|
کد خبر:
113585
|
نشست و برخاست صنعت فرودگاهی روی باند بحران
تین‌نیوز| بیش از۸۰درصد ترافیک هوایی کشور مربوط به ۸ فرودگاه است و ۸۰درصد پروازهای بین‌المللی کشور در ۳ فرودگاه انجام می‌شود، این در حالی است که ۵۴ فرودگاه زیر نظر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران فعالیت می‌کنند و در این میان، ۹ فرودگاه پروازهای بین‌المللی را پوشش می‌دهند.
این آمار تنها بخشی از دلیل «بحرانی» توصیف کردن صنعت فرودگاهی کشور از سوی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است. براساس گفته مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها، در میان همه فرودگاه‌های ایران، تنها فرودگاه امام خمینی(ره) سوددهی دارد و حتی فرودگاه مهرآباد با سهم ۶۰درصدی از پروازها، به سوددهی نرسیده است. اصفهان، شیراز، مشهد و تبریز نیز شهرهایی هستند که فرودگاه‌های اصلی آنها، دارای درآمد و هزینه برابر هستند و فقط هزینه‌های خود را تامین می‌کنند و به سوددهی نرسیده‌اند. این مسائل نشان‌دهنده نابرابری عرضه و تقاضا در ساخت فرودگاه در
کشورمان است که باعث نبود توجیه اقتصادی در فعالیت بسیاری از فرودگاه‌ها شده و به نظر می‌رسد برای خروج از وضعیتی که از نظر مسئولان بحرانی است، باید هرچه زودتر راهکارهایی از سوی دست‌اندرکاران این صنعت تعریف شود. از سوی دیگر مسئولان تاکید می‌کنند برخی فرودگاه‌ها در چارچوب توجیه فنی، تجاری و اقتصادی ایجاد نشده‌اند و نیازهای محلی و سیاسی، زمینه‌ساز احداث آنها بوده است؛ بنابراین هزینه کردن برای سرپا نگه داشتن این فرودگاه‌ها نه‌تنها زیان به شمار نمی‌آید بلکه الزامی است.
نیازی به توضیح مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها یا سایر مسئولان حمل‌ونقل هوایی کشور نیست. فقط یک بار مراجعه به فرودگاه‌های کشور و بررسی بخش‌های مختلف آنها نشان می‌دهد فرودگاه‌های کشور در بخش‌های مختلف از خدمات به مسافران گرفته تا ترافیک فرودگاهی، وضعیت چندان مطلوبی ندارند.
در حال حاضر متوسط ترافیک در فرودگاه‌های کشورمان ۶۴۰ پرواز در روز و ۴۵هزار پرواز در هفته است. این پروازها توزیع یکسانی در همه فرودگاه‌ها ندارند و در حالی که فرودگاهی مانند مهرآباد، روزانه بیش از ۳۵۰ نشست و برخاست را تجربه می‌کند فرودگاهی مانند فرودگاه شهرکرد، کمتر از ۱۰ پرواز در هفته دارد. این در حالی است که فرودگاه‌ها چه یک پرواز در روز داشته باشند، چه ۳۵۰ پرواز، نیاز به هزینه‌های بالایی برای فعال نگه داشتن دارند و همین مسئله هزینه‌های زیادی را از سوی فرودگاه‌های کم‌ترافیک به کشور تحمیل می‌کند.
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور ضمن ارائه آمار بالا، بخشی از مشکلات بحران‌ساز در فرودگاه‌ها را توضیح می‌دهد. رحمت‌اله مه‌آبادی می‌گوید: رشد فرودگاه‌ها متناسب با رشد مورد نیاز و حوزه‌هایی که نیازمند این سرمایه‌گذاری بوده‌اند، نبوده است. در واقع منابع محدود فرودگاهی را در محل‌هایی هزینه کرده‌ایم که فرودگاه‌های آنها غیرفعال هستند.
به گفته او ۸۰درصد پروازهای ایران در ۱۵درصد فرودگاه‌های کشور نشست و برخاست می‌کنند، این به آن معناست که در حالی که بخش بزرگی از فرودگاه‌های کشور فعالیت چندانی ندارند، ضریب اشغال ۸ فرودگاه بزرگ و مهم کشور پر شده است. او این مسائل را بحران می‌داند و تاکید می‌کند در راستای حل این بحران یکی از مهم‌ترین اقداماتی که باید انجام شود، واقعی شدن تعرفه‌هاست.
