، شرکت هواپیمایی دارنده این هواپیما بر لزوم ادامه پروازها اصرار داشته است. صحبت‌های کارشناس ارشد قابلیت پرواز سازمان هواپیمایی درباره تلاش خود و دیگر اعضای تیم کارشناسی برای جلوگیری از ادامه پرواز این هواپیما، حاوی نکات تکان‌دهنده‌ای
است.
گزارش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره دلایل سقوط هوپیمای ایران 140، با تاکید بر این نکته شروع شد که علت از کار افتادن موتور هواپیما با حضور شرکت طراح و سازنده تحت بررسی قرار گرفت، زیرا آنها باید پاسخگوی این اتفاق باشند:«... یکی از دلایل از کار افتادن موتور گرمای شدید آن روز بود به طوری که در 19 مرداد ساعت 9 صبح دما به بیش از 38 درجه رسیده بود؛ به همین جهت عملکرد موتور با افزایش دما کاهش می یابد. افزایش ارتفاع فرودگاه مهرآباد هم یکی از دلایل اختلال در عملکرد موتور بوده است که این دو عامل هر دو به عنوان عامل محیطی وجود داشتند.»
جهانگیریان با بیان اینکه این هواپیما صبح آن روز از اصفهان تا تهران بدون اشکال پرواز داشته است، تصریح کرد:« این هواپیما در تهران در ساعت 9 و 20 دقیقه روی باند شروع به مسافرگیری می‌کند، اما دو ثانیه قبل از جدا شدن از زمین، موتور سمت راست دچار اشکال می‌شود و در یک ثانیه، نیروی جلوبرنده به صفر می‌رسد.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری افزود:« زمان بلند شدن از زمین تنها زمانی است که هواپیما به نیروی تراست نیاز دارد و در همین زمان، یک موتور از دست می‌رود، اما این دلیل نمی‌شود که هواپیما سقوط کند.»
جهانگیریان با تاکید بر اینکه خلبان به موقع از رفتن موتور آگاه نشده است، اظهار داشت:« در زمان بلند شدن هواپیما، خلبان و کمک خلبان باید به بخش‌های مختلف هواپیما توجه داشته باشند، اما ظاهرا چند لحظه‌ای متوجه از کار افتادن موتور نشده‌اند.»
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه خلبان باید هواپیما را به سمت موتور چپ که موتور زنده هواپیما بود، سوق می‌داد، افزود:« اگر یکی از موتورها از کار بیفتد، موتور دیگر 10 درصد تراست بیشتر پیدا می‌کند، ضمن آنکه وقتی موتور یک هواپیما از کار می‌افتد، هواپیما به سمت موتور خاموش پیچیده می‌شود. بنابراین مهمترین کار خلبان این است که هواپیما را در مسیر مستقیم نگه دارد، اما متاسفانه عواملی باعث شده که خلبان نتواند این کار را انجام دهد، زیرا هواپیما سرعت کافی را در زمان بلند شدن و زمان پرواز نداشت.»
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود:« نیروی مقاوم موثر بر هواپیما اجازه افزایش سرعت را نداده و یکی از موتورها هم از دست رفته است، بنابراین خلبان نتوانست هواپیما را در مسیر مستقیم نگه دارد و افزایش ارتفاع دهد، بنابراین در 45 متر در سطح زمین به مدت یک و نیم دقیقه پرواز داشته و مدام هم به سمت راست منحرف شده است.»
آیا سقوط قابل پیش بینی نبود؟
به این ترتیب، سه عامل، نقص فنی در هواپیما، ایراد خلبان و البته مشکل جوی از سوی سازمان هواپیمایی کشور به عنوان عوامل اصلی حادثه 19 مرداد معرفی شدند. حوادثی که طبق اعلام مسوولان این سازمان قابل پیش‌بینی نبوده و علیرغم پیگیری‌های فنی و نظارت‌های مختلفی که قبل از پرواز بر روی هواپیما صورت گرفته و وجود هر گونه نقص فنی در آن را رد کرده است، در زمان پرواز اتفاق افتاده و باعث حادثه شده است.
این مساله اما با تردید برخی از کارشناسان این صنعت روبرو شده است. در همین زمینه، مهندس شهاب محمدی، کارشناس ارشد قابلیت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری در گفت‌وگو با همشهری، از جزئیات تلاش خود و دیگر اعضای تیم کارشناسی برای جلوگیری از ادامه پرواز این هواپیما گفته است.
