چرایی سهم اندک حملونقل ریلی در تزانریت کالا
تین نیوز | سی‌ودومین نشست کمیسیون حملونقل و ارتباطات اتاق تهران به ریاست مسعود خوانساری برگزار شد و موضوع سهم اندک حملونقل ریلی در ترانزیت کالا در کشور را مورد بررسی قرار داد. در این نشست هم‌چنین مساله اختلافات با شرکت‌های حملونقل ترکیه مطرح و اعلام شد که باک این کامیون‌ها پلمب می‌شود. البته فعالان بخش خصوصی اعتقاد داشتند که بخشی از این اختلافات ناشی از هزینه‌های بی‌مورد و مختلفی است که در مرزها از کامیون‌ها اخذ می‌شود.
در ابتدای این نشست غلامحسین امیری توضیحاتی در مورد یک نشست ارائه کرد که در سازمان بنادر برای بررسی وضعیت بندر چابهار برگزار شده بود. کارشناس کمیسیون حملونقل و ارتباطات اتاق تهران اعلام کرد که در این نشست علاوه بر مسئولان سازمان بنادر، مقامات گمرک و چند تن از فعالان بخش خصوصی هم حضور داشتند و در آن به مشکلاتی چون کمبود پروازهای مستقیم تهران چابهار و کمبود اقامتگاه مناسب برای تجار و بازرگانان مطرح شد. امیری هم‌چنین از تصمیم به برگزاری همایشی جهت معرفی ظرفیت‌های بندر چابهار خبر داد و اعلام کرد که پیشنهاد شده ورودی کالاهایی که مقصدشان استان‌های جنوبی و
شرقی است از طریق این بندر صورت بگیرد. این کارشناس کمیسیون گفت: «هم‌چنین در مورد مشکل تعطیلی روز پنج‌شنبه گمرک نیز آقای کرباسیان اعلام کردند در گمرکات مهم این تعطیلی لغو می‌شود.» ام هم‌چنین اعلام کرد مساله اظهار که باید در مبادی ورودی و خروجی باید توسط نماینده شرکت حمل‌و‌نقلی انجام می‌شد، حذف شد و ارائه کارنه‌تیر توسط راننده به عنوان اظهار پذیرفته خواهد شد.
سهم اندک حملونقل ریلی در ترانزیت کالا
بعد از این اخبار امیری با اشاره به کاهش استفاده از ظرفیت حملونقل ریلی در ترانزیت کالا، دستورجلسه این نشست را اعلام کرد. او با اشاره به آمار استفاده از راه‌آهن در سال‌های گذشته گفت: «در سال ۱۳۸۶ ازمجموع پنج میلیون تن کالا حدود یک میلیون و۲۰۰هزار تن آن با راه‌اهن بار ترانزیت شده است اما این سهم در طی تمام سال‌های گذشته رو به کاهش بوده است. با وجود افزایش میزان کالای ترانزیتی سهم حملونقل ریلی سال به سال کاهش یافته است» او با اعلام این مساله باید مورد توجه مسئولان راه‌آهن و فعالان حوزه حملونقل قرار بگیرد چرا که حمل کالا با راه‌آهن
می‌تواند هزینه بسیار کمتری در مقایسه با حملونقل جاده‌ای داشته باشد.
راه‌آهن باید ظرفیت خود را بالا ببرد
بهروز دولتشاهی اولین کسی بود که میکروفن خود را روشن کرد تا در مورد حملونقل ریلی سخن بگوید. او اعلام کرد که در سال‌های ۷۳ و ۷۴ بارها عنوان کرد که باید بار اصلی ترانزیت روی دوش راه آهن باشد در حالی که هر سال سهم راه‌آهن کمتر و کمتر شده است. این فعال حوزه حملونقل گفت: «باید ظرفیت راه‌آهن بالا برود که بتواند حملونقل بار و ترانزیت کالا داشته باشد. راه‌آهن در حال حاضر ظرفیتی بیش از همین سهم اندک ندارد چون در سال‌های اخیر هیچ ظرفیت‌سازی خاصی روی راه‌آهن انجام نگرفته است.» دولتشاهی هم‌چنین خبر داد که راه‌آهن اعلام کرده اگر صاحبان
کالا آمادگی داشته باشند می‌تواند قطار برنامه‌ای راه‌اندازی کند.
