چه کسی آزادراه تهران - شمال را می‌سازد؟

تین نیوز |   بالاخره تکلیف میراث نافرجام چنددهه دولت‌های پیشین یعنی آزادراه تهران- شمال را تعیین کند. چرا که دولت یازدهم در حالی پروژه آزادراه تهران- شمال را تحویل گرفت که قطعه چهار آن در دولت دهم افتتاح شده بود.
 
همچنین کار عمرانی قطعه یک نیز که از سال‌ها پیش با محوریت بنیاد مستضعفان آغاز شده و حتی مشارکت خارجی کشور چین را در بر داشته نیز هنوز به مرحله نهایی نرسیده بود. تکلیف قطعات میانی دو و سه نیز مشخص نبود. به این ترتیب برای تحقق وعده‌های دولت یازدهم جهت بهره‌برداری از این پروژه ظاهرا نافرجام، وزیر راه و شهرسازی طی حکمی معاونش علی نورزاد، رییس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور را به عنوان نماینده تام‌الاختیار دولت در آزادراه تهران – شمال منصوب کرد.
 
براساس این حکم، نماینده تام‌الاختیار می‌تواند به عنوان نماینده دولت در جلسات کارشناسی، حقوقی و مالی پروژه آزادراه تهران- شمال تصمیم‌گیری کرده و با حذف روندهای اداری، بروکراسی‌های پیچیده و مجوز‌‌های زمان‌بر، نسبت به تسریع در تعیین تکلیف این مسیر آزادراهی اقدام کند.
 
همچنین با توجه به اظهارات اخیر رییس شرکت ساخت وتوسعه زیربناهای کشور مبنی بر تشکیل کنسرسیوم داخلی برای تامین منابع این پروژه، انتظار می‌رود در آینده‌یی نزدیک شاهد اجرای مناقصه و تعیین شریک دولت برای تکمیل این آزادراه باشیم. البته شنبه شب مدیرکل راه و شهرسازی مازندران از انعقاد تفاهم‌نامه جدید بین وزارت راه و شهرسازی و بنیاد مستضعفان برای ادامه روند احداث قطعات دو و سه خبر داد. اما این اظهارنظر وی در حالی است که هیچ مقامی از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور، این خبر را تایید نکردند.
 
  زنجیره حکم‌های تام‌الاختیاری
 گرچه می‌توان از انتخاب نماینده تام‌الاختیار وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم، به عنوان نخستین اقدام آخوندی در خصوص آزاد راه تهران - شمال یاد کرد اما با توجه به ماجرای دنباله‌دار حکم‌های تام‌الاختیاری برای تکمیل این آزادراه، نمی‌توان منتظر اتفاق نو یا منحصر به فردی در خصوص ادامه روند کار بود. چرا که در 16 مرداد 1390 بود که ‌‌هیات وزیران دولت یازدهم بنا به پیشنهاد محمود احمدی‌نژاد و به استناد اصل یکصد و بیست و هفتم قانون اساسی علی نیکزاد‌ را به عنوان نماینده ویژه رییس‌جمهور برای اعمال اختیارات هیات وزیران در خصوص آزادراه تهران - شمال تعیین کردند. پیش از این نیز کارگروهی متشکل از وزیران راه و ترابری، مسکن و شهرسازی، جهاد کشاورزی، دادگستری، رییس سازمان حفاظت محیط زیست و مدیرعامل شرکت آزاد‌راه تهران ـ شمال این مسوولیت را برعهده داشتند. پس از آن بود که نیکزاد هم ‌این حکم را به عبدالحسین بیگدلی تفویض کرد و بیگدلی، نماینده تام‌الاختیار وزارت راه در آزادراه تهران- شمال شد.
این حکم برای بیگدلی کمتر از سال اعتبار داشت تا اینکه وی به سن بازنشستگی رسید، پس از وی، این پست به ‌احمدی‌نوری که در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل به‌عنوان معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها فعال است، واگذار شد. این حکم برای احمدی نوری چند صباحی اعتبار داشت تا اینکه عباس آخوندی به عنوان وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم‌ تصمیم ‌گرفت در راستای تمرکز بیشتر بر این پروژه و دقت و جامعیت در تصمیم‌گیری، علی نورزاد را به سمت نماینده تام‌الاختیار وزارت راه در آزادراه تهران- ‌شمال منصوب کند.
 
  پرونده پروژه آزادراه تهران- شمال
 مطالعات ساخت‌ آزادراه تهران- شمال برای نخستین‌بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 تصویب شد. مجری وقت یعنی فرانسوی‌ها، هزینه آن را تا پایان زمان 10ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیاردریال برآورد کردند. با این‌حال، کلنگ این آزادراه در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد 2500میلیارد ریال و سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد.  اما مشکلات و اختلاف نظرات باعث شد، عملیات این پروژه تا سال 1382 متوقف شود.
در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت چینی به مبلغ 245میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی، عدم موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر، به تعویق افتاد و عملا اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود. به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790میلیون دلار شدند اما ‌با 400میلیون دلار دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شد به مدت سه‌سال منطقه یک این آزادراه تحویل داده شود.
پس از شروع احداث آزادراه از سال 75 ‌اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق ناچار شد براساس مصوبه هیات وزیران 50درصد سرمایه احداث را راسا به صورت مشارکت با بنیاد تامین کند؛ این سهم 50درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی یا فروش اراضی واگذارشده تامین شود.  ‌‌هم‌اکنون دولت و بنیاد مستضعفان به عنوان شریک این پروژه، هزینه اجرا رابه طور مشترک بر عهده دارند، اما بودجه عمرانی که محدود است و حتی نمی‌تواند درصد پایینی از این رقم را تامین کند از سوی دیگر بنیاد هم فقط خود را شریک می‌داند و سرمایه‌گذاری خود را منوط به آورده سهم‌ 50درصدی وزارت راه می‌داند.
دولت دهم در اواخر عمر کاری خود تلاش کرد قطعه 2 و 3 را از بنیاد مستضعفان بگیرد و با سرمایه‌گذاری چند سرمایه‌گذار (3کنسرسیوم‌) اجرای آن را به قرارگاه خاتم‌الانبیا بسپارد، هزینه سنگین اجرای این پروژه، کنسرسیوم‌های داخلی را با تردید مواجه کرد ضمن آنکه بنیاد مستضعفان هم اعلام کرد از این پروژه کنار نمی‌رود و خود را در این پروژه شریک دولت می‌داند؛ مجلس هم با پایان کار دولت دهم، مصوبه هیات وزیران دولت قبلی را درباره اجرای قطعات 2 و 3 با پیمانکاری قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) باطل کرد تا زخم مشارکت بنیاد و دولت در این پروژه، سر باز کند.
تا امروز اجرای قطعات 2 و 3 آزادراه تهران- شمال حدود 12هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد؛ کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛ به علت افزایش قیمت قیر در کنار رشد قیمت مصالح، هزینه ساخت قطعات 2 و 3 در کنار تکمیل کل مسیر آزادراه تهران- شمال، بیش از 12هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ این رقم چندین برابر کل بودجه عمرانی تخصیصی وزارت راه است.