◄ خلبانان و شرکت‌های هواپیمایی از اداره کل مراقبت پرواز چه انتظاری دارند؟
تین نیوز | انتظارات خلبانان و شرکت های هواپیمایی از اداره کل مراقبت پرواز در خصوص ارایه سرویس های خاص چیست؟ این موضوعی بود که اعضای گروه "مدیریت هوانوردی" در میزگرد تلگرامی اخیر خود آن را مورد بحث و بررسی قرار دادند.
در ابتدای این میزگرد شهاب بیرانوند کارشناس مراقبت پرواز در توضیح این موضوع گفت: جدیدا" در پی آن هستیم که با یک تغییر رویکرد در باب ارایه سرویس مراقبت پرواز در خدمت سرویس گیرندگان خود باشیم.
در کسب و کارهای سنتی و یا در خیلی از سازمانهای کنونی دیدگاه بر این است که: مشتریان ما خریداران ما مصرف کنندگان محصولات یا خدمات ما هستند که این ابتدایی ترین تعریف از مشتری می باشد.
در سازمان هایی که دنبال نوآوری ارزش هستند، این رویکرد را دنبال نمی کنند، علاوه بر آن که مشتریان مشتریانشان را مشتری خود می پندارند بلکه تامین کنندگان و تکمیل کنندگان خدمتت خود را نیز مشتری خود می دانند. ما در پی آن هستیم تمام تجربیات منحصر به فرد خلبانان و دیگر ذینفعان سازمانی خود را با مصاحبه و ایجاد post flight report به دیگر مشتریان انتقال و با آنالیز انها حداکثر استفاده را جهت ارتقای سطح کیفی خدمات خود از این تجربیات داشته باشیم.
در گسترده ترین معنی، مشتری هر آن کسی است که تمرکز پیشنهاد ارزشی بر روی او است، بنابراین اداره کل در نظر دارد یک مدل ذهنی و کاری مبتنی بر پیشرو بودن با همکاری کلیه ذینفعان و حلقه تولد تا مصرف یک خدمت را یکجا به مشتریان عرضه دارد و به سمتی برود که حداکثر ظرفیت را برای رضایت مسافران و ایرلاین ها و در پی آن حداکثر درامد زایی را در راستای وظایف محوله از سمت بالادستی ها ایجاد کند، به همین منظور در پی آن هستیم تا به شکل سازماندهی شده ای نظرات همه مشتریانمان را دریافت و با بخشبندی مبتنی بر ارزش به مشتریان سرویس ارایه دهیم،البته این به معنی عدول از استانداردها و اضافه
نمودن وظیفه ای جدید برای مراقبت پرواز نیست، همه موارد فوق وقتی ممکن است که زیر ساختها آماده باشد و مجموعه بالادستی، مراقبت پرواز و عملیات شرکت فرودگاه ها را ببیند.
حمید پور کارشناس مراقبت پرواز:
ارایه سرویس مراقبت پرواز در کشورها معمولا تابع قوانین و مقررات بین المللی هوانوردی است، اگر گاهی تفاوت و یا نحوه ارایه و اجرای این قوانین و مقررات متفاوت می باشد به ۱-آموزش نیروی انسانی ۲_ تجهیزات و سیستم ها ۳_ نظام حقوق و دستمزد و پاداش مبتنی بر بهره وری و ارزش آفرینی ۴_ جایگاه شغلی ۵_ انتخاب علمی کنترلرها ۶_ نگاه مدیریتی و... مرتبط است که این امر اگر توجه بفرمائید در خصوص خلبانان تا اندازه ای ساری و جاریست اما در خصوص عزیزان مراقبت پرواز خیر.
علیرضا منظری کارشناس هوانوردی:
شرکت های هواپیمایی معمولا انتظار دارند تا در طراحی مسیرها کوتاه ترین مسیر معین شود تا هزینه آنها کاهش یابد و یا در صورت امکان محل های آلترنیت به صورت مناسب تعیین گردد تا هواپیما مسیر زیادی را طی نکند. خلبانان انتظار دارند تا خدمات کاملا منطبق با استاندارد تحویل آنها شود تا احتمال خطر کاهش یابد و با آرمش بیشتر به وطایف خود عمل کند.
