ناوگان فرسوده بلای جان مسافران و مسئولان
بحران اتوبوسی در پایتخت
تین‌نیوز| وبلاگ اکرم امینی- ایستگاه دیگر جایی برای ایستادن ندارد. تشنگی و ضعف روزه از یک سو و گرمای بعدازظهر تابستان از سوی دیگر آزار دهنده است.
هوا گرم‌تر از آن است که بتوانی اتوبوس‌های قدیمی بخش خصوصی را که نه کولر دارد و نه دستگاه تهویه هوا، تحمل کنی اما وقتی ایستگاه دیگر جایی برای ایستادن ندارد و هر لحظه بر انبوه آدم‌های منتظر در ایستگاه افزوده می‌شود، فقط دلت می‌خواهد اتوبوس بیاید، با موج جمعیت سوار شوی و بروی.
کمبود اتوبوس در تهران کم کم در حال تبدیل شدن به بحران است؛ بحرانی که مسئولان نیز از آن آگاهند اما می‌گویند در حال حاضر شرایط مالی مناسبی برای بهبود این وضعیت وجود ندارد.
بر اساس سخن پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران، وضعیت این بخش در آستانه وضعیت قرمز قرار دارد و بحرانی است زیرا ناوگان اتوبوسرانی تهران، حدود ۶۵۰۰ اتوبوس دارد که ۲۹۰۰ اتوبوس سن بالای ۸ سال دارند. ۲۱۰۰ اتوبوس بالای ۶ سال، ۱۲۴۰ اتوبوس با سن یک تا ۵ سال و ۲۰۰ اتوبوس زیر یک سال هستند. این آمار نشان می‌دهد حدود ۳هزار اتوبوس ناوگان تهران سن فرسودگی را رد کرده‌اند. از سوی دیگر به گفته مدیرعامل اتوبوسرانی، روزانه ۳۰۰ اتوبوس ناوگان پایتخت راهی تعمیرگاه شده و هر سال حدود ۵۰۰ اتوبوس از رده خارج می‌شوند آنهم در شرایطی که امکان جایگزین کردن این اتوبوس‌ها
با اتوبوس‌های جدید وجود ندارد. قیمت یک اتوبوس در حال حاضر برای شهرداری ۷۰۰میلیون تومان است و شهرداری توان پرداخت این هزینه بدون کمک دولت یا بخش خصوصی را ندارد. دولت سهم ۸۲/۵درصدی در تامین ناوگان اتوبوسرانی دارد اما به گفته مدیرعامل اتوبوسرانی پایتخت، حدود ۶سال است که به دلیل کمبود بودجه این سهم پرداخت نشده است. از سوی دیگر درآمد ۴۰میلیارد تومانی سالانه اتوبوسرانی از راه فروش بلیت، پاسخگوی هرینه‌های این سازمان نیست. از سوی دیگر بر اساس قانون، دولت باید هزینه آزمایش و تعویض مخازن اتوبوس‌های گازسوز را بدهد اما همین کار را اتوبوسرانی به عهده گرفته است.
آنطور که سنندجی می‌گوید، برای ارائه خدمات مناسب، تهران در حال حاضر نیاز به ۹هزار اتوبوس دارد زیرا متوسط سرفاصله حرکت اتوبوس‌ها ۱۵ دقیقه است که باید کاهش یابد. از سوی دیگر آنطور که جعفر تشکری‌هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران می‌گوید، براساس اهداف چشم‌انداز توسعه، تهران باید ۱۱هزار اتوبوس داشته باشد.
مسافران شاکی؛ بخش خصوصی شاکی
با توجه به اینکه تعداد اتوبوس‌های فرسوده و از رده خارج تهران روز به روز افزایش می‌یابد، این شرکت سیاست تشویق بخش خصوصی برای خرید اتوبوس‌های جدید و ارائه خدمات را درپیش گرفته است اما بررسی‌های میدانی از ایستگاه‌های اتوبوس نشان می‌دهد سیاست حضور بخش خصوصی در اتوبوسرانی چندان موفق نبوده است.
انتظار ۴۰ دقیقه‌ای برای حرکت
بعدازظهر تابستانی کشدار ماه رمضان است. در ایستگاه اتوبوس خط مترو علی‌آباد ـ مرتضی‌گرد منتظر ایستاده‌ایم تا اتوبوس بیاید اما در حالی که لحظه به لحظه بر تعداد مسافران خسته و گرمازده ایستگاه افزوده می‌شود، یکی از اتوبوس‌های خصوصی فعال در این خط در ایستگاه پارک کرده است و حاضر نیست مسافری سوار کند. حالا جمعیت خسته باید باز هم منتظر بماند تا اتوبوس بعدی از راه برسد و اگر دلش خواست، موج جمعیت منتظر را در خود جای دهد.
چند ماه است که اوضاع همین است. این را یکی از مسافران هر روز این مسیر می‌گوید. آنطور که او توضیح می‌دهد با وجود اینکه اتوبوس‌های این خط باید بر اساس زمان‌بندی، هر ۱۵ دقیقه یک بار حرکت کنند اما در روزهای اخیر رکورد تاخیر در حرکت اتوبوس‌ها از پایانه اتوبوسرانی مترو علی‌آباد تا ۴۰ دقیقه نیز ثبت شده است.
