آمریکا از «دوبی»، بنادر و تجارت ایران را رصد می‌کند
تین نیوز | با وجود گذشت بیش از یک‌سال از عمر دولت‌یازدهم، هنوز، گذر شرکت‌های کشتیرانی خارجی به بنادر ایران نیفتاده است. آنها- کشتی‌های خارجی- ترجیح می‌دهند که تا آن سوی خلیج‌فارس- بنادر «دوبی» و «جبل‌علی» و «راس‌الخیمه» - جلوتر نیایند تا خطر اخراج از کسب‌و‌کار دریایی را به جان نخرند. اوضاع برای شرکت‌های کشتیرانی داخلی و ایرانی نیز تغییری نسبت به سال‌های اخیر نکرده است. آنها مجبور هستند برای ماندن در این بازار، ترفندهای زیرکانه‌ای که بی‌خطر هم نیست به کار برند. کشتی‌های «فله‌بر» و «کانتینربر»
فراوانی روی آب‌های آزاد بالا و پایین می‌روند اما اینکه کدام‌یک برای ایران کالا حمل می‌کنند حتی برای مراقبان تحریم نیز قابل تشخیص نیست. این وضعیت سخت برای کسی که پایانه حملونقل دریایی او به بزرگی چندبرابر استادیوم آزادی تهران است و چندین‌فروند کشتی «هندیمکس» و «سوپر هندیمکس» در کنار آن پهلو میگیرند هم فرق چندانی ندارد، حتی اگر این فرد مسعود دانشمند عضو هیات نمایندگان «اتاق بازرگانی تهران» باشد.
در «اتاق بازرگانی تهران»، فعالانی از حوزه حملونقل دریایی حضور دارند که نام و نشان هریک از آنها اعتبار ویژه‌ای برای بخش خصوصی دارد، از جمله این افراد شما و همچنین آقای‌توفیق مجدپور هستید. ابتدا می‌خواهم از موقعیت کسب‌و‌کار شما بدانم و اینکه مسعود دانشمند این‌روزها در صنعت حملونقل به چه کاری مشغول است؟
من در حال حاضر یک شرکت حملونقل بین‌المللی و کشتیرانی را اداره می‌کنم که این مجموعه فعالیت خود را از سال73 آغاز کرده است. پیش از آن نیز مجموعه دیگری را اداره می‌کردم که حدود 10سال زودتر فعالیت خود را آغاز کرده بود اما به دلیل برخی مشکلات و از دست‌دادن زمینی که در بندرعباس در اختیار داشتم، فعالیت آن متوقف شد.
آنطور که درباره کسب‌و‌کار شما می‌گویند، یک پایانه بزرگ حملونقل در بندرعباس را اداره می‌کنید و صاحب چندین‌کشتی نیز هستید.
حدود نیم‌میلیون‌مترمربع پایانه ترانزیت و حملونقل دارم که از سال73 تاکنون خدمات‌دهی آن در بخش دریایی ادامه دارد.
وسعت وهم‌آوری است!
بله، این پایانه یکی از بزرگ‌ترین پایانه‌های تزانزیتی در بندرعباس است. البته پیش از این مجموعه، پایانه دیگری در همین بندر در اختیار داشتم که وسعت آن بیشتر از پایانه فعلی بود.
شما کشتی باری نیز دارید. می‌توانم بپرسم در حال‌حاضر چندفروند کشتی در بنادرجنوبی کشور و روی آب دارید؟
این مورد را نمی‌توانم بگویم. ولی تعدادی کشتی با مجموعه شرکت ما در حال همکاری هستند.
حال که صحبت از کشتی‌های باری به میان آمد، گفت‌وگویم با شما را با این سوال ادامه می‌دهم که در حال حاضر وضعیت آمدوشد کشتی‌های تجاری به بنادر جنوبی ایران چگونه است؟ در ظاهر اینگونه به نظر می‌رسد که هنوز خبری از بازگشت کشتی‌ها و شرکت‌های حملونقل خارجی به بنادر ایران نیست.
واقعا برای بازرگانان و صاحبان کسب‌و‌کار در بنادر تجاری کشور به‌ویژه جنوب ایران، دشوار است که تشخیص دهند کدام کشتی تجاری پهلوگرفته در بندرعباس یا بندر امام‌خمینی ایرانی است و کدام‌یک خارجی. این روزها و به طور دقیق‌تر بگویم، پس از تحریم‌های بانکی و بیمه‌ای چندسال گذشته غرب علیه ایران، صاحبان کشتی‌ها ترجیح می‌دهند برای در امان ماندن از سختگیری دولت‌های تحریم‌کننده، با پرچم و اسناد ساختگی به تعامل و تجارت با ایران بپردازند.