شرکت های هواپیمایی خارجی انتظار دارند با دریافت مجوز از کشور برای ورود پس از ارایه فلایت پلان به راحتی تشریفات اداری با ارسال اولین پیعام انجام شود که بعضا با به کارگیری برخی افراد با ارسال چندین پیعام و اعزام مامور امکان پذیر می شود و باید نحوه ارایه خدمت در این زمینه تعریف و کنترل و نطارت گردد.
شهرام اضدی کارشناس مراقبت پرواز:
وظیفه اصلی کنترلرها ایجاد و حفظ ایمنی برای پروازهاست و مسائلی مانند کوتاه کردن مسیرهای پروازی یا کاهش زمان و سوخت پروازها بیشتر مسائلی است که واحدهای ستادی و مسئولین در آن دخیلند. اما متاسفانه بسیاری از همکاران خلبان با درخواست مسیرهای مستقیم تنها مراقبت پرواز را در کاهش زمان پرواز دخیل می دانند.
بیرانوند:
ما برای این موضوع در پی آنیم که قابلیت های موجود خود را بشناسیم و آن چه که ایده ال است را طراحی کرده و با گپ آنالیز شکاف های موجود عملکردی خود را بپوشانیم، موقعیتی که مطلوب ما است:
1.ارایه بهترین خدمات با تمرکز بر روی ایجاد تمایز در ارایه خدمات.
2.ارایه راهکارهای جامع به مشتریان در قالب بازتعریف تجربه مشتریانمان از ارتباط با ما در واقع فراهم کردن تجربه ای منحصر به فرد برا هر مشتری در سرتاسر چرخه استفاده از خدمات و انتقال دانش به مشتریان که این دانش برگرفته از تجربیات مشتریان دیگر و دانش سازمانی خودمان است که با جلسات مشترک و... این مهم انجام خواهد شد.
3. پایبند سازی مشتریان به استفاده از خدمات خود که شامل تخفیفات در استفاده از فضا اصلاح ساختار فضا و... می باشد.
اضدی:
استفاده از فضا یا اصلاح آن بیشتر از همه در اختیار واحدهای نظامی است حتی شرکت فرودگاه ها و سازمان هم خیلی در این زمینه اختیاری ندارند.
محمدرضا عبدالرحیمی کارشناس هوانوردی:
به نظر می رسد باید استفاده كنندگان از خدمات ناوبری به معنای عام آن را به دو بخش كاربران داخلی و خارجی تقسیم كنیم. در ارتباط با استفاده كنندگان داخلی یعنی گروه های پروازی شركت های هواپیمایی داخلی شاید اطلاق مشتری به عناصر اصلی سیستم حمل و نقل هوایی به عبارت ذینفع بسیار پسندیده تر است.
همه ما یعنی ارائه كننده خدمات ناوبری برای هدایت و كنترل و نظارت بر رعایت جدایی ها و گروه های پروازی تكمیل كننده زنجیره خدمتیم لذا با این نگاه مشتری خطاب كردن جای خود را به شراكت و سهامداری خواهد داد، حال در این فرایند باید ببینیم الزامات ایمنی، نظم و كارایی در عملیات چیست؟
بیرانوند:
اگر در پی پیشنهاد ارزشی متمایز هستیم باید موارد ذیل را مد نظر داشته باشیم:
1. خدمات جانبی (شرکت فرودگاه ها) منحصر به فرد باشد.
2. پایدار باشد.
3. برای ما و مشتریانمان ارزش قابل توجهی ایجاد کند.
4. پیوند عمیقی میان ما و مشتریانمان خلق کند.
عبدالرحیمی:
طبعا ایرلاین ها و گروه های پروازی و ارائه كننده خدمات ناوبری، ارائه كننده خدمات فرودگاهی و دیگران به دنبال تحقق اهداف راهبردی ایمنی، افزایش ظرفیت و انعطاف پذیری فضا، توسعه اقتصادی و حداقل نمودن آثار مخرب زیست محیطی صنعت باید باشند.