البته در این میان باید به سخنان بخش خصوصی هم گوش داد. راننده‌ها و مسئولان شرکت خصوصی فعال در این بخش می‌گویند نرخ‌های فعلی کرایه اتوبوس که از سوی شهرداری تعیین و کنترل می‌شود، به صرفه نیست و برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت باید تعداد بسیار زیادی از مسافران را در یک بار حرکت، جابه‌جا کنند. از سوی دیگر تامین اتوبوس برای این بخش به راحتی میسر نیست. بخش خصوصی معتقد است شهرداری باید قیمت‌گذاری بلیت اتوبوس را به بخش خصوصی بسپارد تا این بخش بتواند هزینه‌های خود را تامین کرده و خدمات بهتری ارائه دهد.
تکذیب تاخیر از سوی اتوبوسرانی
با وجود مشاهده‌های میدانی از ایستگاه اتوبوس مترو علی‌آباد، شرکت اتوبوسرانی معتقد است «این تاخیر امکان ندارد! » پیمان سنندجی، مدیرعامل این شرکت تاکید می‌کند: چنین تاخیری امکان ندارد زیرا اتوبوسرانی تهران بر اساس سیستم زمان‌بندی که تعیین و به همه خطوط ابلاغ شده حرکت می‌کند و اگر بخواهیم در مبدأ یا در طول مسیر توقف بیش از حد داشته باشیم نمی‌توانیم برنامه زمان‌بندی را رعایت کنیم. به گفته او، در حال حاضر اطلاع‌رسانی درباره زمان ورود و حرکت اتوبوس‌ها به چند روش از جمله استفاده از تابلو و مونیتور انجام می‌شود و اتوبوس‌ها موظفند در زمان
اعلام شده به ایستگاه موردنظر برسند و شرکت‌ها نمی‌توانند به دلخواه حرکت کنند.
او با اندک دانستن احتمال وقوع این تاخیر به‌عنوان یک تخلف می‌گوید: باید بررسی کنیم برنامه زمان‌بندی مسیری که در آن تاخیر رخ داده چیست؛ شاید زمان‌بندی حرکت طولانی است و تاخیری رخ نداده باشد. در گام بعدی اگر تخلفی اتفاق افتاده باشد با آن برخورد می‌شود. سنندجی یادآوری می‌کند که پیش‌تر امکان وقوع چنین تخلفاتی وجود داشت اما با توجه به اینکه حدود ۲ سال است همه اتوبوس‌ها به سامانه جی‌پی‌اس مجهز شده و به صورت هوشمند کنترل می‌شود، چنین تاخیرهایی رخ نمی‌دهد.
راهکار شهرداری برای رفع مشکل
در حالی مدیرعامل اتوبوسرانی وقوع تاخیرهای طولانی‌مدت در ایستگاه‌های مبدأ را بعید می‌داند که شهرداری تهران برای رفع همین مشکل پیشنهادی به شورای شهر تهران ارائه داده است؛ بر اساس این طرح، مشکل کمبود اتوبوس در تهران نیز رفع خواهد شد. به گفته سیدجعفر تشکری‌هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران بر اساس طرح ارائه شده به شورای شهر، شرکت‌های خصوصی اقدام به تامین اتوبوس کرده و به ناوگان اتوبوسرانی وارد می‌کنند و شهرداری بر اساس هر کیلومتر مسافت طی شده به این شرکت‌ها پول پرداخت خواهد کرد.
آنطور که تشکری‌هاشمی می‌گوید، براساس این طرح در صورت اجرایی شدن این رویه ابزار کار یعنی خودرو ارائه‌دهنده خدمت، در حوزه اتوبوسرانی مانند تاکسیرانی خصوصی می‌شود. از سوی دیگر باتوجه به اینکه شورای شهر تعرفه بلیت اتوبوس را تعریف کرده است، این موضوع برای مسافران منجر به تغییر در قیمت ارائه خدمات نمی‌شود و هر شرکتی که برنده مناقصه شد، بر اساس کیلومتر طی شده، هزینه خدمتی را که ارائه کرده است دریافت می‌کند. به گفته او، در این روش درآمد شرکت خصوصی فعال در خطوط اتوبوسرانی، منوط به ارائه بیشتر خدمت است و با این روش دیگر شاهد کم‌کاری راننده‌های اتوبوس
نخواهیم بود.
براساس آماری که مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران می‌دهد، در حال حاضر در میان ۶۵۰۰ اتوبوس فعال در تهران، حدود ۴هزار اتوبوس تهران متعلق به بخش خصوصی است و با توجه به طرح ارائه شده از سوی شهرداری تهران، باقی ناوگان نیز به‌تدریج به بخش خصوصی واگذار می‌شود و حتی قرار است در مرحله آخر اتوبوس‌های دوکابین بی‌آرتی نیز به این بخش واگذار شود.
دولت باید سالی هزار اتوبوس به شهرداری بدهد و بر همین اساس در سال‌های گذشته، سالانه حداقل ۶۰۰ اتوبوس از سوی دولت وارد ناوگان می‌شد اما این قانون از نیمه دوم سال ۸۹ به بعد اجرایی نشده است.
از سوی دیگر ورود ۱۷هزار اتوبوس گازسوز جدید از محل صرفه‌جویی سوخت به ناوگان عمومی که قرار بود با همکاری وزارت نفت انجام شود، به گفته مسئولان از ۲سال پیش منتظر اجرای قانون است. همه این عوامل دست به‌دست هم داده تا ناوگان اتوبوسرانی پایتخت روزهای بحرانی را پشت سر بگذارد و به نظر می‌رسد در راستای بهبود این شرایط، زمینه‌سازی برای ورود فعال بخش خصوصی با تعرفه مناسب بلیت، تنها راه پیش‌روی دولت و شهرداری است.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.