او در این زمینه توضیح می‌دهد: تا زمانی که صنعت فرودگاهی متکی به ذی‌نفعانش نباشد نیازمند دولت است و از آنجا که دولت هم منابع لازم را در اختیار ندارد کار توسعه و ارتقای صنعت فرودگاهی، به خوبی پیش نخواهد رفت. معاون وزیر راه و شهرسازی معتقد است تنها راهکار برای حل بحران موجود در صنعت فرودگاهی این است که همه قوا کمک کنند این صنعت متکی ذی‌نفعان خود باشد و تعرفه‌ها واقعی شود. به گفته او، نظام تعرفه‌گذاری برای ارائه خدمات فرودگاهی به خوبی عمل نمی‌کند و اکنون بسیاری از ظرفیت‌های فرودگاهی کشور نیز خالی مانده است.
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها تاکید می‌کند: یکی از راهکارهای اصلی برون‌رفت از شرایط نامساعد کنونی، اجرای کامل ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم است که به احتمال زیاد، بخش باقی‌مانده آن در بخش فرودگاهی، در برنامه ششم توسعه تنفیذ خواهد شد.
براساس ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، دولت مکلف است تا پایان سال نخست برنامه متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی بار و مسافر را در دستورکار قرار دهد و از ابتدای سال سوم برنامه، ضمن آزادسازی کامل نرخ تعرفه حمل‌ونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام کند. در این ماده تاکید شده ارائه خدمات کمک ناوبری هوایی و نشست و برخاست به طور انحصاری برعهده شرکت فرودگاه‌ها (دولت) خواهد بود.
مه‌آبادی می‌گوید: باید نرخ‌هایی در صنعت فرودگاهی ارائه شود که علاوه بر ارائه خدمات فرودگاهی امکان توسعه نیز وجود داشته باشد، در حالی که در کشور ما باوجود کمبود منابع انتظار دارند بهترین خدمات را ارائه دهیم.
از سوی دیگر مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها یادآور می‌شود: برای کاهش مشکلات صنعت فرودگاهی، در بهره‌برداری از فضای هوایی ایران باید اتفاقات جدیدی بیفتد و هماهنگی‌ها در بخش نظامی و غیرنظامی بیشتر شود تا ما بتوانیم در این حوزه هم بهره‌برداری بهتری از آسمان کشور داشته باشیم. علاوه‌بر این باید در فرودگاه‌ها نیز در تجارت‌هایی که به کسب‌وکارهای فرودگاهی کمک می‌کند، فعال‌تر شویم. وی معتقد است مجموع این مسائل به رفع بحران فرودگاه‌ها کمک خواهد کرد.
راهکارهایی برای اقتصادی کردن
مه‌آبادی پیش‌تر و همزمان با اجرای برجام نیز با اشاره به مشکلات فرودگاه‌های کشور هشدار داده بود که ممکن است فرودگاه‌ها تبدیل به گلوگاه پسابرجام شوند. اکنون به نظر می‌رسد با گذشت حدود یک سال از اجرای برجام، هنوز مشکلات صنعت فرودگاهی به قوت خود باقی است و هرچه زودتر باید به دنبال راهکارهایی برای اقتصادی کردن یا بهره‌برداری بهینه از فرودگاه‌ها باشیم. در این میان برخی کارشناسان معتقدند در راستای حل مشکلات صنعت فرودگاهی می‌توان از انتها به ابتدا آمد؛ یعنی رونق را با در پیش گرفتن برخی راهکارهای ساده در فرودگاه‌های کوچک کلید زد. علیرضا ساعدی، کارشناس صنعت هوانوردی در این زمینه می‌گوید: در حال حاضر شرکت فرودگاه‌ها تعرفه یکسانی برای ارائه خدمات به همه شرکت‌های هواپیمایی اعمال می‌کند در حالی که متغیر بودن تعرفه‌ها و هزینه‌های ناوبری، نشست و برخاست و پارکینگ و اعمال برخی معافیت‌ها در زمینه عوارض فرودگاهی مسافر یا کاهش این هزینه‌ها، از جمله اقداماتی است که می‌تواند برای فرودگاه‌های کوچک درآمدزایی به همراه داشته باشد. البته این مسئله با خصوصی کردن فرودگاه‌های کوچک به منظور سودده کردن آنها که برخی پیشنهاد می‌دهند تفاوت دارد. این کارشناس معتقد است خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها در راستای درآمدزا کردن آنها چندان کارآیی نخواهد داشت. وی توضیح می‌دهد: بخش خصوصی حاضر به خرید فرودگاهی که سوددهی ندارد، نیست؛ اگر هم کسی این کار را انجام دهد امکان دارد استفاده فرودگاهی از آن نکند.
