◄ تحویل سهمیه سوخت بر اساس پیمایش؛ به سمت واقعی شدن قیمت سوخت حرکت کنیم / بخش پایانی

تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود " تحویل سهمیه سوخت بر اساس پیمایش " را مورد بحث و گفت و گو قرار داده و این موضوع را مطرح کرده اند که با توجه به این که تعداد کامیون شناسایی شده (آمار تا پایان سال 1392) عمومی جاده ای در سطح کشور 395 هزار دستگاه، متوسط عمر ناوگان باری جاده ای کشور 17/4 سال، بیشترین فراوانی ناوگان مربوط به عمر 6 تا 10 سال 29 ، درصد از کل، کمترین فراوانی ناوگان مربوط به طول عمر 46 سال به بالا 2 درصد از کل، متوسط مسافت طی شده در هر سفر کامیون در سطح کشور 492 کیلومتر (درون استانی 138 کیلومتر، برون استانی 633 کیلومتر) بوده و در بخش بخش مسافر تعداد ناوگان شناسایی شده عمومی مسافر در،سطح کشور 92 هزار دستگاه (اتوبوس 20 هزار، مینی بوس 36 هزار، سواری 36 هزار)، متوسط مسافت طی شده در هر سفر در سطح کشور198 ،کیلومتر(اتوبوس 413 ، مینی بوس 96، سواژی 124)، متوسط عمر ناوگان مسافر جاده ای در سطح کشور 16 سال (اتوبوس 12/98، مینی بوس 25/6 ، سواری 8/5)
است. با توجه به اهمیت نظارت بر مصرف نفت گاز و ضرورت تامین سوخت مورد نیاز خودروهای نفت گاز سوز که سهم زیادی در حمل و نقل کالا و مسافر کشور را بر عهده دارند (آمار ارائه شده)، طرح تخصیص سوخت براساس پیمایش به خودروها گازوئیل سوز اجرا می شود.
اکنون کامیون ها در سطح کشور در صورت پیمایش مسیر طولانی یا ساکن بودن سهمیه مشابه دریافت می کنند اما در این طرح با استفاده از سیستم نصب شده درون خودرو میزان مصرف سوخت براساس حرکت در سطوح مختلف، توقف طولانی و تغییر سرعت خودرو به صورت هوشمند محاسبه می شود. اما تا اجرا و آماده سازی زیرساخت ها مبنا اصلی برای بررسی عملکرد ناوگان و میزان پیمایش صورت گرفته برای اختصاص سوخت بارنامه و صورت وضعیت می باشد.
حال این پرسش ها مطرح است که:
1-برای ناوگان فعال در معادن و...که دارای فعالیت می باشند اما اسناد حمل اخذ نمی نمایند چه تمهیداتی صورت گرفته است؟
2- برخی شرکتهای حمل و نقل برای ناوگان ساکن فاقد فعالیت اسناد صادر می‌کنند، فرایند نظارت به چه صورت است؟
3- برای تردد كامیون ها در محدوده بنادر و ترمینال ها كه بارنامه صادر نمی شود و در روز بعضا از 30 تا 40 سرویس در روز كالا در ترمینال های بندری جابجا می كنند مكانیزنیم پیمایش بر چه اساسی خواهد بود؟
در عین حال باید به این پرسش ها نیز توجه کرد که نوسازی ناوگان باری کشور
1- از چه سنی شروع شود؟
2- چه ناوگانی و با چه شاخصی در اولویت باشند؟
3- چه ناوگان با چه مدلی را وارد چرخه حمل و نقل بار کشور کنیم؟

دیدگاه برخی از اعضای این گروه در مورد موضوع مورد بحث در ادامه آمده است:

لینک بخش نخست

1- آمار کارت سوخت ناوگان دیزلی کشور ۸۰۰هزاردستگاه است که نیمی درون شهری و نیمی برون شهری است. مصوبه دولت برای کل ناوگان دیزلی بار و مسافر درون و برون شهری است و شامل مینی بوس و کامیونت هم می شود. اما بیشتر بر حمل و نقل برون شهری تمرکز شده است. همین قدر بدانیم که ۹۰۰۰ لیتر سوخت برای اتوبوس و کامیون غیر برون شهری لحاظ شده که کسر اندکی از آن در حمل و نقل شهری و حومه ای مصرف می شود. عمده صرفه جویی در حمل و نقل درون شهری است که عبارت از ناوگان وارد و بدون کارت هوشمند برون شهری است. یعنی هرچه اتوبوس و کامیون به سن فرسودگی می رسد به بخش حمل ونقل شهری می آید و آلودگی و مصرف بالای سوخت در ساعات ۲۲شب به بعد در بزرگراه های شهرهای بزرگ قابل مشاهده است. این ناوگان دیزلی هم بهره وری اندک و هم مصرف زیاد دارند و در آینده نزدیک در طرحی بزرگ ساماندهی خواهند شد. تا آخر فروردین ۱۳۹۴شناسایی آنها در شهرداری ها یعنی سازمان مدیریت بار شهرداری یا در نبود آن سازمان تاکسیرانی و در شهرهای کوچک سازمان حمل ونقل همگانی تکمیل شده و موارد ثبت نشده به حداقل سهمیه دیزل تبدیل خواهند شد. وانت ها هم تا اول اسفند تعیین تکلیف می شوند و آنهایی که در شهرداری ها ثبت به عنوان ناوگان عمومی نشدند به سهمیه سوخت عادی ۶۰لیتری تقلیل سهمیه خواهند داشت. امید است این مصوبه گامی مفید برای اعمال مدیریت یکپارچه حمل ونقل شهری و سپس ملی باشد و این دو تکه ای بودن درون و برون شهری در آینده نزدیک و دوتکه ای بودن حمل و نقل و لجستیک در آینده دورتر با تشکیل وزارت لجستیک و شهرسازی یا آمایش برطرف شود. پایش پیمایش اکنون در چند شهر پایلوت شده و به راحتی در کل ناوگان دیزلی توسعه خواهد یافت. 

2- یقینا تلاش دست اندرکاران این طرح بهبود وضع حاضر و حرکت رو به جلو در این زمینه است. از اهداف مهم طرح بلاشک ساماندهی توزیغ سوخت و جلوگیری از قاچاق سوخت است. از معضلات توزیع سوخت به شکل کنونی وقایع اخیر بین ایران و ترکیه بود که با کمال تاسف در نهایت به نفع ترک ها و به ضرر حمل و نقل ایران تمام شد. قیمت کنونی سوخت و اجبار دولت در پرداخت یارانه به بخش داخلی نیز از گره های کور اقتصاد ایران می باشد و عزیزان می دانند در صورتی که اقتصاد همگون و مبتنی بر بازار و عرضه و تقاضا در جربان باشد نرخ سوخت هم جایگاه خود را خواهد یافت و فشاری هم به یک بخش خاص وارد نمی شود. حال به عنوان یک موافق طرح از کسانی که مخالف این طرح هم هستند  درخواست می کنم بفرمایند برای رسیدن به اهداف ذکر شده چه پیشنهادی بهتر از این طرح دارند؟

3- پارامترهای زیادی بر سوخت مصرفی موثر است مثل نوع کشنده، سن کامیون، کشور سازنده، قدرت موتور، تناژ بار، وزن کشنده و یدک شرایط محیطی و جغرافیایی چگونگی رانندگی کردن راننده و...... لذا اجرای طرح های این چنینی با توجه به اینکه پارامترهای فوق را ندیده اند قطعا در بهبود وضعیت توزیع موثر نیست.
لذا فقط چالش هایی کامیون داران را صد چندان می کند چون که کامیون دار مجبور به تامین سوخت به هر روشی است. مثلا صدور بارنامه سوری و یا خرید از بازار آزاد و..... که موارد فوق سبب افزایش هزینه های حمل می شود که هم به ضرر اقتصاد کشور است و هم کامیون دار بیچاره، بیچاره تر می شود. در هر صورت عرضه خارج از شبکه گازوییل بیشتر می شود که اقتصاددانان به آن قاچاق گازوییل می گویند. یعنی هدف اصلی طرح محقق نمی شود و مسلما طرح به محض اجرا محکوم به شکست است.

4- موافقان طرح به شرط دیده شدن تمام زوایا و پیاده شدن کامل طرح به طوریکه نه تنها گره ای به گره ها اضافه نکند بلکه گره گشای مسائل فعلی آن باشد با طرح موافقند، اصولا ضمن این که معتقدم حتما باید برای حل این مشکل کاری کرد در عین حال به عنوان کسی که شدیدا با این مسئله درگیر است مخالف اجرای هر گونه طرح یا تغییر حساب نشده و غیر اصولی هستم.
به عنوان یک عضو کوچک جامعه حمل و نقل از طراحان و اجراکنندگان طرح تقاضادارم به دلیل حساسیت فوق العاده موضوع این طرح را بادقت و مشورت و تعامل بیشتری با اعضای جامعه حمل ونقل انجام بدهند تا انشاالله نتایج مثبتی دربرداشته باشد.