سرعت حمل کالا با راه‌آهن بسیار کم است
توفیق مجدپور با انتقاد از مدیران قبلی راه‌آهن ابراز امیدواری کرد مدیریت کنونی که از خانواده خود راه‌اهن است بتواند مشکلات مختلف این حوزه را مرتفع کند. عضو کمیسیون حملونقل و ارتباطات اتاق تهران گفت: «آنقدر مشکلات مختلف زیاد است که دیگر فعالان حوزه حملونقل توانی برای استفاده از راه‌آهن ندارند. کالا آنقدر برای ترخیص معطل می‌شود که دیگر وقتی برای از دست دادن نیست و همه می‌خواهند سریع کالایشان را منتقل کنند و از این جهت فرصتی برای استفاده از حملونقل ریلی نمی‌ماند.» مجدپور هم‌چنین تاکید کرد که راه‌اهن باید کمی در مورد هزینه‌های
حملونقل منعطف‌تر عمل کند.
بازگرداندن کانتینر با هزینه بالا یک مشکل عمده است
سید حسین میرمحمدعلی از دیگر فعالان حوزه با اعلام این که اغلب ترانزیت کشور از طریق کانتینر انجام می‌شود اعلام کرد که برگرداندن کانتینر خالی یکی از مشکلات حملونقل ریلی است. او گفت: «کشورهای سی‌آی‌اس توان بازگرداندن کانتینتر را ندارند و در حال حاضر راه‌آهن حدود دو هزار دلار برای برگرداندن کانتینر خالی از تاشکند تا بندرعباس دریافت می‌کند. برای همین شرکت‌های حملونقل ترجیح می‌دهند کالایشان را با کامیون بفرستند تا همان کامیون کانتینر را هم برگرداند.» او هم‌چنین یکی از مشکلات واگن‌های ایرانی عدم قابلیت تعویض محور آنها ذکر کرد و گفت:
«واگن‌های ما نمی‌توانند وارد کشورهای سی‌آی‌اس شوند چون آنجا ریل‌ها پهن است و واگن‌ها ما هم نمی‌توانند محور خود را عوض کنند.»
توقف کالا در راه‌آهن زیاد است
مهدی اسدپور نیز با گلایه از مدیران گذشته راه‌آهن اظهار کرد که مدیرانی که در سال ۱۳۸۶ بعد از محمد سعیدنژاد روی کار آمدند حتی یک روز هم کار حمل و نقلی نکرده بودند. اسدپور گفت: «من از آقای جعفری در مورد راه‌آهن پرسیدم و ایشان گفت دخترم برای دانشگاهش با قطار به زنجان می‌رود.» آقای صاحب‌محمدی هم که بعد از ایشان آمدند همه کارها را به معاونت‌های خودشان منحصر کردند. او افزود: «در گذشته ما با استفاده از راه‌آهن سوخت حمل می‌کردیم. ضمانت بسیار سنگینی هم گذاشته بودیم. در نهایت دیدیم آنقدر در محل تخلیه و بارگیری توقف طولانی داریم و هزینه‌ها بالا
می‌رود که منصرف شدیم. جالب این که کلی هم طول کشید تا بتوانیم ضمانت‌مان را پس بگیریم. آن هم در حالی که به دلار ضمانت را پرداخت کرده بودیم به ریال پس گرفتیم.» اسدپور تاکید کرد اگر راه‌آهن می‌خواهد سهم بیشتری در حملونقل داشته باشد باید امکانات بیشتری فراهم کند.
راه‌آهن زوری پول می‌آورد
جواد سمساریلر مشکل راه‌آهن را ساختاری می‌داند. او معتقد راه‌آهن می‌خواهد زوری پول دربیاورد. این مهمان کمیسیون حملونقل و ارتباطات اتاق تهران با اشاره به هزینه بالای انجام شده در سرخش برای تعویض بوژی گفت: «خط عریض کشور روسیه در لب مرز کشور به خط باریک ما متصل می‌شود اما چرا ما تعویض بوژی می‌کنیم و هزینه کشیدن خط برای این کار را تقبل می‌کنیم؟ همان خط پهن را ادامه دهیم تا بندرعباس و هزینه اضافی هم نداشته باشیم.» او فقدان برنامه و زمان‌بندی را از دیگر مشکلات راه‌آهن عنوان کرد.