بیرانوند:
قاعدتا با بخشبندی درست مشتریان چه داخلی و چه خارجی و سازماندهی قابلیت ها و توانمند سازهای خود این کار دور از دسترس نیست. البته چالش هایی خواهیم داشت و سختیهایی نیز در پیش خواهیم داشت.
عبدالرحیمی:
راهبرد تمایز یا قیمت و... برای بازارهای رقابتی موضوعیت دارد یعنی فرض كنیم كه در كشور چندین ANSP فعال باشد و امكان دریافت خدمات از آنها نیز بر اساس انتخاب كاربر باشد كه طبعا كاربر سراغ خدمت متمایز یا قیمت پایین در كیفیت یكسان خواهد رفت. لذا در ارتباط با كاربران داخلی و حتی كاربران خارجی غیر ترانزیتی ما تنها ارائه كننده خدمات ناوبری هستیم در این شرایط چه باید كرد، اینجاست كه ایفای دقیق وظایف و مبتنی بر استانداردها و افزایش مهارتها و چابكی و ارتقای كیفیت خدمت و سرعت در پاسخگویی مطلوب شركتهاست.
علاوه بر این برخی اقدامات واجد آثار ایجابی در سطح ملی از جمله كاهش آلاینده های كربنی ناشی از سوخت وسایل پرنده و مستقیم نمودن ممكن مسیرها برای به حداقل رساندن زمان پروازها برای ارزش افزوده و مزیت زمانی برای مسافر و نیز آثار اقتصادی مثبت برای كاهش هزینه ایرلاین بویژه هزینه سوخت مستلزم تدبیر مشترك می باشد.
روح الله فلاح تبار کارشناس مراقبت پرواز:
به لحاظ نوع سرویس در حال حاضر شکاف جدی با کشور های پیشرو وجود دارد و نگاه بین المللی در منابع انسانی تقریبا وجود ندارد. علی الحال راهکار اجرایی برای ارتقای رقابت پذیری خدمت ناوبری در دو بخش ساختاری( شامل ساختار فضا، سخت افزار، نرم افزار) و منابع انسانی باید به صورت جدی مورد توجه قرار گیرد و مطلب تکمیل کننده اینکه ابتدا خدمت در داخل کشور باید برند شود تا بعد نگاه به سمت خارج مرزها معطوف شود. در حال حاضر به لحاظ قرارداد، نوع سرویس و... در فرودگاه های غیر مالکیت شرکت فرودگاه ها، موفقیت قابل توجه وجود ندارد.
بیرانوند:
وقتی بحث بنگاه گسترده پیش می آید یعنی حرکت از بعد اولیه رقابت کشنده مبتنی بر خصیصه های قابل تقلید همچون تمایز و کارایی به سمت راه حلهای جامع مشتری(تجهیز مشتری با راه حلی سفارشی برای اساسی ترین نیازهایش) و سپس حرکت به سوی سیستم سلطه بر بازار یا همان سیستم لاک این( system lock-in)
شایگان خلبان:
انتظارات یك خلبان را از دیدگاه خود بیان می كنم، صد البته دیدگاه های متفاوت دیگری نیز وجود دارد كه امیدوارم دوستان دیگر به آن اشاره كنند.
در ابتدا همه ما واقف بر این هستیم كه ما در ایران زندگی می كنیم و محدودیت هایی وجود دارد كه از دستان همه ما خارج است ولی با این وجود تقاضای خود را بیان می كنم.
بسیار به ندرت اتفاق افتاده كه برخی از كنترلرها میان برخی ایرلاین ها تفاوت گذاشته و حق تقدم را به دیگری داده اند كه در هنگام اعتراض منكر این موضوع شده اند، مثلا در دادن اجازه استارت موتور و یا اجازه تاكسی و یا حتی در هنگام نوبت دادن در شروع طرح تقرب كه مثلا از دوستانشان خلبان پرواز مورد نظر بوده اند.