او توضیح داده که در تاریخ 30 مهر ماه سال گذشته، به‌دنبال دریافت گزارش‌هایی درباره نارسایی موتور این هواپیما در مناطق گرم و مرطوب و همچنین طرح بحث وجود لرزش شدید در موتورها، با موافقت رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری، بررسی‌ها درباره این هواپیما شروع شد که او و یکی دیگر از کارشناسان، ابتدا به‌عنوان مسافر سوار این هواپیما شده و در آن سفر متوجه می‌شوند که هواپیما لرزش زیادی دارد.»
او می‌گوید:« پس از آن، سوار دو هواپیمای دیگر که شبیه این نوع هواپیما بودند، در دو مسیر دیگر شدم تا آنها را مقایسه کنم. لرزش هواپیمای ایران140 بیشتر از دو هواپیمای دیگر بود. وقتی از شرکت بهره‌بردار دلیل خواستیم، جواب دادند که این هواپیما سبک‌تر و به همین دلیل لرزش آن بیشتر است. با این حال پاسخ آنها قانع‌کننده نبود و بعد از بررسی‌های بیشتر به این نتیجه رسیدیم که پرواز این هواپیما به جنوب باید متوقف شود و درنهایت نیز نامه محدودیت و توقف پرواز این هواپیما به جنوب کشور صادر شد.»
محمدی اضافه می‌کند:« از دی‌ماه تا اسفند سال گذشته، پرواز ایران140 به جنوب متوقف شد، اما پس از آن شرکتی که این هواپیما را در اختیار داشت، اصرار داشت که این پروازها ادامه داشته باشد. در این مدت بررسی‌های ما ادامه داشت و متوجه شدیم که موتور هواپیما علاوه بر نارسایی در سیستم سوخت، دارای خوردگی موتور نیز هست و از آنجا که با پایان یافتن زمستان، هوای تهران نیز گرم می‌شد، این نگرانی وجود داشت که گرمای هوا روی موتور تأثیر گذاشته و خطرساز شود. بنابراین از اوایل فروردین ماه، تلاش تیم کارشناسی برای رفع ایرادات موتور شروع شد، اما این بار شرکت اوکراینی سازنده
آنتونوف اعلام کرد که بنزین ایران به‌دلیل داشتن کمی آب باعث خوردگی موتور شده است. حال آنکه این ادعا کاملا غیرمنطقی بود و ربطی به خوردگی موتور نداشت.»
این کارشناس ارشد قابلیت پرواز با اشاره به اینکه 25 فروردین همراه یک تیم کارشناسی راهی اصفهان می‌شود تا با مسوولان شرکت بهره‌بردار ایران140 مذاکره کند، می‌گوید:« در این جلسات قرار بود مجوز سالانه بهره‌برداری شرکت از هواپیما (AOC) تمدید شود و اگر تیم کارشناسی این مجوز را تمدید نمی‌کرد، شرکت دیگر حق استفاده از این نوع هواپیما را نداشت. این جلسات سه روز ادامه داشت، اما به نتیجه‌ای نرسید. ما در این جلسات ایرادهای موتور را اعلام کردیم، اما آنها زیر بار نمی‌رفتند و فشارها برای تمدید AOC شرکت ادامه داشت. در نهایت گفتیم تخمین بزنید که دمای هوای تهران چه
زمانی به 30 تا 35درجه می‌رسد. گفتند حدودا دهه اول خرداد. بنابراین مجوز شرکت را تا هفتم خرداد تمدید کردیم تا آنها در این مدت درباره ایراداتی که ذکر کرده بودیم پاسخ بدهند.»