اتصال به هرات تا دو سال آینده
علی فتح‌اللهی نماینده اداره کل بازرگانی و بازاریابی راه‌آهن که در نشست کمیسیون شرکت کرده بود در ابتدا با ارائه توضیحاتی در مورد راه‌آهن ایران عنوان کرد که هم‌اکنون در کشور ۱۱ هزار کیلومتر خط آهن وجود دارد که ۱۰ هزار کیلومتر آن فعال و آماده استفاده است. فتح‌اللهی اذعان کرد که خطوط ریلی کشور به ویژه در مرزها دچار مشکلاتی بوده است و برخی طرح‌ها ناموفق به پایان رسیده است از جمله کشیدن ۶۰۰ کیلومتر خط‌آهن برای اتصال شبکه ریلی به کشورهای جنوب شرق آسیا و دلیل این عدم‌موفقیت نیز شبکه ریلی ضعیف کشور پاکستان است که ظرفیت پایینی دارد و حداکثر سرعت قطار
در بخش‌هایی از آن تنها ۱۵ کیلومتر در ساعت است.
او هم‌چنین با اشاره به مشکلاتی که در منطقه شمال‌شرق وجود دارد گفت: «در شهرستان سرخس ما نزدیک ۷۵ کیلومتر خط‌آهن داریم اما طرف ترکمن بیش از ۱۵ کیلومتر ندارد برای همین تعویض بوژی در سمت ترکمن‌ها بسیار کمتر از ماست و این مساله برای ما مشکل ایجاد می‌کند چون اعلام ظرفیت پایین می‌کنند.» او هم‌چنین در مورد ورود واگن‌های روسی از این خط تاکید کرد که راه‌آهن باید برای استفاده از این واگن‌ها روزانه هزینه بدهد که در شرایط تحریم یا امکان پرداخت نبود یا اگر با بهره بسیار بالا امکان‌پذیر بود که صرفه نداشت. او با بیان بهتر شدن این وضعیت تاکید کرد که
شرایط راه‌آهن و خطوط ریلی رو به بهبود است و طرح‌های خوبی از جمله اتصال به افغانستان مطرح است و ظرف یکی دو سال آینده خط‌آهن شرق کشور به هرات متصل می‌شود. فتح‌اللهی در مورد مشکل واگن‌های ایرانی برای ورود به کشورهای سی‌آی‌اس گفت: «ما استاندارد اروپا را داریم و کشورهای سی‌آی‌اس از استاندارد قدیم شوروی پیروی می‌کنند. این مشکل فنی است اما علاوه بر این مشکل حقوقی هم برای ورود به این خطوط وجود دارد.»
نگاه دولتی در راه‌آهن حاکم است
علی میرعبدالله اما عدم‌تمایل صاحبان بار به حملونقل کالا با راه‌آهن را به نگاه دولتی حاکم در آن مرتبط دانست. او گفت: «استنباط من این است که راه‌آهن هنوز مانند کشتیرانی جمهوری اسلامی یک دید دولتی دارد. این که می‌گوید همه هنوز به من احتیاج دارند پس نیازی به بهبود نیست.» این فعال بخش خصوصی تاکید کرد که اگر راه‌آهن ظرفیت و سرعت خود را بهبود ببخشد نیازی نیست که تعداد بسیار زیادی کامیون با مصرف سوخت بسیار، مسیرهای طولانی چون بندرعباس و تبریز را برای حمل حجم کمی باز طی کنند. او افزود: «حدود سال‌های ۸۵ و ۸۶ که اوج ترافیک بندرعباس بود یک جلسه
در سلفچگان گذاشتند که آنجا را یک ایستگاه ریلی بکنند. برای این کار باید ۹ کیلومتر ریل‌گذاری می‌شد اما کسی حاضر نبود هزینه آن را بپردازند. من پیشنهاد کردم که صاحبان کالا این هزینه را می‌دهند به شرطی که تعهد بدهند از زمانی که کشتی وارد بندر می‌شود ظرف یک ماه بار آن در سلفچگان ترخیص شود اما این تعهد را نپذیرفتند.یعنی این اندازه سرعت کار پایین است» او توضیح داد که برای حمل پنج هزار تن کالا از بندرعباس به مشهد برود باید ۲۵۰ کامیون گازوییل بالای مصرف کنند در حالی که تمام این بار می‌تواند با قطار حمل شود.