این اتفاق نه‌تنها برای کشتی‌های خارجی که حتی کشتی‌های ایرانی را نیز مجبور به تبعیت کرده و بسیاری از صاحبان کشتی‌های ایرانی برای عبور از تحریم‌ها و تبعات دامنگیر آن ناچار هستند یا با پرچمی غیراز پرچم ایران در آب‌های آزاد رفت‌و‌آمد یا آنکه با روش‌های دیگر از جمله تغییر سهام کشتی‌های خود به بی‌نام، امکان حضور در این صنعت و معامله با فعالان اقتصادی ایرانی را برای خود فراهم کنند.
هرچند در این شرایط، صاحبان کشتی‌های خارجی به‌دلیل سوابق و خوش‌حسابی طرف‌های ایرانی در این بازار، کشتی‌های خود را به ایرانی‌ها اجاره می‌دهند، اما مالک کشتی به‌خوبی می‌داند اگر با ایران معامله کند، از بازار مالی آمریکایی اخراج خواهد شد بنابراین در اسناد و مدارک باید به‌گونه‌ای نشان دهد که طرف او ایرانی نیست. در نتیجه صاحبان کشتی‌ها مجبور هستند در جایی غیر از ایران و با نام دیگری به غیر از نام تاجر ایرانی مکاتبات خود را انجام دهند.
این رویه برای کشتی‌داران ایرانی نیز صدق می‌کند. در نتیجه ما مجبور هستیم کسب و کار خود را به طور مخفیانه انجام دهیم.
از این‌رو؛ در پاسخ به سوال شما، باید بگویم شرکت‌های خارجی حملونقل دریایی هنوز به بنادر ایران بازنگشته‌اند و آنهایی که در حال همکاری با ایران هستند، به‌طور مخفیانه به این همکاری تن داده‌اند و باید مراقب باشند که در رادار کشورهای تحریم‌کننده گرفتار نشوند.
در همین زمینه به یک مورد اشاره می‌کنم که خزانه‌داری ایالات‌متحده‌آمریکا اداره مراقبت از تحریم در «دوبی» راه‌اندازی کرده که حدود 70نفر پرسنل دارد. ماموریت آنان این است که فعالیت بازرگانان و شرکت‌ها را در همکاری با ایران رصد کنند و به محض آنکه به کوچک‌ترین همکاری اقتصادی پی بردند، آن را به واشنگتن اطلاع دهند.
شما رییس اتاق مشترک بازرگانی ایران و امارات هستید و در مورد فعالیت‌های اداره مراقبت از تحریم که به آن اشاره کردید، حتما اطلاعات کافی دارید و البته توضیح دادید که کشتی‌ها و شرکت‌های حملونقل خارجی هنوز تمایلی به بازگشت به بنادر ایران ندارند. قطعا اداره‌ای با 70پرسنل در دوبی نمی‌تواند تنها مانع بر سر راه تعامل حملونقل دریایی ایران با جهان باشد.
قطعا همین‌طور است. عمده مشکلات ایجادشده بر سر راه حملونقل ایران متوجه تحریمی است که برای آخرین‌بار وضع شد. بخشی از این تحریم، همکاری شرکت‌های بین‌المللی بیمه با ایران را محدود کرده است به طوری که اگر یک تاجر خارجی بخواهد حتی کالای مجانی و به صورت حمل رایگان به ایران بفرستد تا زمانی که بیمه نداشته باشد، نمی‌تواند این کالا را روانه ایران کند.
از این‌رو، به واسطه این بخش از تحریم‌ها شرکت‌های بیمه خارجی تهدید شدند که اگر با ایران همکاری کنند از پوشش بیمه بین‌المللی خارج خواهند شد و هنگامی که یک شرکت از پوشش بیمه‌ای خارج شود، دیگر قادر نخواهد بود به هیچ‌کدام از بنادر دنیا رفت‌و‌آمد داشته باشد. در نتیجه خطوط کشتیرانی تجاری که به بنادر ایران رفت‌و‌آمد داشتند، ترجیح دادند از آن پس به بنادر ایران نیایند. در همین راستا، برای عبور از فشار ناشی از این تحریم، بیمه‌ای را در جزیره کیش تعریف کردیم که کشتی‌های تجاری ایرانی را زیر پوشش این بیمه قرار دهیم. در همین زمینه دولت‌دهم قبول کرد
تا میزان 10میلیارددلار حق پوشش خسارت‌های احتمالی را پرداخت کند، اما چون بودجه این شرکت بیمه ایرانی برای پوشش و جبران خسارت‌ها اندک است، توانایی آن را ندارد که جوابگوی خدمات بیمه‌ای به شرکت‌ها و کشتی‌های دریایی ایرانی باشد.