او ادامه می‌دهد:« هشتم خرداد دوباره راهی اصفهان شدیم. قصدمان بررسی موتورها بود. دو موتور هواپیما را بررسی کردیم و متوجه شدیم که هنوز خوردگی دارد. پس از بررسی‌ها در نامه‌ای نوشتیم که هنوز ایرادات رفع نشده است. نهم خرداد جلسه‌ای در تهران گذاشتیم که در آن همه مسوولان شرکت تولید و بهره‌بردار ایران140 حضور داشتند. آنها دلایل و ایرادات ما را قبول نکردند و در نهایت جلسه روز بعد نیز برگزار شد و این بار بعد از اینکه تمامی اشکالات موتورهواپیما را گفتیم، صورتجلسه امضا شد. این در حالی بود که ما مجوز شرکت را نیز تمدید نکرده بودیم. اما چند روز پس از امضای صورتجلسه،
علاوه بر مدیر دفتر قابلیت پرواز، دیگر افرادی که این صورتجلسه را امضا کرده بودند، عزل و به جای دیگری منتقل شدند. پس از آن هم به‌رغم همه تلاش‌های کارشناسی برای توقف پرواز این هواپیما،AOC شرکت بهره‌بردار ایران140 به‌مدت یک سال دیگر تمدید شد تا اینکه 19 مرداد امسال به‌دلیل از کار افتادن یکی از موتورها و همچنین دمای هوا و اضافه بار سقوط کرد و 41 نفر را قربانی کرد.»
توضیحات سازمان هواپیمایی كشوری
چند روز بعد از چاپ این مصاحبه، سازمان هواپیمایی كشوری نسبت به آن واکنش کم‌وبیش اداری نشان داد.
روابط عمومی این سازمان هواپیمایی كشوری، ضمن اشاره به اینکه مسائل مطرح شده، ارتباط كارشناسی و تخصصی با علل وقوع سانحه یاد شده ندارد، اعلام کرد براساس مقررات این سازمان به محض وقوع سانحه، بر اساس آئین‌نامه بررسی سوانح هوایی مصوب هیات وزیران و استاندارد‌های مندرج در ضمیمه 13 كنوانسیون بین‌المللی شیكاگو، كمیسیون مستقل 5 نفره متشكل از كارشناسان و صاحبنظران صنعت هوانوردی با همكاری كارگروه‌های 11گانه در چارچوب ضوابط و مقررات تشكیل داده تا به دور از هر گونه اظهارنظر یا تمایل شخصی و غیرحرفه‌ای و یا بدون تعجیل غیرموجه در انجام وظایف، اقدام به جمع‌آوری
و تجزیه و تحلیل یافته‌ها، اسناد و مدارك کند؛ بنابراین ضمن تكذیب تحلیل و برداشت نقل شده در گزارش آن روزنامه، نتیجه گیری ناصواب به عمل آمــده را در جهت انحراف بــررسی سانحه از مسیر واقعی دانسته و توصیه می نماید در هنگام تهیه چنین مطالبی صحت اظهارات، قابل اطمینان بودن نظرات كارشناسی ومنبع آن را از این سازمان و یا سایر مراكز علمی و تخصصی استعلام نماید.»
پاسخ هواپیمایی سپاهان
اما پاسخ شرکت هواپیمایی سپاهان مفصل‌تر بود. این شرکت با گذشت دو هفته از گفت‌وگوی همشهری با کارشناس قابلیت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، جوابیه‌ای را در شش بند صادر كرد و مدعی شد هواپیماهای آنتونوف140 كلیه گواهینامه‌های لازم برای پرواز را کسب اخذ و ارائه کرده است. ضمن اینکه ادعای اینكه هواپیمای آنتونوف140 با یك موتور نمی‌تواند مسیر پرواز ایمن خود را ادامه دهد، كاملا غیركارشناسی و خلاف واقع است.
این شرکت، درباره عامل ازكارافتادگی یكی از موتورهای هواپیمای سانحه‌دیده، وجود خوردگی در كمپرسور و مشكل پمپ سوخت موتور را رد کرده و چنین توضیح داده که« بررسی‌كننده قانونی سانحه هنوز نتیجه نهایی در رابطه با دلیل از كارافتادگی موتور را اعلام نکرده است؛ ضمن اینکه موتور مزبور مجهز به پمپ سوخت اصلاح شده و مدرنیزه بوده كه تاكنون هیچ مشكلی برای آن گزارش نشده است. در عین حال، كارشناسان هواپیمایی كشوری پرواز هواپیما را به مناطق مرطوب جنوب ممنوع کرد تا طراح موتور نتیجه كارشناسی نهایی خود را ارائه نماید كه طراح موتور نیز پس از بررسی، نظر نهایی خود را به‌صورت
رسمی ادامه بهره‌برداری در تمام مناطق آب و هوایی بلامانع اعلام کرد.»