این نکته‌ای است که مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها نیز پیش‌تر بر آن تاکید کرده و گفته بود: متقاضیان سرمایه‌گذاری در صنعت فرودگاهی ایران تمایل به سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های بین‌المللی پرترافیک دارند و دیگر فرودگاه‌های بین‌المللی و حتی فرودگاه‌های پرترافیک داخلی برای آنها چندان جذابیتی ندارد.
به گفته ساعدی، در این فرودگاه‌ها موضوع خصوصی‌سازی را می‌توان به شکل دیگری پیگیری کرد؛ به این ترتیب که مدیریت آن را به بخش خصوصی داد اما مالکیت آن در دست دولت باشد. در این شیوه، بخش خصوصی پولی برای فرودگاه پرداخت نمی‌کند اما برای چند سال مدیریت آن را برعهده می‌گیرد تا فرودگاه به سوددهی برسد. به گفته او این راهکارها در فرودگاه‌های بزرگ مراکز استان‌ها که در حال حاضر سوددهی ندارند، پاسخگو خواهد بود اما احتمال دارد در فرودگاه‌های شهرهای کوچک ما را به پاسخ مطلوب نرساند. پیشنهاد دیگر این کارشناس برای اقتصادی شدن فعالیت فرودگاه‌ها حرکت شرکت‌های فرودگاهی به سمت مدل تجاری شرکت‌های کم‌هزینه به‌عنوان مدلی موفق در همه جای دنیاست. به گفته او این مدل در سرتاسر دنیا بسیار موفق بوده است. آنطور که او توضیح داده، این شرکت‌ها ترجیح می‌دهند در فرودگاه‌هایی فعالیت کنند که تراکم بالایی نداشته و هزینه‌های فرودگاهی‌شان پایین است. به گفته ساعدی شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه در دنیا با ویژگی‌های متعددی شناخته می‌شوند که کمتر در شرکت‌های هواپیمایی ایران یافت می‌شود. با این حال تاکید او بر این است که امکان راه‌اندازی این شرکت‌ها در کشور ما وجود دارد و در شهرهای کوچکتر این شرکت‌ها می‌توانند کارآیی بیشتری داشته باشند. به گفته این کارشناس یکی از مهم‌ترین و مشهورترین ویژگی این شرکت‌ها، ارائه پروازهای ارزان است.
و سخن آخر...
در حالی که مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها نسبت به بروز بحران و درآمدزا نبودن صنعت فرودگاهی کشور هشدار می‌دهد به نظر می‌رسد برخی راهکارهای کارشناسان برای خروج از این بحران ارزش امتحان کردن را دارد. به عنوان نمونه اعمال تعرفه‌های متغیر در زمینه هزینه‌های ناوبری، نشست و برخاست، پارکینگ و... ازجمله اقداماتی است که می‌تواند برای فرودگاه‌های کوچک درآمدزایی به همراه داشته باشد.
نیازی به توضیح مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها یا سایر مسئولان حمل‌ونقل هوایی کشور نیست. فقط یک بار مراجعه به فرودگاه‌های کشور و بررسی بخش‌های مختلف آنها نشان می‌دهد فرودگاه‌های کشور در بخش‌های مختلف از خدمات به مسافران گرفته تا ترافیک فرودگاهی، وضعیت چندان مطلوبی ندارند.
در حال حاضر متوسط ترافیک در فرودگاه‌های کشورمان ۶۴۰ پرواز در روز و ۴۵هزار پرواز در هفته است. این پروازها توزیع یکسانی در همه فرودگاه‌ها ندارند و در حالی که فرودگاهی مانند مهرآباد، روزانه بیش از ۳۵۰ نشست و برخاست را تجربه می‌کند فرودگاهی مانند فرودگاه شهرکرد، کمتر از ۱۰ پرواز در هفته دارد. این در حالی است که فرودگاه‌ها چه یک پرواز در روز داشته باشند، چه ۳۵۰ پرواز، نیاز به هزینه‌های بالایی برای فعال نگه داشتن دارند و همین مسئله هزینه‌های زیادی را از سوی فرودگاه‌های کم‌ترافیک به کشور تحمیل می‌کند.