ولی به نظر می‌رسد کالاهای خارجی راه خود را به بازار ایران به‌راحتی پیدا می‌کنند. در حال حاضر همان کالای خانگی که در سایر کشورها استفاده می‌شود، در بازار تهران و سایر شهرها در دسترس ایرانی‌هاست. از یک طرف حملونقل و بیمه ایران در تحریم است از طرف دیگر در بازار داخل کمبود کالا نداریم.
در ایران حجم کالای وارد و صادرشده در سال در مجموع 150میلیون‌تن است. آمار صادرات و واردات که به‌صورت ماهانه از سوی گمرک ایران نیز اعلام می‌شود، بر افزایش حجم مراودات تاکید می‌کند. حال آنکه بیش از 90درصد از این حجم دادوستد از طریق دریا انجام می‌شود. در حال‌حاضر نزدیک به سه‌میلیون‌کانتینر در بنادر ایران جابه‌جا می‌شود. عمده فعالیت‌ها نیز در بندرعباس صورت می‌گیرد و در همین زمینه آمار 65درصد از کل امور جاری مربوط به حملونقل دریایی در این بندر پیش‌رویمان است. از طرفی، ترانزیت کالاهایی که دارای حجم بالا هستند مانند سنگ‌آهن،
آلومینیوم، گندم و کنجاله سویا از طریق بندر امام‌خمینی انجام می‌شود. بنابراین کالا به ایران می‌آید و از ایران هم کالا از طریق دریا به سایر کشورها می‌رود. حال اینکه این دادوستد چگونه انجام می‌شود، موضوع بحث ماست. در حال حاضر کشتی‌هایی که به مقصد ایران کالا حمل می‌کنند، مستقیم به بنادر امارات‌متحده‌عربی می‌روند و بار خود را در این بنادر تخلیه می‌کنند. صاحبان کالاهای حمل‌شده نیز مجبور هستند به بنادر دوبی و جبل‌علی رفته و کالاهای خود را توسط کشتی‌های کوچک و لنج به بندرعباس حمل کنند. بنابراین کالاها برای ایران تا آن‌سوی
خلیج‌فارس جلوتر نمی‌آید و ما مجبور هستیم آن را با هزینه بالاتر برای ورود به بازار داخل تا بنادر جنوبی کشور و این‌سوی خلیج‌فارس حمل کنیم که در نهایت منجر به افزایش قیمت تمام‌شده کالا برای مصرف‌کنندگان داخلی می‌شود. حال آنکه عمده سود تحریم‌ها به جیب بنادر کشورهای همسایه ایران رفته است به طوری‌که طی سال‌های اخیر بنادر جنوب خلیج‌فارس از افزایش حجم ورود کانتینر برخوردار شده‌اند و گزارش‌های ماهانه و سالانه این افزایش را تایید می‌کند. این گزارش‌ها دور از واقعیت هم نیست؛ چراکه حجم عمده‌ای از کشتی‌های تجاری که به مقصد ایران
کالا بار زده‌اند، مستقیم به بنادر ما نیامده و بار خود را برای ورود به ایران در بنادر دوبی و جبل‌علی تخلیه کرده‌اند. پس سود و نفع حمل کالا و تجارت کالای ایران برای بنادر همسایه بوده است. در واقع ما برای این بنادر امکان رشد و تحول در میان بنادر جهان را فراهم کرده‌ایم.
در این شرایط، وضعیت شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران چگونه است؟
شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران عملا از بنادر جنوب ایران خارج شده است. در حال حاضر کشتی‌های این شرکت تنها به مقاصدی که بار کالایی ایران وجود دارد، در رفت‌و‌آمد است. معمولا کشتی‌های شرکت کشتیرانی ایران، کالاهای صادراتی ایران را به بندر شانگهای در چین می‌برد و از آنجا کالای وارداتی را به مقصد بندرعباس حمل می‌کند، یا آنکه به بندر مومباسای آفریقای‌جنوبی در رفت‌و‌آمد است. این در حالی است که در دوره‌ای نه‌چندان دور، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با تمام بنادر جهان همکاری داشت. اما در حال حاضر کشتی‌های این شرکت تنها با معدود بنادری
در رفت‌و‌آمد است که کالای خریداری‌شده برای ایران داشته باشد. معمولا هم با چندشریک تجاری این روزهای ایران که شامل چین، هند و کره می‌شود، از طریق دریا در حال دادوستد هستیم.
