پرواز رویای نوسازی روی باند بی‌پولی

تین‌نیوز|  ورود نخستین هواپیمای نو به کشور بعد از ۲۳ سال روی فرش قرمز شادی مردم و مسئولان در زمستان امسال، فقط یک روی ماجرای نوسازی ناوگان هوایی کشور است که با حمایت دولت، در شرکت هواپیمایی ایران‌ایر به‌عنوان پرچم‌دار حمل‌ونقل هوایی ایران در دنیا، آغاز شده است.
 

به گزارش روزنامه گسترش تجارت، به گواهی آمار سازمان هواپیمایی کشوری، علاوه بر ایران‌ایر، ۱۳ شرکت هواپیمایی دیگر نیز در کشور داریم که در زمینه جابه‌جایی مسافر، هم در مسیرهای داخلی و هم در خارج از مرزها فعالند اما ناوگان مناسبی در اختیار ندارند. به گفته کارشناسان تعداد شرکت‌های هواپیمایی در کشور ما زیاد است و بنا بر اخبار، به‌زودی چند شرکت هواپیمایی جدید نیز در بخش خصوصی راه‌اندازی خواهند شد، اما آنچه از کارآیی این شرکت‌ها کاسته، نبود برنامه بازرگانی مناسب، مشکلات مالی و بدهی‌های کلان دولتی است که موجب شده باوجود فرصت لغو تحریم، کاهش مشکلات ورود هواپیما و بهبود اوضاع نقل‌وانتقال پول به خارج از کشور، همچنان نتوانند اقدام جدی در زمینه نوسازی ناوگان انجام دهند و همچنان از ناوگان فرسوده و پیری استفاده کنند که بیشتر پروازها را به لغو، وضعیت اضطراری یا تاخیر می‌کشاند. درباره این پرسش که در کنار نوسازی ناوگان ملی هواپیمایی کشور با همراهی دولت، برای نوسازی ناوگان شرکت‌های خصوصی که شمار آنها رو به افزایش است، چه می‌توان کرد؛ کارشناسان پاسخ‌های متفاوتی به گسترش تجارت داده‌اند که در این گزارش می‌خوانید.

به گزارش گسترش تجارت، براساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، ۱۴ شرکت هواپیمایی در ایران در حال فعالیت هستند. یکی از این شرکت‌ها، شرکت هواپیمایی ایران‌ایر یا همان «هما» است که به‌عنوان شرکت هواپیمایی ملی، از حمایت ویژه دولت در مسئله نوسازی برخوردار است. شرکت هواپیمایی آسمان نیز باتوجه به واگذاری آن به تامین اجتماعی، شرکتی دولتی به‌شمار می‌آید اما سایر شرکت‌های هواپیمایی، شرکت‌های متعلق به بخش خصوصی هستند که در همه مسائل، از تامین و نوسازی ناوگان گرفته تا حل مشکلات مالی، باید روی پای خود بایستند.

شرکت هما اگرچه در سال‌های تحریم، نوک پیکان تحریم غرب و امریکا قرار گرفته بود و نتوانست هواپیماهای نو خریداری کند اما با اجرای برجام، دولت تلاش همه‌جانبه‌ای را برای نوسازی ناوگان این شرکت آغاز کرد و با انعقاد قراردادهای پروپیمان در این زمینه با غول‌های هواپیماساز دنیا مانند ایرباس و بوئینگ، توانست نخستین هواپیمای نو را ابتدای زمستان امسال وارد کشور کند. اما شرکت‌های خصوصی همچنان با تکیه‌بر همان ناوگان قدیمی که بیشتر از هواپیماهای پیر تشکیل شده، به کار خود ادامه می‌دهند و به همین دلیل، هرروز که می‌گذرد بیشتر شاهد افزایش تاخیر و لغو پروازها هستیم.

با در نظر گرفتن این شرایط می‌توان این پرسش را مطرح کرد که در کنار نوسازی ناوگان شرکت هما با همکاری دولت، شرکت‌های بخش خصوصی چگونه می‌توانند نظام بازرگانی‌شان را ترمیم و در نتیجه ناوگان خود را نو کنند؟

بهروز حیدریان، کارشناس ارشد مدیریت حمل‌ونقل هوایی در گفت‌وگو با گسترش تجارت، معتقد است نمی‌توان به این پرسش، جواب کلی داد، زیرا فرمول کلی وجود ندارد که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند آن را دنبال کنند. او با بیان اینکه هر شرکت هواپیمایی درگیر چالش‌های خود است و راه‌حل متفاوتی برای هر شرکت وجود دارد، توضیح می‌دهد: اینکه چرا بخش خصوصی در نوسازی ناوگان خود با مشکل روبه‌رو است، شاید در درجه نخست به انتظار آنها و حتی تولیدکنندگان برای به نتیجه رسیدن نوسازی در ایران‌ایر مربوط باشد. به نظر می‌رسد اکنون که نخستین هواپیمای خریداری شده ایران‌ایر وارد شده، همه طرف‌های درگیر، مرجعی قابل استناد دارند تا بتوانند ثابت کنند مشکلات تحریم و... به‌طور کامل برطرف شده است.

