◄ برای ایجاد زیرساختهای ترانزیت چه کردهایم؟ / بخش نخست
تیننیوز| اگرچه یکی از اهداف اقتصادی مورد توجه کشورمان در طول دهههای اخیر حرکت از اقتصاد تک محصولی نفتی به سوی اقتصادی چند محصولی بوده است، اما کشور با این وجود هنوز هم از دستیابی به این هدف وامانده است و همین امر به خصوص در برههای از زمان که قیمت جهانی نفت کاهش مییابد مشکلات عدیدهای برای کشور به بار میآورد. در این بین استفاده از موقعیت ترانزیتی کشورمان که ریشه در سالیان بسیار دور و تاریخچهای به قدمت جاده ابریشم دارد، میتواند فرصتی تلقی شود که نقش موثری در كاهش وابستگی به درآمدهای نفتی و افزایش درآمدهای ارزی کشورمان خواهد
داشت.
به گزارش خبرنگار تیننیوز، از جمله شاخصههای مورد توجه در ایران که میتواند به عنوان مزیت ترانزیتی آن مطرح شود، امنیت و موقعیت جغرافیایی آن است که کشورمان را به عنوان یك مسیر ترانزیتی كوتاه و مناسب مورد توجه صاحبان كالا قرار داده است و توسعه آن میتواند علاوه بر منافع اقتصادی، منافع سیاسی قابل توجهی را نیز برای کشور به ارمغان آورد.
در این بین برخی از کارشناسان حملونقل در یکی از گروههای تلگرامی همزمان با آغاز سال جدید و برنامهریزی برای اهداف ترانزیتی سال 96 به بحث و تبادل نظر در این خصوص پرداختند و به این پرسش پاسخ دادند که آیا در صورت حل مشكلات، میتوان امسال به عدد حمل 50 میلیون تن ترانزیت رسید؟ چه عددى براى هدفگذارى ترانزیت سال 96 معقول و عملیاتى است؟
ترانزیت؛ متاثر از روابط سیاسی کشورها
سیدمرتضی ناصریان، کارشناس حملونقل در این باره گفت: مقدار ترانزیت به شدت از وضعیت روابط سیاسی و تمایلات دولتهای دیگر در ارتباط اقتصادی با کشورمان تبعیت میکند. لذا اگر قصد سناریوسازی در خصوص وضعیت روابط بینالملل را نداشته باشیم (برای سادهسازی مسئله) میتوان فرض کرد تغییر عمدهای در این خصوص نداشته باشیم.
وی افزود: مقدار ترانزیت در کشور ما چند سال است که مورد توجه مسئولان کشور بوده و اقداماتی را انجام دادهاند لذا احتمال تغییر دفعی به میزان چند برابر مقدار سالهای اخیر در مدت یکسال بعید مینمایاند و از سویی مقدار ترانزیت کنونی نسبتا اندک (در مقایسه با پتانسیلهای ترانزیتی) است که امکان جهش را فراهم میکند.
به گفته ناصریان با توجه به نکات ذکر شده هدفگذاری رشد حدود 20 تا 30 درصد برای دوره یکساله پیشنهاد میشود که البته حصول به همین میزان رشد مستلزم تحرک بالای مجموعه وزارت راه و تقویت دیپلماسی اقتصادی در وزارت امور خارجه و دیگر سازمانهای مرتبط و پیگیری منظم و مستمر در سطوح عالی تا عملیاتی است.
سبحان نظری یکی دیگر از کارشناسان حوزه حملونقل اظهار داشت: بهتر است گلوگاه اول را فرآیندهای اداری و تجاری بدانیم نه روابط سیاسی. درست است که محیط سیاسی بر ترانزیت مؤثر است، اما واقعا اکنون نمیشود گفت قلّت ترانزیت، ناشی از فشار سیاست است. این ادعا، هم قابلیت اندازهگیری ندارد و هم طرحش باعث تلاش کمتر در رفع موانع محیطی نزدیکتر میشود.