راه‌آهن ظرفیتی بیش از این سهم ندارد
مسعود خوانساری مهمترین بحث در این رابطه را عرضه و تقاضا دانست. رئیس کمیسیون حملونقل و ارتباطات اتاق تهران اظهار داشت که راه‌آهن بیشتر از همین سهم کنونی ظرفیت ندارد و برای همین هم برایش تقاضا وجود ندارد. او گفت: «اکنون در همان بخش معدن که راه‌آهن ۲۴ میلیون تن مواد معدنی را جابجا می‌کند تقاضای بیشتر وجود دارد اما راه‌آهن نمی‌تواند پاسخگو باشد.» به اعتقاد خوانساری از آنجا که راه‌آهن دائماً مشتری و به تبع آن درآمد دارد نیازی به بهبود دادن و ارتقا خود نمی‌بیند.
پلمب باک کامیون‌های ترک
پس از این مساله راه‌آهن، بحث مشکلات موجود در تردد کامیون‌های ترک در ایران مطرح شد و محمدجواد عطرچیان اعلام کرد که برابر توافقات صورت گرفته، باک کامیون‌های ترک پلمب می‌شود چون خودشان گفته‌اند نیازی به سوخت ندارند و خودشان آن را تامین خواهند کرد. عطرچیان گفت: «این پلمب گمرک است و نمی‌تواند باز شود تا زمانی که کامیون‌ها برگردند. البته طرف ترک اعلام کرده عدم سوخت‌گیری بخشی از خواسته‌های ماست و خواسته های دیگری هم داریم که ما منتظر هستیم این خواسته‌ها را اعلام کنند.»
جواد سمساریلر با اشاره به مشکلات موجود در مرزهای کشور و مبادی ورودی و خروجی تاکید کرد که بخشی از گلایه‌های شرکت‌های حملونقل ترکیه درست است و شرکت‌های داخلی نیز این مشکلات را دارند. سمساریلر با توصیف کردن وضعیت مرزها به بازار مکاره گفت: «سر مرز بازرگان در نقطه صفر یک جایگاه ضدعفونی گذاشته‌اند و ۱۵هزار تومان هم از هر کامیون می‌گیرند. در حالی که اصلا مشخص نیست چه می‌کنند و تا چه اندازه کارشان را درست انجام می‌دهند.» او توضیح داد که چنین وجوهاتی به بهانه‌های مختلف اخذ می‌شود و وقتی یک راننده ترک فهرست این صورتحساب‌ها را به شرکت
حملونقل مربوطه می‌دهد باعث اعتراض آنها می‌شود.
این فعال بخش خصوصی هم‌چنین به انتشار یک بخشنامه در مورد بیمه از سوی سازمان بنادر استان بوشهر اعتراض کرد و گفت: «وقتی کالای ما بیمه معتبر بین‌المللی دارد چرا باید بیمه محلی هم بپردازیم؟» او با اشاره به بخشنامه و دستورات زیاد آن از جمله گرفتن کپی برابر اصل بیمه‌نامه از بانک، ترجمه بیمه بین‌المللی توسط مترجم رسمی و استفاده از بیمه محلی را خلاف قوانین حملونقل و سخت کردن امور خواند و نسبت به این مساله اعتراض کرد.
جلیل اسلامی نماینده سازمان بنادر و دریانوردی نیز در این مورد اعلام کرد که برابر تعریف بیمه، کالایی که بیمه رسمی و بین‌المللی دارد نه سازمان بنادر و نه هیچ مرجع دیگری نمی‌تواند از آن بیمه محلی بخواهد. او استفاده از بیمه محلی را صرفاً مربوط به کالاهایی دانست که زمان زیادی در انبارها می‌مانند و تاریخ بیمه بین‌المللی آنها منقضی می‌شود. او گفت: «از آنجایی که در این موارد پرداخت هر نوع خسارت احتمالی به کالا برعهده نگهدارنده است، کالا باید توسط صاحبش بیمه محلی شود و در بقیه موارد نیازی به بیمه محلی نیست.»
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.