او در پاسخ به این پرسش که چرا بخش خصوصی نمی‌تواند نوسازی ناوگان را به‌خوبی انجام دهد، می‌گوید: به نظر می‌رسد این مسئله به فاینانس ارتباط دارد. درواقع ایران‌ایر برای افزایش سرمایه، شرایط آسان‌تری نسبت به شرکت‌های هواپیمایی بخش خصوصی و کوچکتری دارد که شاید توانایی ارائه تضمین‌های لازم را نداشته باشند.

این کارشناس بابیان اینکه به نظر می‌رسد بخش زیادی از شرکت‌های هواپیمایی خصوصی، اراده‌ای برای ورود هواپیماهای نو نداشته باشند، می‌افزاید: برای این شرکت‌ها، تعداد صندلی اهمیت دارد و از آنجایی که هواپیمای قدیمی به همان اندازه هواپیمای جدید در هر مسیر، صندلی یا به عبارتی ASK ایجاد می‌کند، هواپیمای ارزان‌تر با مثلا ۱۵سال سن و هزینه‌های اضافی سوخت و نیز زمین‌گیری‌ها و هزینه تعمیرات و تهیه قطعات، ارزش آن را خواهد داشت که شرکت هواپیمایی خود را درگیر تعهدات به نسبت سنگین تهیه هواپیمای نو نکند، زیرا در وضعیت فعلی، هزینه‌های ثابت شرکت هواپیمایی پایین است و فقط هزینه‌های متغیر شرکت هواپیمایی بالا است که این باعث می‌شود شرکت سود کند، درحالی که تهیه هواپیمای نو باعث افزایش هزینه‌های ثابت می‌شود اما در افزایش درآمد تاثیر چندانی ندارد و بیشتر باعث کاهش هزینه‌های متغیر شرکت مانند هزینه سوخت، تعمیرات و... خواهد شد.

در شرایطی که شاهد اوضاع مالی نامناسب شرکت‌های هواپیمایی و فرسوده شدن ناوگان این شرکت‌ها هستیم، خبر می‌رسد که سازمان هواپیمایی به چند شرکت جدید نیز اجازه تاسیس داده است؛شرکت‌هایی که می‌توانند بازار فعلی شرکت‌های موجود را نیز کوچکتر کرده و مشکلات مالی آنها در مسیر نوسازی را افزایش دهند.

حیدریان در بیان علت اجازه دادن سازمان هواپیمایی به تاسیس این شرکت‌های جدید، با اشاره به اینکه نمی‌توان در این زمینه نظر قطعی داد، می‌افزاید: شاید سیاست‌های سازمان، افزایش رقیبان در بازار و همچنین افزایش ظرفیت بازار هوایی باشد؛ یعنی تعداد صندلی یا به عبارتی کمیت افزایش یابد؛ نه کیفیت.
او ادامه می‌دهد: خردتر شدن بازار فعلی وقتی اتفاق می‌افتد که دیگر رقیبان رو به ناسازی ناوگان آورند، وگرنه در بیشتر مسیرها انحصاری چندجانبه وجود دارد و تا زمانی که مسافر، گزینه دیگری نداشته باشد، بعید است ایران‌ایر به‌تنهایی بتواند حداکثر ظرفیت بازار را ـ حداقل تا زمانی که ناوگان میان‌برد خود را دریافت کند ـ به‌دست آورد.
 
مشکلات مالی، مانع نوسازی ایرلاین‌های خصوصی
برخی کارشناسان معتقدند در سال‌های گذشته که شرکت‌های هواپیمایی دولتی به دلیل تحریم‌ها نتوانستند ناوگان خود را نوسازی کنند، دولت می‌توانست با ارائه وام‌های کم‌بهره و تزریق پول به شرکت‌های هواپیمایی خصوصی، این امکان را فراهم کند که این شرکت‌ها هواپیما خریداری و کمبودها راجبران کنند؛ اما این اتفاق نیفتاده است.

وحید خادمی، کارشناس حمل‌ونقل هوایی در گفت‌وگو با گسترش تجارت با اشاره به این نکته، معتقد است سازمان هواپیمایی کشوری با صدور مجوزهای بی‌رویه ایجاد شرکت هواپیمایی، توان دیگر شرکت‌ها را پایین آورده و رقابت‌های مضر را رواج می‌دهد؛‌ مسئله‌ای که می‌تواند ورشکستگی شرکت‌ها را به دنبال داشته باشد.