نكته دوم در direct دادن به همكاران خلبان می باشد، همانطور كه دوستان اطلاع دارند مسیرهای هوایی ایران به علت موانع نظامی زمینی، به صورت مستقیم نیست و چه بسا برخی از راه های هوایی به علت همین موانع و عدم پرواز مستقیم بیش از یك ساعت مسیر طولانی تر می شود، برای مثال پرواز بغداد به تبریز و یا پرواز ساری یا گرگان به سمت بغداد و یا جده كه از درون فضای هوایی كشور خودمان عبور می كند،
اعتقاد بنده بر این است كه حتی یك دقیقه پرواز زودتر به مقصد برسد ( البته با در نظر گرفتن ایمنی ) ما یك دقیقه در مصرف سوخت صرفه جویی نموده ایم، ( برای مثال اگر یك هواپیمای ایرباس ٣ -٦ در هر ساعت به طور متوسط ٥ كیلو گرم fuel بسوزاند در یك دقیقه معادل ٨٣/٣ كیلوگرم كه معادل ١ ٥ لیتر سوخت می سوزاند) همین یك دقیقه صرفه جویی در زمان پرواز، تأثیر روانی بر مسافر دارد، همكاران خلبان یك دقیقه كمتر خسته می شوند، هواپیما یك دقیقه زودتر به زمین می رسد و برای پرواز بعد خود آماده می شود باز هم همكاران خلبان یك دقیقه كمتر در معرض اشعه كیهانی در آسمان قرار می گیرند و ....
این نكته را هم اضافه كنم در مسیرهای كشورهای دیگر مثل تركیه، بلغارستان، مجارستان آلمان، چك و سایر كشورهای اروپایی وقتی درخواست direct route می شود علاوه بر كشور خود با كشورهای هم جوار نیز هماهنگی می كنند و دو و بعضا سه FIR فضا را یكجا به ما DIRECT می دهند كه خود تا ١ دقیقه و یا بیشتر در مسیر های طولانی به نفع ما است.
نكته دیگر نوبت دهی در هنگام بلند شدن از باند و یا نشستن در باند فرودگاه ها است ( البته قصد مقایسه با كشورهای دیگر را ندارم اما دانستن روش كار دیگر كشورها ممكن است برای دوستان كنترلر جالب باشد) برای take off دادن طوری ترافیك ها را بر حسب سایز هواپیما ها و مسیرهای انها پشت هم می چینند و اجازه take off می دهند كه یک هواپیما كه از باند فروگاه كنده می شود به بعدی اجازه بلند شدن می دهند كه این زمان بین ١ تا ١:٣ دقیقه می رسد در حالی كه در ایران این زمان به ٤ و یا ٥ دقیقه و یا حتی بیشتر از اینها هم می رسد، البته ابزار كار هم مهم است كه در اینجا زیر مینیمم است و هیچ وقت از بالا به آن
رسیدگی نشده است، حتی فرودگاه هایی كه دارای دو باند هستند همیشه یكی از باندها بعلت تعمیرات و یا نبود امكانات بسته است كه خود مزید بر علت است،
یكی دیگر از انتظارات بنده و همچنین سایر همكاران داشتن جلسات صمیمی و از نزدیك با دوستان كنترلر و با داشتن سمینارها و یا كنفرانس های نزدیك است، كه با كم وكیف كار یكدیگر آشنا شویم، حتی پیشنهاد می كنم در فصل های low season كه مسافر كمتر است دوستان كنترلر در پروازها به صورت observer حضوریابند و از نزدیك با خلبانان تبادل نظر کنند چرا كه اعتقاد دارم در فراگیری علوم هوایی حساست هیچ جایگاهی ندارد و این مستلزم همكاری نزدیك ایرلاین ها با این افراد زحمت كش می باشد.