5- مصرف سوخت تابع بسیاری متغیرات است: نوع ناوگان، سن ناوگان، برند ناوگان، بار ناوگان، شرایط و موقعیت جغرافیایی تردد ناوگان، نوع رانندگی این متغیرات در طرح دیه شده است؟

6- قیمت واقعی سوخت، قیمت واقعی كرایه حمل جاده ای را به دنبال خواهد داشت. قیمت واقعی حمل و نقل جاده ای ارزش حمل با راه آهن را مشخص می كند. فكر نمی كنید یكی از دلایل دور بودن مراكز تولید از دریاهای آزاد سوخت و كرایه حمل ارزان در ایران باشد؟

7- در هر زمینه ای هر نوع سهمیه بندی مشکلات خاص خودش از جمله سو استفاده را به دنبال دارد. بهتر نیست عرضع سوخت با نرخ آزاد اعمال شود؟  

8- قیمت گازوییل در سال گذشته در كشورهای همجوار در حدود قیمت های زیر بر اساس دلار آزاد بود:
عراق : لیتری 23,600 ریال تقسیم بر دو = 11,800 ریال
تركیه : لیتری 78,660 ریال تقسیم بر دو = 39,330 ریال
پاكستان : لیتری 36,000 ریال تقسیم بر دو = 18,000 ریال
با توجه به پایین آمدن قیمت نفت به بیش از نصف، قیمت روز گازوییل در كشورهای فوق باید حول و حوش این ارقام در حال حاضر باشد.

اگر مصرف گازوییل، كامیون و كمپرسی و اتوبوس وغیره را دركشور سالی ١٩ میلیارد در نظر بگیریم، خودتان ضرب و تقسیم كنید ببینید به چه ارقام تكان دهنده ای خواهید رسید.
یك معما: چگونه كشور تركیه با پرداخت بالاترین قیمت سوخت، قویترین ناوگان جاده ای را دارد و اقتصادش با رشد بیشتر از ٨ درصد در جریان است !!

9- اگر هدف اصلی اجرای طرح جلوگیری از قاچاق سوخت است راه های بهتر هم برای این کار وجود دارد. یکی از راهکارها کنترل کارت های سوخت است. در ثانی قاچاق سوخت فقط در حوزه جاده ای نیست سایر بخش ها هم درگیر این تخلف هستند

10- اگر قیمت های سوخت به قیمت های واقعی نزدیك باشد مصرف سوخت در كامیون ها خودش را نشان خواهد. احتیاجی به نوسازی نخواهد بود بازار حكم می كند كه شما نو سازی كنید وگرنه كار كردن صرف نخواهد كرد. مقداری از سهمیه سوخت جاده ای به صورت قاچاق جذب سوخت دریایی می شود. برخی راهكارها عرضه سوخت به قیمت واقعی، بالابردن بیمه نامه و بالا بردن عوارض است.

11- پیشنهاد می کنم به جهت لزوم نتیجه گیری از بحث، معیار و هدف مشترک تعریف گردد. مثلا ماکزیمایز کردن منافع ملی کشور و لاغیر. بعید است شخصی مخالف این موضوع باشد. حال اگر کشور می توانست یکباره قیمت سوخت را به سطح بین المللی با مالیات یا به قیمت ترکیه بدهد به نظرم طرح سهمیه بندی سوخت لازم نبود. چون ارایه سوخت به قیمت بین المللی فعلا شدنی نیست یا اراده اش وجود ندارد یا ... و از طرف دیگر ارقام و اعداد بزرگی از قاچاق گازوئیل یا بهره وری پایین کامیون ها مطرح می شود که نیاز است سهمیه بندی اجرا گردد. حال اگر در این فروض کسی شکی نداشت باقی کار اتخاذ روش اجرایی صحیح است. به نظرم برای یک طرح با این بزرگی اگر مدلی پیشنهاد شود که در ابتدای کار ضریب درستی میزان تخصیص گازوئیل 90 درصد باشد موفقیت بزرگی است و باید به تدریج میزان عدالت تسهیم گازوئیل بر مبنای عملکرد واقعی را بالاتر برد.

12- یكی از مهمترین جوانب، مصرف سوخت ناوگان حمل می باشد باید فرق قابل توجهی بین كامیون با مصرف پایین و مصرف بالا در نظر گرفته شود.

13- شیوه اجرا بسیار مهم است. خوشبختانه ما مدلی تجربه شده و تا حدودی شبیه به آن را در بنزین داریم که موفقیت آمیز بود و به نوعی رشد را هم کنترل کرد. در گازوئیل هم لازم است مسئولین طرح با مشورت هایی که انجام می دهند مناسب ترین و کم عیب ترین شیوه اجرایی را طراحی کنند و قبل از اجرا نیز جزئیات را برای خبرگان موضوع تشریح کرده و تائید ایشان را گرفته باشند. (البته تاکید می کنم نباید انتظار داشت که این طرح در ابتدای شروع به طور 100 درصد دقیق باشد و پاسخ همه جزئیات و استثناتات و موارد مختلف را داشته باشد همین قدر که 90 درصد هم خوب کار کند موفقیت بزرگی خواهد بود و بعدا در طول زمان باید میزان قابلیت اعتماد به آن در نحوه تسهیم و تخصیص عادلانه گازوئیل را به 100 درصد نزدیک کرد).