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور ضمن ارائه آمار بالا، بخشی از مشکلات بحران‌ساز در فرودگاه‌ها را توضیح می‌دهد. رحمت‌اله مه‌آبادی می‌گوید: رشد فرودگاه‌ها متناسب با رشد مورد نیاز و حوزه‌هایی که نیازمند این سرمایه‌گذاری بوده‌اند، نبوده است. در واقع منابع محدود فرودگاهی را در محل‌هایی هزینه کرده‌ایم که فرودگاه‌های آنها غیرفعال هستند.
به گفته او ۸۰درصد پروازهای ایران در ۱۵درصد فرودگاه‌های کشور نشست و برخاست می‌کنند، این به آن معناست که در حالی که بخش بزرگی از فرودگاه‌های کشور فعالیت چندانی ندارند، ضریب اشغال ۸ فرودگاه بزرگ و مهم کشور پر شده است. او این مسائل را بحران می‌داند و تاکید می‌کند در راستای حل این بحران یکی از مهم‌ترین اقداماتی که باید انجام شود، واقعی شدن تعرفه‌هاست.
او در این زمینه توضیح می‌دهد: تا زمانی که صنعت فرودگاهی متکی به ذی‌نفعانش نباشد نیازمند دولت است و از آنجا که دولت هم منابع لازم را در اختیار ندارد کار توسعه و ارتقای صنعت فرودگاهی، به خوبی پیش نخواهد رفت. معاون وزیر راه و شهرسازی معتقد است تنها راهکار برای حل بحران موجود در صنعت فرودگاهی این است که همه قوا کمک کنند این صنعت متکی ذی‌نفعان خود باشد و تعرفه‌ها واقعی شود. به گفته او، نظام تعرفه‌گذاری برای ارائه خدمات فرودگاهی به خوبی عمل نمی‌کند و اکنون بسیاری از ظرفیت‌های فرودگاهی کشور نیز خالی مانده است.
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها تاکید می‌کند: یکی از راهکارهای اصلی برون‌رفت از شرایط نامساعد کنونی، اجرای کامل ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم است که به احتمال زیاد، بخش باقی‌مانده آن در بخش فرودگاهی، در برنامه ششم توسعه تنفیذ خواهد شد.
براساس ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، دولت مکلف است تا پایان سال نخست برنامه متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی بار و مسافر را در دستورکار قرار دهد و از ابتدای سال سوم برنامه، ضمن آزادسازی کامل نرخ تعرفه حمل‌ونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام کند. در این ماده تاکید شده ارائه خدمات کمک ناوبری هوایی و نشست و برخاست به طور انحصاری برعهده شرکت فرودگاه‌ها (دولت) خواهد بود.
مه‌آبادی می‌گوید: باید نرخ‌هایی در صنعت فرودگاهی ارائه شود که علاوه بر ارائه خدمات فرودگاهی امکان توسعه نیز وجود داشته باشد، در حالی که در کشور ما باوجود کمبود منابع انتظار دارند بهترین خدمات را ارائه دهیم.
از سوی دیگر مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها یادآور می‌شود: برای کاهش مشکلات صنعت فرودگاهی، در بهره‌برداری از فضای هوایی ایران باید اتفاقات جدیدی بیفتد و هماهنگی‌ها در بخش نظامی و غیرنظامی بیشتر شود تا ما بتوانیم در این حوزه هم بهره‌برداری بهتری از آسمان کشور داشته باشیم. علاوه‌بر این باید در فرودگاه‌ها نیز در تجارت‌هایی که به کسب‌وکارهای فرودگاهی کمک می‌کند، فعال‌تر شویم. وی معتقد است مجموع این مسائل به رفع بحران فرودگاه‌ها کمک خواهد کرد.