این کارشناس با تایید اینکه بیشتر شرکت‌های هواپیمایی با توجه به شرایط اقتصادی نامطلوب، توانایی نوسازی ناوگان خود را ندارند، توضیح می‌دهد: این شرکت‌ها به دلیل مشکلات مالی به خرید هواپیماهای ۲۰ساله روی آورده‌اند. در واقع نبود توان خرید هواپیمای نو در شرکت‌های هواپیمایی خصوصی و خرید هواپیمای دست دوم با عمر بالای ۱۵سال، موجب افزایش هزینه‌های سوخت، تعمیرات و بازسازی و نگهداری هواپیماها می‌شود.

خادمی اضافه می‌کند: شرکت‌های خصوصی به دلیل وضعیت نامطلوب اقتصادی، به بوئینگ ۷۳۷ مدل ۴۰۰، ۳۰۰ و ۵۰۰ روی آورده‌اند که تولید آنها متوقف شده و بعد از یک سال، هواپیمای ۲۰ ساله نیاز به اورهال (تعمیر اساسی) دارد. به گفته او در حال حاضر قیمت بوئینگ ۷۳۷ مدل ۸۰۰ یا ۷۰۰ بین ۷۰ تا ۸۰میلیون دلار است، درحالی که یک فروند از این هواپیما در رده ۳۰۰، ۴۰۰ یا ۵۰۰ را حتی با ۱۵میلیارد تومان هم می‌توان خریداری کرد اما بعد از یک سال به تعویض موتور نیاز دارد.
از نظر این کارشناس، بروکراسی اداری در ایران نوعی تحریم داخلی است که حتی از تحریم‌های غرب نیز نامطلوب‌تر است؛ همین بروکراسی موجب شده شرکت‌های هواپیمایی خصوصی علاقه‌ای به خرید هواپیما نداشته باشد و هواپیما را بیشتر به صورت اجاره‌ای (acmi) وارد کشور کنند.

خادمی معتقد است در کنار ناوگان خسته، کهنه و فرسوده، زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی نیز کهنه و فرسوده است و نیاز به نوسازی دارد؛ به‌عنوان نمونه در بخش هندلینگ و سرویس‌دهی به هواپیماها دولت هیچ کمکی به حمل‌ونقل هوایی نکرده و شرکت‌های هندلینگ و خدمات فرودگاهی در خدمات‌رسانی به هواپیما بر اثر ناتوانی مالی به تجهیزات دست دوم، کهنه و فرسوده روی آورده‌اند که همین استفاده از تجهیزات قدیمی و کهنه در هندلینگ (خدمات فرودگاهی) می‌تواند به سیستم هواپیما آسیب برساند.

او در پاسخ به پرسشی درباره راهکار ورود هواپیماهای نو به ناوگان شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در شرایط بازرگانی فعلی، می‌گوید: دولت می‌تواند با ارائه وام‌های ارزان قیمت از صندوق توسعه ملی به بخش خصوصی در زمینه نوسازی ناوگان یاری برساند. البته شرکت‌های خصوصی هرگز توانایی خرید هواپیمای نو و دست اول را ندارند زیرا برای آنها به‌صرفه نیست و هیچ یک از شرکت‌های بخش خصوصی به خرید هواپیمای نو علاقه‌ای نشان نمی‌دهد.

براساس سخن این کارشناس، خرید هواپیماهایی با سن کمتر از ۱۰سال می‌تواند برای بخش خصوصی مطلوب و به‌صرفه باشد. به گفته او همین حالا برخی شرکت‌ها این کار را انجام داده‌اند و هواپیماهای دست دوم و مدل ۲۰۰۵ خریداری کرده‌اند. وی معتقد است در شرایط فعلی که نظام بانکی، با دادن وام‌های با بهره زیاد مشکلاتی را ایجاد کرده، جا دارد سازمان هواپیمایی کشوری به کمک فعالان حوزه هوانوردی بیاید، در غیراین صورت این شرکت‌ها در میان بحران‌های اقتصادی، دوام نخواهند آورد.

خادمی همچنین با اشاره به تحمیل مشکلات مالیاتی به شرکت‌های هواپیمایی، اضافه می‌کند: نبود حمایت‌های دولتی، موجب شده هیچ شرکتی علاقه‌ای به خرید هواپیمای نو و نوسازی ناوگان نداشته باشد. این فعال حمل‌ونقل هوایی یادآور می‌شود: تعداد شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در ایران به نسبت ظرفیت ۱۵میلیون مسافر در سال، زیاد است، این درحالی است که تعداد مجموع هواپیماهای موجود در کشور به ۳۰۰فروند هم نمی‌رسد.