عبدالرحیمی:
شركت امارات در یك تعامل و تفاهم ده ساله با ایرویز استرالیا تحت عنوان flex tracks program توانسته است در پروازهای بین دبی و استرالیا سالانه ٣٨ تن در مصرف سوخت صرفه جویی و از تولید هزاران تن co2 نیز جلوگیری کند. اما در ارتباط با كاربران ترانزیتی خدمات ناوبری كشور باید دقت كنیم طبیعتا كیفیت خدمات ناوبری هوایی كه خود مستظهر به تجهیزات، نرم افزار و سیستم های ارتباطی، ناوبری و نظارتی و البته مهارت، چابكی و تسلط ارتباطی ركن ركین سیستم مدیران ترافیك هوایی یا مراقبین پرواز است خود یكی از مؤلفه های انتخاب مسیر یا فضا محسوب می شود.
طبعا برای جذب پروازهای ترانزیتی كه می توانند از مسیرهای معادل طول مسیرهای ما و هزینه معادل تعرفه های كشورمان در فضای سایر كشورهای منطقه استفاده كنند باز این مؤلفه كیفیت خدمات حوزه خدمات ناوبری خواهد بود كه در تعیین و انتخاب مسیر مبنای تصمیم است.
روزآمدی تجهیزات و سیستم های سه گانه اركان مدیریت ترافیك هوایی برای كیفی سازی خدمات و بروز مهارتها و قابلیت های مراقبین نیز یك شرط أساسی و تعیین كننده در كیفی جلوه نمودن خدمت محسوب می شود.
در این ارتباط لازم است سطح و كیفیت كمیته دائمی فضای كشور متحول شود، تشكیل کمیته ملی هماهنگی هوانوردی غیر نظامی و نظامی منبعث از توصیه ها و راهنمایی های نظام نامه برنامه ریزی خدمات ترافیک هوایی( سند 9426 )ایکائو، توجه به الزامات سند مفهوم عملیاتی مدیریت ترافیک هوایی جهانی (سند 9854 ) و بخش نامه 330 موضوع همکاری بخشهای نظامی و غیرنظامی در مدیریت ترافیک هوایی آن سازمان برای بهره برداری منعطف و بهینه از ظرفیت فضای هوایی کشور و افزایش ایمنی، امنیت و نظم و کارایی بهره برداران هر دو بخش با وظایف اصلی: طراحی ساختار فضای هوایی، تدوین دستورالعمل های هماهنگی و مدیریت فضای هوایی
و هماهنگی ورود و خروج از مرز هوایی و تعیین استانداردهای جدایی پروازهای نظامی و غیر نظامی از الزاماتی است كه باید باز تدبیر نماییم.
حمیدپور:
در خصوص نوبت دهی برای ورود و یا خروج پروازها، هنوز مسئولین امر خط کش و استاندارد ملی برای این امر تهیه و ابلاغ نکرده اند و اساس کار همان مستندات ایکایو و بر اساس کار و ریتینگ دوستان رادار و برج مکتوبات بین المللی است. پس اینجا ضعف سازمان به عنوان قانون گذار کاملا مشهود است. بعد از هر سانحه ای نیز ابتدا سراغ بررسی اینکه آیا کنترلر از قوانین بین المللی تخطی کرده یا خیر می روند ضمن اینکه همکاران خلبان در بدترین شرایط مثل جنگ و تحریم آموزش های خود را در سطح بین المللی و خارج از کشور طی می کنند و برای خود،شرکت و سازمان الزام است. اما چه قدمی برای امر آموزش کنترلرهای
مراقبت پرواز به طور دوره ای و سالیانه در مراکز بین المللی برداشته شده است که انتظار بومی سازی سرویس مراقبت پرواز وجود دارد.
علیرضا حسنوند خلبان:
انتظارات یك خلبان:
1 - فضاها و مسیرها در کشورمان بسیار پیچیده هستند و همین باعث سردر گمی خلبانان و شلوغی سر کنترلها می شود.
2- استفاده از... Standard. phraseology توسط all stations
3- کاهش بار کاری بر روی اساتید و همکاران مراقبت با جذب و افزایش نیروی متخصص جدید
4- رسیدگی به معیشت و رفاه جسمی و روحی خلبانان و کنترل های مراقبت پرواز
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.