راهکارهایی برای اقتصادی کردن
مه‌آبادی پیش‌تر و همزمان با اجرای برجام نیز با اشاره به مشکلات فرودگاه‌های کشور هشدار داده بود که ممکن است فرودگاه‌ها تبدیل به گلوگاه پسابرجام شوند. اکنون به نظر می‌رسد با گذشت حدود یک سال از اجرای برجام، هنوز مشکلات صنعت فرودگاهی به قوت خود باقی است و هرچه زودتر باید به دنبال راهکارهایی برای اقتصادی کردن یا بهره‌برداری بهینه از فرودگاه‌ها باشیم. در این میان برخی کارشناسان معتقدند در راستای حل مشکلات صنعت فرودگاهی می‌توان از انتها به ابتدا آمد؛ یعنی رونق را با در پیش گرفتن برخی راهکارهای ساده در فرودگاه‌های کوچک کلید زد. علیرضا ساعدی، کارشناس صنعت هوانوردی در این زمینه می‌گوید: در حال حاضر شرکت فرودگاه‌ها تعرفه یکسانی برای ارائه خدمات به همه شرکت‌های هواپیمایی اعمال می‌کند در حالی که متغیر بودن تعرفه‌ها و هزینه‌های ناوبری، نشست و برخاست و پارکینگ و اعمال برخی معافیت‌ها در زمینه عوارض فرودگاهی مسافر یا کاهش این هزینه‌ها، از جمله اقداماتی است که می‌تواند برای فرودگاه‌های کوچک درآمدزایی به همراه داشته باشد. البته این مسئله با خصوصی کردن فرودگاه‌های کوچک به منظور سودده کردن آنها که برخی پیشنهاد می‌دهند تفاوت دارد. این کارشناس معتقد است خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها در راستای درآمدزا کردن آنها چندان کارآیی نخواهد داشت. وی توضیح می‌دهد: بخش خصوصی حاضر به خرید فرودگاهی که سوددهی ندارد، نیست؛ اگر هم کسی این کار را انجام دهد امکان دارد استفاده فرودگاهی از آن نکند.
این نکته‌ای است که مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها نیز پیش‌تر بر آن تاکید کرده و گفته بود: متقاضیان سرمایه‌گذاری در صنعت فرودگاهی ایران تمایل به سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های بین‌المللی پرترافیک دارند و دیگر فرودگاه‌های بین‌المللی و حتی فرودگاه‌های پرترافیک داخلی برای آنها چندان جذابیتی ندارد.
به گفته ساعدی، در این فرودگاه‌ها موضوع خصوصی‌سازی را می‌توان به شکل دیگری پیگیری کرد؛ به این ترتیب که مدیریت آن را به بخش خصوصی داد اما مالکیت آن در دست دولت باشد. در این شیوه، بخش خصوصی پولی برای فرودگاه پرداخت نمی‌کند اما برای چند سال مدیریت آن را برعهده می‌گیرد تا فرودگاه به سوددهی برسد. به گفته او این راهکارها در فرودگاه‌های بزرگ مراکز استان‌ها که در حال حاضر سوددهی ندارند، پاسخگو خواهد بود اما احتمال دارد در فرودگاه‌های شهرهای کوچک ما را به پاسخ مطلوب نرساند. پیشنهاد دیگر این کارشناس برای اقتصادی شدن فعالیت فرودگاه‌ها حرکت شرکت‌های فرودگاهی به سمت مدل تجاری شرکت‌های کم‌هزینه به‌عنوان مدلی موفق در همه جای دنیاست. به گفته او این مدل در سرتاسر دنیا بسیار موفق بوده است. آنطور که او توضیح داده، این شرکت‌ها ترجیح می‌دهند در فرودگاه‌هایی فعالیت کنند که تراکم بالایی نداشته و هزینه‌های فرودگاهی‌شان پایین است. به گفته ساعدی شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه در دنیا با ویژگی‌های متعددی شناخته می‌شوند که کمتر در شرکت‌های هواپیمایی ایران یافت می‌شود. با این حال تاکید او بر این است که امکان راه‌اندازی این شرکت‌ها در کشور ما وجود دارد و در شهرهای کوچکتر این شرکت‌ها می‌توانند کارآیی بیشتری داشته باشند. به گفته این کارشناس یکی از مهم‌ترین و مشهورترین ویژگی این شرکت‌ها، ارائه پروازهای ارزان است.
و سخن آخر...
در حالی که مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها نسبت به بروز بحران و درآمدزا نبودن صنعت فرودگاهی کشور هشدار می‌دهد به نظر می‌رسد برخی راهکارهای کارشناسان برای خروج از این بحران ارزش امتحان کردن را دارد. به عنوان نمونه اعمال تعرفه‌های متغیر در زمینه هزینه‌های ناوبری، نشست و برخاست، پارکینگ و... ازجمله اقداماتی است که می‌تواند برای فرودگاه‌های کوچک درآمدزایی به همراه داشته باشد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.