14- تجربه كارت سوخت و سهمیه بندی در كشور پهناور ایران، تبدیل تمامی پمپ های بنزین به كارت خوان و داشتن یك شبكه منسجم كنترلی كه در اول طرح تعداد زیادی از استفاده كنندگان كارت های خودشان را جا می گذاشتند را فراموش نكنید. اگرچه برخی با خوش بینی معتقدند طرح از همان ابتدا  90 درصد خوب جواب می دهد ولی بنده با 75 درصد هم راضی هستم، چون تفاوت قیمت آنقدر زیاد است كه اگر در ابتدا شروع طرح 25 درصد خطا داشته باشد باز هم به نفع منافع ملی است. خودتان محاسبه كنید. GPS ، صدور بارنامه 3 درصد پایانه و امثالهم در مقابل این تفاوت قیمت بسیار ناچیز است از یك جا باید شروع كرد و ظرف یك تا دو سال آن را كامل كرد. ولی این بار برای تشریك مساعی نه در اتاق های در بسته بلكه با حضور دست اندركاران تا زمان به حداقل برسد.

15- مصرف سوخت در كامیون ها تابعی از شرایط ذیل است:
نوع كامیون و عمر ناوگان
مسیر حركت
شرایط جوی و فصول تردد
شرایط مناسب موتوری
تناژ بار و وزن كامیون
مقدار و ساعتهای توقف كامیون
 اگر شرایطی جهت تخصیص سهمیه ایجاد شود حتما باید نكات فوق را در نظر گرفت.

16- بهتر است به جای بررسی راه های تخصیص سوخت و ممانعت از قاچاق و سایر موارد، نرخ گازوئیل آزاد شود و جبران آن در تعرفه حمل و نقل اعمال شود.

17- مصرف سوخت بر اساس اطلاعات یک راننده از بندرعباس به تهران با حمل كالا برای كامیون ها قدیمی حدود ٥٥ تا ٦ لیتر و برای كامیون های جدید بین ٣٥ تا ٤ لیتر است. اختلاف ٥ لیتری به خاطر نوع رانندگی است. در شرایط كنونی اگر قیمت حمل از بندرعباس به تهران را یك میلیون و 200 هزار تومان در نظر بگیریم برای كامیون های قدیمی حدود 10 در صد كرایه هزینه سوخت است و برای كامیونهای جدید هشت درصد.

18- معمولا افزایش نرخ كرایه حمل در زمان تغییر نرخ سوخت نبوده، افزایش كرایه معمولا سالیانه و بعد از اعلام نرخ پایانه بندرعباس در تهران اعمال می شود كه این نرخ كرایه معمولا ١٧ درصد افزایش داشته است. در زمان افزایش نرخ سوخت ما تغییر چشم گیری در كرایه حمل ( در تهران ) نداشتیم.

19- بر این اساس حتی اگر قیمت گازوئیل با بنزین هم قیمت شود ( مانند سایر کشورها) یعنی به 1000 تومان افزایش یابد، حداکثر در بدترین حالت 30 درصد به کرایه حمل اضافه خواهد شد. فکر کنم راه حل های مدیریت پیمایش و تجهیزات آن بیشتر از این هزینه دارد. با توجه به کاهش قیمت های جهانی گازوئیل شاید بهترین زمان برای حل کردن یک باره این معضل افزایش نرخ به نرخ جهانی و همزمان افزایش تعرفه است.

20- البته غافل از این موضوع نشویم كه این مقدار افزایش نرخ كرایه از نظر همه كامیونداران منصفانه نبوده و همگی اعلام نارضایتی داشته اند.

21- یكی از مشكلاتی كه باید نسبت به پیدا كردن راهكار ان اقدام شود این است: زمانی كه شما قیمت سوخت را فرضا" صد درصد اضافه می كنید از لحاظ روانی همه آیتم ها در بازار به همان درصد گران می شود در صورتی كه این عمل درست نیست.

22- موضوع افزایش نرخ سوخت به درصد بود اما با همان افزایش نیز درآمد كامیونها كاهش پیدا می كرد. بعد از افزایش نرخ كرایه كامیون با احتساب هزینه های جنبی مقدار ١ هزار تومان بود و این موضوع ناراحتی مالكان را در پی داشت البته این مقدار در مسیر بندرعباس به تهران بود.