در ادامه پاسخ هواپیمایی سپاهان آمده است:« در رابطه با ادعای لرزش شدید موتور توسط شخصی به نام شهاب محمدی نیز به اطلاع می‌رساند اول اینكه لرزش هواپیماهای توربوپراپ به‌صورت نرمال بیشتر از هواپیماهای توربوفن است؛ دوم اینكه لرزش موتورها و هواپیماها را با هواپیماهای دیگر مقایسه نمی‌كنند بلكه با اعداد و ارقام اشاره شده در مدارك استاندارد هوایی مقایسه می‌كنند، سوم اینكه لرزش را با احساس افراد نمی‌سنجند، بلكه با ابزار دقیق و نشانگرهای نصب شده در هواپیما می‌سنجند، چهارم اینكه سوابق این هواپیما و موتورهایش نشان می‌دهد كه مشكلی تحت عنوان لرزش خارج
از حد نرمال نداشته است.»
آنها سایر ادعاها را نیز خلاف واقع دانستند؛ مثلا:« ... توقف پرواز به جنوب كه آقای شهاب محمدی از دی تا اسفند سال گذشته اعلام كرده است، براساس مدارك دروغ محض می‌باشد و این شركت از مهرماه سال 92 تاكنون به جنوب پرواز نداشته و ابلاغیه سازمان هواپیمایی كشوری را رعایت کرده است.»
پاسخ همشهری
واکنش همشهری به این جوابیه، نیز در نوع خود جالب توجه است؛ چون به نظر می‌رسد از زبان کارشناسان قابلیت پرواز نقل شده است؛ آنها بار دیگر بر موضع خود پافشاری کرده و به ابهامات مربوط به این پرواز پرداخته‌اند:«... تاكنون چندین مورد سانحه منجر به سقوط درخصوص هواپیمای آنتونوف140 وجود دارد كه ردپای خروج سامانه جلوبرنده (موتور) در سوابق آنها كاملا مشهود است؛ به‌طوری كه یكی از دلایل اصلی در سوانح قبلی كه برای این هواپیما رخ داد نقص موتور بود. پیش از این نیز برخی از كارشناسان در گفت‌وگو با رسانه‌ها به تشریح این حوادث پرداخته بودند. مانند حادثه‌ای كه برای
هواپیما در سال 1387 به‌دلیل مشكل در موتور، در فرودگاه اراك رخ داد. این هواپیما پس از فرود در اراك به‌دلیل عدم‌توانایی خدمه در كنترل آن از باند خارج شده و آسیب دید. بدنه هواپیما پس از مدتی تعمیر شد و هواپیما به شركت سازنده عودت داده شد.
همچنین یكی دیگر از این نوع هواپیما در بهمن 87 در هنگام انجام عملیات آموزش خلبانان زیرنظر خلبان آزمایشگر هواپیما (استاد خلبان باقر گردان) در شاهین‌شهر اصفهان دچار سانحه شده و هر 5 سرنشین آن كشته شدند. علت سانحه نقص‌فنی موتور هواپیما پس از عملیات نشست و برخاست و عدم‌توانایی خدمه در كنترل هواپیما عنوان شد. به گفته كارشناسان موتورهای هواپیمای آنتونوف در هنگام طراحی برای هواپیمایی به وزن 11600كیلوگرم محاسبه شده بود اما محصول تولیدی به 13700كیلوگرم افزایش وزن یافته است كه این امر بدون ارتقای قدرت موتور یكی از مشكلات اصلی در تولید هواپیمای آنتونوف140 بوده است.
معمولا Aoc یا مجوز بهره‌برداری شركت‌های هواپیمایی یكساله تهیه می‌شود. پس جای سؤال است كه چرا در اردیبهشت‌ماه سال 93 این مجوز یك‌بار به‌صورت موردی و كوتاه‌مدت برای شركت سپاهان تمدید شده است؟ در نهایت نیز پس از جابه‌جایی كارشناسان دفتر مهندسی و قابلیت پرواز، برای بار دوم به‌مدت یكساله تمدید شد؟
و پرسش آخر اینکه چرا خلبان اوكراینی به‌رغم برنامه‌ریزی انجام شده در آخرین دقیقه از پرواز با هواپیمای آنتونوف140 انصراف داد و با آن پرواز نكرد؟»
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.