کشتی‌های خصوصی نیز همین وضعیت را دارند؟
در مورد کشتی‌های تجاری خصوصی ایرانی به دلیل آنکه ناچار هستند همکاری مخفیانه با ایران داشته باشند، نمی‌توانیم به اطلاعات و آمار دقیقی از آنها دست پیدا کنیم. عمده این کشتی‌ها در خارج از کشور به ثبت رسیده‌اند و به‌دلیل فرار از تحریم‌ها، ناچار هستند از پرچم سایر کشورها، مثلا پاناما استفاده کنند، از این‌رو نمی‌توانیم تشخیص دهیم کشتی‌هایی که در بنادر جنوبی ایران پهلو میگیرند، دارای مالک ایرانی هستند یا غیرایرانی.
پس مساله تغییر پرچم کشتی‌های تجاری با وجود گذشت چندسال از اعمال تحریم‌ها، کماکان ادامه دارد و یک برگ‌برنده برای تجار ایرانی یا خارجی طرف بازار ایران محسوب می‌شود؟
تغییر نام و پرچم کشتی‌های تجاری اگرچه در دنیای حملونقل دریایی مرسوم بوده، اما تا پیش از اعمال تحریم‌های چندسال اخیر علیه ایران، به صورت بسیار معدود رخ می‌داد در حالی که امروز کشتی‌های تجاری طرف همکاری با ایران به‌طور مداوم تغییر نام و تغییر پرچم می‌دهند تا بتوانند با بنادر ایران یا بنادر جنوب خلیج‌فارس در رفت‌و‌آمد باشند. حتی مالکان این کشتی‌ها اقدام به ثبت شرکت خود در کشورهای گمنام آن هم به صورت سهام بی‌نام می‌کنند. این هوشمندی‌ها برای عبور از خاکریزهای تحریم و حمل و ورود کالا به ایران به کار گرفته می‌شود که تا به امروز
نتیجه‌بخش هم بوده است.
به صورت مستقیم نیز کالا به ایران از طریق دریا حمل می‌شود؟
بله، به‌طور مستقیم نیز کشتی‌های تجاری در بنادر جنوبی ایران پهلو میگیرند اما این اقدام نیز با ترفندهایی صورت می‌گیرد از آن جمله که صاحبان کالا و کشتی‌ها ناچار هستند مقصد را در اسناد خود به غیر از ایران قید کنند. بسیاری از کالاها نیز از طریق واسطه‌ها به سمت ایران روانه می‌شود و به طور مستقیم از شرکت‌های خارجی خریداری نمی‌شود.
ظاهرا باید بپذیریم هزینه حمل مجدد کالاها از بنادر امارات به بنادرجنوبی ایران جزو هزینه‌های سربار حملونقل دریایی و بالطبع قیمت تمام‌شده کالاها شده. در این شرایط، هزینه‌های حملونقل کشتی‌ها در چه وضعیتی است؟
قیمت‌ها در این بخش کاهش زیادی داشته که دلیل عمده آن به وضعیت اقتصادی جهان طی سال‌های اخیر برمی‌گردد. در حال حاضر، به دلیل افت قیمت کشتی‌های تجاری در دنیا، یک کشتی سوپرهندیمکس 10ساله به قیمت 15میلیون‌دلار قابل خرید است. اما این نوع از کشتی باری هزینه‌ای برابر با شش تا هفت‌هزاردلار در روز دارد. هزینه سوخت آن نیز پنج تا شش‌هزاردلار در روز خواهد بود در حالی که اجاره این کشتی بیشتر از هفت‌هزاردلار نیست. در سال‌های 2004 تا 2005میلادی که وضعیت حملونقل دریایی خوب بود، ورود افراد به ساخت و خرید کشتی‌های تجاری به یکباره افزایش یافت و در نتیجه
طی چندسال انبوهی از کشتی‌های تجاری وارد بازار شد در حالی که اقتصاد جهان پا به بحران مالی گذاشته بود. در واقع کالا به اندازه کشتی‌های فعال در حوزه حملونقل بین‌المللی وجود نداشت در نتیجه قیمت‌ها در این بخش به‌شدت کاهش یافت.