وی تاکید کرد: برای هدفگذاری رشد، خوب است اول توافق کنیم که مقدار موجود ترانزیت، کم است یا متوسط یا زیاد. تقریبا همه میپذیریم که تناژ موجود، در قیاس با جریان کالای بینالمللی بالفعل در اطراف ایران و نیز در قیاس با جریان نیم میلیارد تنی کالای داخلی و ظرفیت چند میلیارد تنی شبکه ما، بسیار کم است. اگر قرار است برای گرهگشایی از ترانزیت، کاری در حد و اندازه وزرا و سازمانهای بزرگ تعریف شود، واقعا حیف است هدفگذاری رشد روی این مقدار اندک موجود، زیر 100 درصد باشد.
محمد عیقرلو از دیگر کارشناسان این حوزه در این زمینه گفت: مقدار ترانزیت سال گذشته بسیار اندک بوده است، اگر با حمایت جدی دولت جلب نظر مسئولین کشور عراق برای ترانزیت مشتقات نفتی به دست بیاید، در این حوزه حداقل 10 میلیون تن ترانزیت خواهیم داشت، اگر مانع غیرقانونی توقف ترانزیت خارجی مشتقات نفتی به افغانستان نیز که حدود چهار سال است وجود دارد حل شود، حدود چهار میلیون تن قابل اجرا است.
جعفر جمیلی کارشناس حوزه ترانزیت نیز در این باره اظهار داشت: جدول تجارت کشور هند در سال 2016 نشان میدهد حجم واردات و صادرات این کشور با اروپا بیش از 30 میلیون تن است که حتماً با یک برنامهریزی درست حملونقلی، امکان تغییر مسیر آن از خاک کشور ما با زمان و هزینه کمتر نسبت به مسیر دریایی که درحال حاضر طی طریق میکنند میسر است.
وی خاطرنشان کرد: همچنین تجارت هند با روسیه نزدیک به 4.5 میلیون تن، با اوکراین 3.5 و با ترکیه 2.5 میلیون تن و با عراق 1.1 میلیون تن بوده است. بنابراین کشور هند به طور خاص فقط با چهار کشور روسیه، اوکراین، ترکیه و عراق نزدیک به 12 میلیون تن تجارت داشته است.
محمد نبی جوانمردی از دیگر کارشناسان حملونقل با بیان اینکه ما در سالیان قبل هم بسیاری از مشکلات فعلی داخلی را داشتیم ولی ترانزیت تا حدود زیادی انجام شد، خاطرنشان کرد: در دو سه سال گذشته تحولات منطقهای و مشکلات ایجاد شده با همسایگان و کشورهای هدف ترانزیت و مسیر ترانزیت ایران، موجب شده هم هزینهها بهشدت افزایش یابد و هم در برخی موارد صادرات کلا و ترانزیت از مسیر ایران مختل شود. این امر هر چند در اختیار وزارت راه و حتی وزارت خارجه نیز نیست اما چنانچه وزارت راه اعتقاد به توسعه ترانزیت دارد، باید با مطرح کردن موضوع در سطوح عالی مشکلات را تا حدودی برطرف
کند.
وی افزود: بخشی از بار موجود است ولی حمل آن اقتصادی نیست مثلا چندین سال پیش تقاضا برای حمل ذغال سنگ از قزاقستان به ترکیه و عراق و سوریه بود ولی نرخهای درخواستی آنقدر پایین بود که بههیچ وجه قابل توجیه نبود.
نگاه بر ترانزیت بلند مدت نیست
خسرو سرایی یکی دیگر از کارشناسان حوزه حملونقل در این خصوص گفت: متاسفانه در ترانزیت حرکت بسیار بطنی و کند بوده و از سال 1372 در بندر شهید رجایی تا به امروز المانها و پارامترها تغییر چندانی نداشته و باز متاسفانه مشکلات نیز تا حد 90 درصد باقی مانده است.
وی خاطرنشان کرد: در جامعهای که منافع فرد و حداکثر منافع یک جمع بر منافع ملی ارجحیت دارد انجام کار ملی بی معنا و یا در حالت خوشبینانه کم رنگ است. نگاه درونگرا در مقوله ترانزیت نیز تکرار و تکرار میشود و اصولا کمتر کسی به فکر بازاریابی در این مقوله و ایجاد درآمد جدید ارزی است.
این کارشناس افزود: این کیک درآمدی اولا با تکیه بر تعامل بیشتر و گاهی جنگ با رقبا بزرگتر میشود اما تقریبا همه نگاهها معطوف به داخل است و سهمخواهی و جنگ در داخل اتفاق میافتد و نگاه بر ترانزیت بلند مدت نیست و کمتر فعالی در این زمینه به افق بالای دو سال فکر میکند که اصلاح این نگاه نیازمند پیش زمینههایی است.
وی فقدان دیدگاه سیستماتیک و طبعا تاثیر آن در عدم تبیین استراتژی کلان در ترانزیت که در نتیجه مشخص نبودن اهداف تزانزیتی اتفاق میافتد و عدم تدوین وظایف و فرایندهای ترانزیت کالا، در نتیجه مشخص نبودن متولی انجام هر وظیفه را یکی دیگر از مشکلات این حوزه ذکر کرد.
سرایی عدم درک صحیح از موضوع را از دیگر مشکلات موجود در این حوزه دانست و گفت: مازاد تجاری یک کشور در قالب صادرات غیر نفتی در کشورهای همسایه یا به مقصد برخی کشورها لزوما به معنای ترانزیت آن میزان کالا از قلمروی جمهوری اسلامی ایران نیست و برخی از کالاها حتی در شرایط بسیار ایدهآل مسیر ایران را انتخاب نخواهند کرد.
وی افزود: گردش اسنادی، تراکنش مالی (مربوط به معامله کالا و مربوط به حمل)، جابهجایی خود کالا، ارتباط مفید و موثر افراد ذیربط و ذینفع با یکدیگر در حلقههای زنجیره ترانزیت و همچنین اطلاعات مربوط به ردیابی کالا، کارهایی است که باید بهطور صریح و شفاف انجام شود تا الفبای ترانزیت را هجی کرده باشیم.
سرایی تاکید کرد: همچنین نقش هر یک از افراد و تاثیرگذاران و وزن هر یک باید در ترانزیت کالا مشخص شود چند سالی است که باب شده که در ترانزیت 23 یا به قولی 26 دستگاه دخالت دارند. این موضوع از این جنبه که این دستگاهها و نقش آنها باید حذف شوند و متولی واحد برای ترانزیت بتراشیم کاملا بیاساس است. آنچه که باید انجام شود هماهنگی بین دستگاههاست.
این کارشناس حملونقل بیان داشت: بخش خصوصی درگیر در ترانزیت کالا باید بهطور حرفهای و تخصصی این کار را انجام دهند. فقدان MTOها یا همان اپراتورهای حملونقل چند وجهی در ایران به شدت آزاردهنده است. در این سالها تقریبا هیچ معیاری برای شناسایی اینکه کدام یک از بخشهای خصوصی قابلیت حمل ترانزیتی را داشتهاند مشخص نشده و تقریبا به هیچ شرکتی «نه» گفته نشده و افراد در کنار شغلی که دارند ترانزیت هم انجام میدهند و بیشترین ضربهها را هم شرکتهای خلقالساعه به ترانزیت زدهاند که به ناصواب وارد حرفه تخصصی شرکتهای ارزشمندی
شدهاند که بار اصلی را به دوش میکشند.
وی با باین اینکه به عنوان اولین اقدام باید دولت ساماندهی شرکتهای حملونقل ترانزیتی و احصای شایستگیهای آنها را در دستور کار قرار دهد که البته کار بسیار سنگینی است و احتمال دارد از سوی شرکتهای غیر تخصصی با مشکل روبرو شود، گفت: مجوز انجام ترانزیت برای شرکتهای تخصصی باید تنها از یک سازمان و یا نهاد دولتی صادر شود در حالیکه هم اکنون در زیر مجموعه دولت چندین سازمان و نهاد به این امر مبادرت میورزند.
سرایی خاطرنشان کرد: بر این اساس حداکثر هدفگذاری که باید انجام دهیم بازگشت به اعداد و ارقامی است که قبل از تحریمها اتفاق افتاده و باید عدد 19 میلیون تن را نه برای سال آتی بلکه برای سه سال آینده و با یک شیب رشد ملایم در نظر گرفت. البته در این زمینه مطالعاتی انجام شده و مدلهای ریاضی تبیین شده اما با شرایط عدم قطعیت در کشورمان اینگونه مدل ها کار نمیکنند.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.