در حال حاضر هزینه حمل کالا به‌صورت فله از بندرعباس به بندرهای تجاری چین، بین 19 تا 24دلار در هرتن است حال آنکه این میزان در دوره‌ای به 45تا50دلار در هرتن بالغ می‌شد. از طرفی، در دوره بحران اقتصادی جهان طی سال‌های اخیر، هزینه حمل کانتینر از بنادر ایران به چین در حدود هشت تا 10دلار به‌ازای هرتن بود که در حال حاضر این میزان با اندکی افزایش به 12 تا 15دلار رسیده و بیشتر از این نیست. بنابراین بازار حملونقل دریایی برای فعالان این بخش مساعد نیست و این بازار در نهایت تعطیلی و ورشکستگی را برای بنگاه‌های ایرانی رقم زده است. این در حالی است که نمی‌توان
هزینه حمل را افزایش داد چرا که کالاهای ایرانی در بازارهای بین‌المللی توان رقابتی خود را از دست می‌دهد.
از این‌رو، در این بازار آشفته که یک روی آن تحریم و جانب دیگر آن افت قیمت‌هاست، ورشکستگی نیز دامان شرکت‌های حملونقل دریایی ایران را گرفته است.
در این بخش، ورشکستگی‌های متعددی داشته‌ایم، اما به دلیل آنکه در ایران فرهنگ ورشکستگی وجود ندارد یا آنکه ضعیف است، ورشکستگی‌ها مخفی است. در چنین شرایطی برخی شرکت‌های حملونقل داخلی به دلیل فشارهای سنگین اقتصادی تعطیل شده‌اند اما به دلیل نبود فرهنگ ورشکستگی، بنگاه‌های تعطیل‌شده پروسه ورشکستگی را طی نمی‌کنند تا در جایی ثبت شود که چه میزان از دارایی‌های آن شرکت‌ها از بین رفته است. طی سال‌های اخیر موارد متعددی از تعطیلی بنگاه‌های حملونقل دریایی در کشور وجود داشته که عمدتا در حوزه کانتینری هستند. شاید در ظاهر این شرکت‌ها
سرپا نشان دهند، اما برخی از آنها از حوزه حملونقل خارج شده و به سایر فعالیت‌های اقتصادی مشغول هستند، یا آنکه اقدام به تعدیل نیروی انسانی کرده‌اند.
قطعا با افزایش رفت‌و‌آمد کشتی‌های خارجی به بنادر ایران، امکان بالارفتن کرکره بسته‌شده شرکت‌های داخلی نیز افزایش خواهد یافت. به نظر شما طی ماه‌های اخیر تا چه اندازه نشانه‌هایی از بازگشت شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی به ایران دیده شده است؟
تاکنون خبری از بازگشت شرکت‌های حملونقل خارجی به بنادر ایران نبوده و در ادامه نیز این اتفاق به مذاکرات هسته‌ای که در جریان است، بستگی دارد. به نظر من که یک تاجر و فعال اقتصادی ایرانی هستم و همچنین بسیاری دیگر از همکارانم، تعلیق تحریم‌ها یا برداشتن همه‌جانبه آن نتایج یکسان دارد، اما بار حقوقی هرکدام از این دورویکرد می‌تواند متفاوت باشد. اینکه دولت ایران اصرار دارد تحریم‌ها تعلیق نشده، بلکه به‌طور کامل برداشته شود، به این دلیل است که با تعلیق درآوردن تحریم‌ها، دولت‌های طرف مذاکرات هسته‌ای ایران می‌توانند بار دیگر نسبت به
بازگشت موانع بر سر راه تجارت و کسب و کار ایران اقدام کنند اما در صورت رفع کامل تحریم‌ها و برداشتن همه‌جانبه آن، بازگرداندن دوباره تحریم‌ها نیازمند طی پروسه قانونی و طولانی‌مدت است. این در حالی است که یکی از اقدامات اساسی برای اقتصاد ایران، بازگشت نظام مالی ایران به عرصه بین‌المللی و بازشدن امکان گشایش اسناد اعتباری است که به دنبال آن پرداخت هزینه‌های حملونقل از طریق این شیوه فراهم خواهد شد و در نتیجه نقدینگی تجار ایرانی افزایش خواهد یافت اما به شرط آنکه ایران به سیستم بانکی جهانی بازگردد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.